CF冷门武器热炒MK5双雄冲锋枪全新评测

MK5双雄冲锋枪，另类的外形设计，相对紧凑的尺寸和强大的载弹量，表明具有突出的点射能力，可适用于机动作战。作为一款冷门的霸气双枪，属性真的那么不尽人意吗，柠檬为大家带来，此款冲锋枪，迟来的属性的评测。

一、枪械的基本信息

雷蛇冲锋枪是腾讯代理的网络游戏《穿越火线》中的一把新式武器。该武器原型为美国TDI公司推出了一种外观另类的冲锋枪。2007年1月举办的SHOT轻武器展上，美国TDI公司推出了一种外观 另类的冲锋枪，吸引了许多观众的注意。专家们很快发现，这种冲锋枪最吸引人处还不在它的外形怪异，而在它的后坐力极低。它被视为原理验证枪，称作Mk5，设计代名叫KRISSSuperV。枪的设计原理来自瑞士人。KRISS在瑞士语里是短剑、匕首之意。

传统枪械后坐力都是作用到射手的手部或肩部，Mk5就不一样。它采取了通过平衡配重块将后坐冲量向下方转移的技术，大大降低了后坐感，使枪口在连发发射时基本不会上跳。这种理念别具一格。作为MK5双雄冲锋枪，在原有基础之上，增加了双倍威力，伤害也是原有的双倍，射速方面也完全不用担心双枪的子弹滞后存在。

二、枪械的属性及威力

MK5双雄(冲锋枪)

TDI公司制造的MK5双雄，双手持枪，具有突出的点射能力，可适用于机动作战。

枪重: 177 kg

全长: 635mm

弹匣容量: 50/100

有效射程: 100m

上手度：4星

热门度：4星

武器点评：载弹量大，持续作战能力很强，可以胜任各种模式。

三、枪械的基础功能

①、具有突出的点射能力，机动性强，适合应对突发状况，超越传统冲锋枪的单枪作战，双管齐下，射速未有削减。

②、相对射程也尚可，近距离效果明显，准星相对稳定，枪体较轻，延续冲锋枪重量标准，载枪移动快，穿透力与其冲锋枪持平，可以忽略，亮点在于弹夹弹量同类冲锋枪中较为出色，同时相对大的弹夹量，是持续输出的标志与保证。

③、载子弹数为50发，双手持枪，同时依次射击，远距离威力有衰减，后坐力较小，操作十分容易，且打击感强，同时持续火力表现优秀，虽然是双枪配备，其实整体还是可以轻松上手。

四、枪械的弹道信息

通过数据对比：

五、枪械发售信息

商城销售7000CF点 180天。

六、操作与使用技巧

操作手感方面，手感延续冲锋枪的一贯特性经典的外形设计，暗雅色系搭配，相对不俗的杀伤力，优良的枪械属性，加以精准的射击，具有突出的点射能力，机动性强，适合应对突发状况，超越传统冲锋枪的单枪作战，双管齐下，射速未有削减，近距离效果明显，准星相对稳定，枪体较轻，延续冲锋枪重量标准，载枪移动快，适合各种模式作战，虽然相较于新推出的MK5-SS，威力与空尖弹属性，相对薄弱，但是载弹量方面，后坐力与射速都有着点射与扫射的相对优势，是一款不可多得的多面手。

七、点评与购买建议

商城道具，定额GP限时，造型设计中规中矩，外观对比传统冲锋枪霸气且又时尚，良好的枪械属性，配以出众的操作手法，冷门武器的佼佼者，如果想要寻找那份曾经的战场打击感，节奏感的养成，此款武器非你莫属。

中国特供的一大特点就是“加长”，通常是拉伸由B柱到C柱之间的距离，从而给后排创造更宽裕的纵向空间。当然，这也就拉长了整辆车的轴距。

从理论上来讲，轴距变长会影响一辆车的操控性。所以有很多人觉得“加长”是有原罪的，不够原汁原味，破坏了原车平衡，让整个车变得臃肿拖沓。

而当这是一款强调运动及操控的车型时，“加长”就似乎变得更加千夫所指。比如宝马5系。

然而真的是这样吗，想要让云意*的键盘侠一秒打回原形，最有效的办法就是实测。

我们借来了2018款的530Li 领先型运动套装版和2019款530i M运动套装版（两车都有不同程度的选装配置）。先说结论：马达毫不犹豫地推荐大家选长轴版。

-静态-

外观内饰设计这种见仁见智的东西没什么好说的，而且5系上市这么久大家也都知道这家伙长什么样了。如果非要聊点什么，个人认为拉长后的530Li并没有变得累赘，从视觉效果上来讲，反而因为有了更修长的后半身和后悬而显得更加富有张力。

还是聊点实在的吧，首先坐姿和座椅舒适性，长轴完胜标轴。

前排座椅，长轴的530Li能够调整到非常低矮的位置，极大满足了马达个人的“习惯性变态坐姿”。

不过和宝马很多轿车车型一样，530Li也存在一个问题，方向盘调节幅度不够大。即便把方向盘放到最低的位置，盘福中间和最高点还是会遮挡视线。其实观察转向柱的倾角也能发现，整个方向盘往上翘，更像是SUV该有的角度，而不是像轿车一样接近水平。

标轴的530i不存在这个问题，因为它的座椅并不能像长轴一样调整地非常低。马达觉得这是个很奇怪的设定，理论上来讲标轴比长轴更加追求运动的氛围，那么为什么标轴的基础坐姿却变高了。

有一个可能的原因是，标轴座椅配置比长轴高。530i座椅标配电动腿托和腰托4向调节，而长轴5系的腿托只有顶配540Li才有，同时腰托也需要选装。或许更多的控制元件和电机迫使基础坐姿被抬高，但我觉得它是宝马，这不能成为一个借口。

长轴530Li前排支撑性不如标轴那么极致 但胜在舒适

虽说标轴版座椅配置更高，但整体舒适性还是长轴的“乞丐座椅”更强。首先填充物更加柔软，包裹性和下陷感都比标轴的强一个档次，由于座椅更软，腰部背部臀部肩部的支撑都更加均匀。相比之下，标轴通过更硬的座椅强调出来的所谓支撑感，其实并没有太大的卵用（谁开530下赛道啊），坐的时间长了还屁股痛。

标轴座椅肉眼可见的大侧翼 不过整体偏硬

如果说前排只是长轴版的小胜一筹，那么后排简直就是一个天一个地了。腿部空间不用说了，加长的完胜，其次，长轴柔软的座椅在后排得到了延续，另外靠背角度也比较平缓，相信买“长五”的老板可以在后排惬意的小睡一会儿。

长轴530Li后排可以给满分

正所谓没有对比就没有伤害，坐完长轴的后排再去看标轴，你就会怀疑“这是个什么玩意儿”。座椅又硬，坐垫长度又短，空间又小，靠背还陡。其实在国内大家都嫌弃“加长”没了精髓，殊不知外国朋友们可是羡慕这种车羡慕得直流口水。

对，车主压根没打算后排坐人，只放杂物

其余部分长轴和标轴就没有太大的差别了，全液晶仪表盘采用了传统的双圆桶指针风格，信息一目了然简洁清晰（仪表盘小改款之后去掉了镀铬装饰）。中控部分空调温度和音量调节都保留了最直接顺手的旋钮，风量大小为按键。中控多媒体的iDrive系统很好上手，至于不太听话的手势控制功能，只适合偶尔跟朋友装个X。

运动模式下，长轴仪表显示和标轴的还是有区别的

对了，最新的2020款更换了仪表盘的风格。圆形表盘没有了，转速表还是逆时针的，简直

-动态-

静态部分的分化其实还算是意料之中的，并不至于让马达给出“标轴劝退”的结论，真正令人遗憾的地方在于动态方面。

先说说标轴530i的优势吧，最大的赢面在于变速箱。即便两款车都配备了同款的采埃孚8AT，但530i却更加平顺。

标轴的变速箱设定比长轴更运动

长轴版530Li存在很多搭载8AT的宝马都存在的问题，轻踩刹车平稳制动，在几个低挡位降挡时存在拖拽感。如果你仔细观察，就能发现刹车时的这种轻微拉扯感。其次在1200rpm以下小油门加速时，方向盘会有比较明显的抖动，像是手动挡加速时挡位太高那种感觉。

总体而言长轴530Li的变速箱调校还是很上乘的，但对于宝马来说以上两点都不应该出现。而且事实证明它并不是没有这个能力，只是不想这么做，因为标轴530i就很好。

标轴版上的8AT就做到了换挡既快又平顺，响应既精准又比较迅捷。

标轴的第二个优势，车身跟随性更好。马达并没有机会把这两辆车拉到赛道上去，说实话可能他们也不适合。仅在开放道路上合法范围内驾驶，能感受到530i相对之下更灵巧的车身动作，不过也就一点点而已。

德国丁格芬的标轴男孩和中国沈阳铁西的长轴老铁

剩下的就是长轴反杀专区了。

首先转向手感更好，低速轻盈，同时不失路感回馈。这一点在标轴530i上就显得比较刻意，还在采用那种非常古老的为了沉重而沉重的所谓运动感设定，停车移库比较不友好。

长轴530Li既做到了低速下的随心从容，也保持了高速时的安心稳重，另外转向输入时设定合理的回正力矩匹配也让这辆车开起来很有沟通感。此外虽然长轴的车身跟随性和侧倾都没有标轴的那么利索，但也并不差，对于一台中大型轿车而言，个人认为他依旧足够“运动”。

底盘滤震部分就是赤裸裸的吊打了，一句话概括就是，长轴的柔韧而高级，标轴的偏硬而过于敏感。

首先长轴530Li几乎在任何工况任何时速下都能保持滤震的从容优雅，细碎颠簸过滤得足够干净，而较大的起伏沟壑又处理得干净利索，杜绝任何引人不适的回摆和余震。唯独过减速带时后桥轻微有些弹跳感，其余部分满分。

长轴的前后分段式大天窗很对中国市场的胃口

标轴就有些尴尬了，其实对于中大型轿车来说，它的底盘算不上颠，只是更多的传达了细碎振动的信息。而最让我无法接受的是高速通过较大颠簸路面时，后桥严重的避震器颤动感，这让整辆车的高级感瞬间荡然无存。就像是花了5位数买的前排演唱会门票，却听到了无数的破音和跑调。

说实话标轴的底盘也很好，只是在更加柔韧的长轴面前就相形见绌了。以宝马的研发水准，完全可以兼顾长轴的柔韧和标轴的灵动。而以这两辆车的状况来看，标轴牺牲的高级感远远大于长轴牺牲的操控感。在中国市场，五系的“特供长轴”历经三代更替之后，宝马在长轴版上的功力已经炉火纯青，我pick 530Li。

隔音方面同样是长轴版更强，无论风噪路躁的隔绝都更优秀，而标轴的确实显得更“运动”。

长轴真香！

-划重点-

从指导价上来看，标轴530i比长轴530Li贵了27000块，标配哈曼卡顿音响，座椅更高级，而长轴版后排带老板键和靠背电动调节，多了车联网和手机无线充电，配置上其实差别不大。

哈曼音响就很好宝华？不缺钱就上吧

但长轴版有着绝对更舒适的前后排座椅，更大的第二排空间，以及更高级的日常滤震体验。马达是一个非常追求操控性的人，但在这两辆车上，我选长轴。

诚然，标轴530i的绝对操控感比长轴版强一些，但这些似有若无的东西在长轴版显著的舒适性优势以及高级感长板之下，就显得不值一提。同样，对于马达这样一个追求操控性的人来说，我也并不觉得530Li死板或臃肿。

轮胎规格一样 标轴的M套件刹车卡钳颜值很高

它虽然是宝马，但它更是一辆加长的中大型豪华轿车，我对它的操控性期许并不高，但它没有让人失望，而在舒适性方面，它却给出了远超满分卷面的答案。宝马这一次几乎完美地定义了中大型豪华轿车对于舒适和运动的兼顾与平衡，就像F35代的宝马3系一样，个人认为长轴5系才是这个级别真正的标杆。

既然说到了这里，那就再多提几句BBA的对比吧。在E300L，530Li和A6L 45TFSI之间，奔驰是极端的舒适和慵懒，其实这话都说得客气了，E300L存在很多驾驶性标定的问题，为舒适性做了很多不应该的妥协。而奥迪显得非常年轻，实属这个级别长轴车型里真正最运动的车型。宝马是最均衡的，最像中大型豪华轿车该有的样子。

以上，就是本次打脸横评的全部内容，大家可千万不要学键盘侠云评车噢。

感谢530Li车主泡菜、530i车主宇翔提供车辆！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我们在之前的文章曾经为大家深入介绍过沃尔沃和吉利共同研发的CMA架构平台，它是紧凑车型专属平台，在电子电气架构上布局很超前，同时又拥有良好的兼容性。率先采用CMA平台造车的领克品牌的多数产品都获得了不错的口碑，而这波红利现在轮到吉利品牌了。从 星瑞开始，吉利未来的紧凑级车型都将来自CMA架构平台，这也是“科技吉利40时代”的由来。我们在此前也对星瑞进行了静态的体验，这台车做工品质和用料都颇有档次感，精致度相当高。而最让我们期待的还是它标配的20T动力，其功率和扭矩参数非常好看，那么实际表现到底如何？我们在近期对星瑞进行了场地试驾，跟大家分享下感受。

外型设计——整体看似平淡低调 但细节雕琢尤其精致

星瑞的车身尺寸做得很大，但在造型上并不出格，整体的形象反而给人低调的感觉。不过，仔细观察车身的细节，又发现外饰做得尤其用心，完全经得起推敲，长时间看也不会产生疲劳感。相比目前很多自主品牌利用夸张的外型来博眼球，我们认为这样的造型具备更深层次的审美。

从前方看，前格栅中央的涟漪已经变成竖直格栅，边缘保留了三层环绕格栅，是对历史的传承。头灯造型中规中矩。侧腮部分的通风口造型做得很大，而且具备真实的导流作用，边缘线体做得很立体。整体看来略显平淡，不过当我们换个角度看，感觉又不同。

从这个角度看，前格栅其实有明显的内凹，竖立的镀铬条犹如悬浮在空气中向两侧展开，而且整个阵型也有一定的弧度，两侧逐渐缩短，具备相当的美感。

当我们从侧面看头灯，会发现内部的层次感尤其清晰，三段式日行灯居上，近光灯和远光灯前后排列，有漂亮金属外罩和透镜，采用全LED光源，看起来格外有神。而且，前格栅内凹的造型从这个角度看更明显。 

侧面来看，前悬略短、后悬较长，轴距尤其充分，整体比例非常协调。B柱后方车顶采用平滑后延，与尾厢自然融为一体，营造出大溜背造型，而且把D柱做得很粗壮，显得结实有力。腰线平直硬朗，底裙线做得尤其立体。尺寸方面，长宽高分别为4785/1868/1469mm，轴距达到2800mm，在过去已经达到B级车水平了。它的宽度很充分，而高度较低，有着更大投影面积和更低的重心，有力提升操控能力。

前后轮规格均为225/45 R18，双色双五辐式轮毂再次营造出前后层次感，显得很巧妙，内部有醒目的红色刹车卡钳，运动气质再次体现。匹配的是固特异Eagle F1系列轮胎，抓地性能优异。 

后方看，车体宽度确实充裕，再加上高位车身造型，显得分量感很足。冲压式上翘的车尾显露出小性感，并未采用贯穿式尾灯，而是用镀铬条贯穿左右。

尾灯三段式脉冲灯带变成了三组，辨识度很高。从这个角度看，整个车尾也是内凹的曲面，与车头再次呼应。

采用整体黑色底裙，双边共双出的排气管布局，椭圆形管口显得精致，中央有扩散器造型，强化运动效果。

车厢布局——交叠布局不随大流 车厢有豪华感 后排空间超大

车厢内部，采用“时空交叠座舱”布局理念，整个中控台的各局部都是单独造型，在排布上强调错落搭配，再加上简约化的按键布置，整体看起来并不混乱。车厢用料和配色颇下了功夫，中控台、门板和座椅均是游艇蓝+灰白色拼接，采用了大量软性材质、烤漆面板、拉丝铝和皮质覆盖，搭配车载香氛、多色氛围灯、BOSE音响等配置，营造出一定的豪华感。

这台顶配车型配置了真皮包裹的方向盘，手感细腻，而且方向盘尺寸合适，握径饱满，虽然不是平底造型，但做出很契合手型的指窝，一样便于掌控角度。后方配置了换挡拨片，横辐上的多功能按键也很顺手。

123寸全液晶仪表盘UI界面简洁耐看，在不同驾驶模式下会显示不同的风格和颜色，图中上方为舒适模式、左下为经济模式、右下为运动模式，还可与中控屏联动，将导航信息投射至仪表盘上。注意图中，运动模式下的怠速为900rpm，比起舒适和经济的700rpm明显要高。

123英寸悬浮式中控屏支持触控和语音控制，搭载最新吉客GKUI系统，支持整车OTA升级，使其作为燃油车一样可以享受到诸多功能的升级迭代，这就是CMA平台架构的优势所在。其他主要功能，如导航、上网、娱乐等功能都很齐全，而车辆很多硬件功能设置也可通过屏幕完成。

挡杆台布局相对简洁，游艇式电子挡杆居左布局，后方设有电子手刹、自动驻车、危险警报灯按键和驾驶模式调节滚轮，右侧为带滑盖的水杯槽，保证了内饰的整洁性。另外，中央扶手采用了类似翻毛皮的材质包裹，触感比较舒适。

前排储物空间丰富，挡杆台前方的手机储物板支持无线充电、水杯架带限位功能、扶手箱下方储物空间较大，挡杆台下方的储物空间开口很大，带两个USB接口和12V电源。

这台顶配车型座椅采用真皮包裹，肩部、头枕和侧翼支撑采用类似翻毛皮材质提升摩擦力，色彩搭配的很有档次感。皮面和填充物的感觉偏硬，有着欧系车的感觉，承托力十足，侧向支撑性做得也很到位。主驾驶座支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（4向）电动调节，功能也很完善。

后排座椅材质与前排相同，皮面和填充物的质感也接近，整体偏硬，承托性很好，更适合长途乘坐。坐垫的长度充分，能够完整的承托住大腿，倾斜布局带来微躺的坐姿，但椅背的侧向支持略显不足。空间方面，侃哥身高172cm，腿部空间接近3拳，头顶空间一拳，横向空间尤其充裕，大空间的优势尽显。配置上，有带两个水杯架的翻折扶手、三个独立头枕，还有地台式空调出风口、USB接口和储物格，功能性一样不少。更让人惊喜的是，这台顶配车型还配置了副驾驶后排调节电动键，带来更尊贵的体验。

配备了可开启全景天窗，受到溜背车顶影响，整体采光面积并不大。

尾箱内部呈内窄外宽，容积未公布，受到溜背影响，高度受到压缩，纵深比较长，目测放两个大号行李箱没问题，再多行李恐怕就比较紧张了。尾箱开口不大，进出大件行李物品时可能会有些不便。地板下方配备有非全尺寸备胎和维修工具，以备不时之需。

动力与操控——地板油起步会响胎 操控灵敏 底盘极限高

动力方面，目前星瑞全系搭载Drive-E系列20T发动机，最大功率为140kW（190Ps）/4700rpm，最大扭矩为300Nm/1400-4000rpm，匹配7速DCT双离合变速器。从数据看，发动机采用低功率版本调校，与目前先进的15T发动机输出在一个水平线，不过毕竟它的排量在那儿摆着，300Nm的扭矩对于15吨的车重而言，已经足够奢侈了。

本次试驾在封闭场地进行，采用模拟赛道驾驶环境，再加上有竞赛项目，我们采用了暴力驾驶方式。第一次采用全油门起步，在这样的柏油路面，尽管有固特异Eagle F1轮胎加持，依然很容易出现胎响，而丧失部分抓地力，可见发动机扭力强劲、变速器1挡齿轮对于扭矩的放大效果也非常好，瞬间就可以进入峰值扭矩平台。当然，这样的起步并不是我们想要的，在第二圈，我们控制好油门，采用半油门起步，整个起步就流畅很多了。

一旦车身滑动出去，再使用全油门加速，把发动机转速直接拉上3000rpm，能够获得强烈的推背感，此时固特异轮胎能够稳定结实的把扭力释放到路面上，加速显得尤其快捷，百米的直线转眼就到尽头，车速轻松达到80km/h，这样的起步和加速能力，让它在红绿灯前面对任何车都显得信心百倍。在赛道尽头接着的是回头弯，我们需要控制车速，一脚刹车到底，巨大回拽力随之而来，制动过程中车身平稳，车速下降很快，完全没有多余的前后晃动。顺利通过弯道，再次全油加速，7速双离合变速器降档动作利索干脆，把转速拉起，动力再次倾泻而来。

接下来是绕桩测试，方向盘的转向力度轻重适中，短促的车头让我们很容易掌控车头位置，尽可能贴近桩桶。在变线过程中，我们需要均匀地控制动力，既要保证车速不衰减，又不能突然加速破坏节奏，才能最快地通过桩桶区。星瑞的低车身、宽轮距和较为硬朗的悬挂在这种过程发挥了良好的稳定作用，车身连续左右滑行中，侧倾始终保持在较小的范围，不会出现多余反复的晃动。我们很担心2800mm的轴距会降低后轮的循迹性，不过从实际反馈看，后轮并没有出现严重的外甩，基本上能够跟得上前轮的节凑。

底盘采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，前置前驱布局。全系标配博世93 ESC车身电子稳定控制，集成BA制动辅助、HAC上坡辅助等功能。悬挂调校有着欧系车的扎实感，能够传递一部分高频率小振幅的路面信息传递到座椅，让驾驶者感觉心中有数，在通过一些大振幅的减速带时，又能很好过滤一部分振动，降低不适感。

星瑞的NVH表现也是可圈可点，发动机在较高的3000rpm以上才会有明显的嘶吼声，在此转速之下都显得较为平静。风噪控制得体，在赛道中由于极速不高，基本感觉不到。轮胎虽然遭受到一定蹂躏，但其实传递到处车厢的动静其实并不大，在通过减速带时的“咚咚”声也显得厚实低沉，显示出底盘各连接衬套有不错的质感。

侃哥点评：

本次我们并没有在开放道路试驾，路试感受暂且不提。此次封闭试驾，我们最大的印象是动力强劲，20T发动机的动力储备对于星瑞而言，其实是有些过剩，厂家之所以如此不惜成本，就是希望车主拥有绝对的自信。在CMA平台下，车辆的底盘同样有本质的飞跃，车身高度低、轮距大，带来低重心和小幅度重心偏移，悬挂结实有力，让车辆的动态表现稳定性很高，与强动力完全匹配得上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　　IT168 评测不知不觉，索尼的RX10系列已经升级到了第四代。相较于前几代RX10不断对镜头的光学结构进行优化、视频规格进行提升，这次的RX10M4着重提升了相机的对焦性能，也让这台相机的使用场景从旅游摄影扩展到了生态摄影。究竟RX10M4有哪些针对专业市场的设计画质能否满足专业需求对焦能否堪当大任这是本篇评测需要回答的。

　　优点：

　　1、镜头解析力表现一流，600mm端全开光圈画质可用;

　　2、对焦表现优秀，使用体验近乎自家旗舰A9;

　　3、支持微距拍摄，生态摄影真正一镜走天下。

　　遗憾：

　　1、高感画质表现平平;

　　2、不支持对焦跟踪灵敏度调整。

　　评测总结：

　　回想前几代的RX10，大家都还在说这机器“好是好，就是体积有些大”。可到了这一代RX10M4，似乎大家都在说这台机子是“真的好，又小又好”。究竟是什么原因，导致机身没有太大变化的情况下，评论的导向确是截然相反呢

　　原因就是：大家评价这款产品的的参照物换了。

　　过去我们评价RX10系列相机的时候，总是自觉或者不自觉地拿RX10系列与同门的RX100系列作对比，那结果自然是RX10的体积有些大了;

　　而到了RX10M4这一代，600mm长焦、接近A9般强劲的对焦系统再加上足够优秀的画质表现，RX10M4其实已经超过了我们对这个体积相机的预期。因此，我们的比较对象自然也就从RX100系列的黑卡，换成了A9+长焦大炮的组合。因此，我们也就很自然的得到RX10M4是“真的好，又小又好”的结论了。

　加入对焦限位机构 索尼RX10M4外观点评

　　作为索尼RX10系列的第四代产品，索尼RX10M4的机身看似与前几代变化不大。不过在一些小的细节上，还是能够看出一些索尼的小心思的。具体有哪些不易察觉的设计，做工又如何，我们一起来看一下。

　　RX10M4的外观设计依然延续了索尼黑卡系列的传统，金属机身凛冽感十足。

　　镜头等效24-600mm，进可攻(600mm超长焦)退可守(24mm超广角)。

　　机身主要的操作按键多集中在背部右手区。

　　顶部除了常规按键，还有一个小肩屏的设计。

　　仔细看，镜头底部还有一个CLICK ON/OFF的开关，可以选择镜头镜头光圈是否无极调节。这一点在拍摄视频时，调整无极光圈，可以获得景深从浅到深平滑的过渡效果。

　　机身右肩部还有一个曝光补偿的拨盘，查看、调整曝光补偿非常方便。

　　左肩处的模式转盘。虽然转盘没有锁定机构，但是手感紧实，应该不是很容易误操作。

　　取景器笔者就不给大家念参数了，给人的直观感受就是宽大明亮，刷新速度很快，总之体验很好。

　　机身右侧的SD卡槽，唉，要是能给个双卡槽该多好。

　　机身左侧接口一应俱全，分别是音频输入、机身返听、Micro USB数据(支持充电)接口和Mini HDMI视频输出接口。

　　值得一提的就是此次RX10M4的镜头支持对焦限位。两个档位分别是全程挡和3m-无穷远档。这一点有助于避免对焦干扰，可以获得更快的对焦速度。

　　RX10M4的光圈在镜头上调整，设计很复古。

　　遮光罩反扣状态。

　　镜头遮光罩战斗（郑口）状态。前组蔡司镀膜呈绿色。

　　背部屏幕支持翻转&触控，高低角度取景自如。

　　无论是静态照片还是动态视频，翻转屏的设计都很受用。

　　RX10M4的电池与索尼前两代的A7系列通用，同为FW-50。

　　电池容量不大，但是用在这台机器上，应对一天的拍摄应该是没问题的。

　　总的来说，这代RX10M4的机身变化相对上一代RX10M3并不大。但是对焦限位机构的加入，确实是这台相机进入专业摄影市场的关键一步。

　　ISO1600可用无惊喜 索尼RX10M4高感测试

　　相机的高感表现直接关系到相机的夜景、运动拍摄能力。相机的高感表现越好，暗光下的画质越高，对于瞬间的捕捉能力也就越强。

　　索尼RX10M4配备了一块1英寸2010万像素的CMOS传感器。按道理来说，高感光度下的画质表现应该比一般的卡片相机更好。究竟RX10M4的实际表现如何，让我们一起来看一看。

　　相机置于三脚架上，关闭一切机内降噪优化，直出JPEG文件。取各档ISO下图红框所示位置的100%放大截图。

　　可以看到，索尼RX10M4的画质表现在ISO100表现最好;ISO200稍有下降但变化不大;ISO400细节继续损失，画面中的直线开始变得崎岖，但是噪点控制的相对还算好;而到了ISO800就似乎到了一个分水岭，噪点一下子冒了出来。但是细节损失的还可以接受，这样的表现一直持续到了ISO1600;而到了ISO3200，画面的细节和噪点一下变得不可控制，画面也进入了不建议使用的范围。

　　因此，我们建议在使用RX10M4的时候，如果你很在意画质的表现，那就踏踏实实用ISO100好了。如果你对画质的需求不是那么苛刻，在打开机内降噪或者是自己后期降噪的时候，我们认为ISO1600应该是RX10M4画质可以接受的极限。

　　600mm全开可用 索尼RX10M4解析测试

　　对于RX10M4这样定位生态摄影的机器，毫无疑问长焦端的表现要比广角端的表现重要。毕竟买这台机器的人都是冲着这600mm的超长焦去的。

　　而鉴于RX10M4高感表现平平的事实，开大光圈也就成为RX10M4的当务之急。因此这台相机在600mm长焦端最大光圈下的表现，也就成了决定这台相机可用程度的关键。

　　我们依旧看样张说话，ISO100，F4光圈，快门1/1000秒，截取红框所示区域100%放大截图。

　　▲原图截取位置示意

　　▲中心位置百分百放大截图

　　从实拍来看，鹿角的细节，乃至小鹿眼睛上的睫毛都分毫毕现。这个解析力表现，可以说让人挑不出毛病。

　　乐享生态摄影 RX10M4对焦微距防抖点评

　　前面几节，我们为大家解析了RX10M4的设计改变和RX10M4的画质表现，下面我们来回答有关RX10M4最后两个问题。

　　一、RX10M4的对焦表现如何

　　前面提到，RX10M4的镜头上加入了一个对焦限位开关，这一方面能够减少对焦行程，提高对焦速度，另一方面，这个机构的加入还能有效避免遮挡物对对焦系统的影响(如拍摄者身前的玻璃、栅栏)。加一分。

　　而屏幕支持触控、拖拽选择对焦点，支持眼控AF，无疑会提升我们的对焦操作效率。再加一分。

　　不过，有一点也要提到。虽然无论是从对焦速度还是对焦点覆盖范围上，索尼RX10M4都像极了自家微单旗舰——索尼A9。可有一点RX10M4没学到，那就是RX10M4上没有A9上具有的对焦跟踪灵敏度调整选项。

　　▲索尼A9上的对焦(AF)跟踪灵敏度调整选项

　　这一点对于拍摄单一的运动物体，如生态摄影其实还没什么影响。但是如果是用于体育摄影，遮挡物频繁出现在对焦目标前方时，这一选项的缺失，恐怕就会对拍摄有所影响了。

　　这一点，也是RX10M4对焦系统给我的唯一遗憾。鉴于总体的可用程度还是非常高的，算是一点点的美中不足吧。

　　二、RX10M4的微距表现&谈RX10M4的防抖表现

　　RX10M4拥有约72厘米最近对焦距离,05倍最大放大倍率。从规格上来看，RX10M4的微距能力很强。

　　而从实际体验来看，由于有了防抖功能的加入，RX10M4的手持微距功能变得高度可用，上图便是笔者使用RX10M4手持拍摄的微距样张。可以看到，即便是景深非常浅的情况下，手持RX10M4依然能够稳稳地锁定焦点，拍摄到非常清晰的照片。

　　轻松乐享生态摄影 索尼RX10M4实拍样张

　　最后老规矩，样张时间，拍摄地点为北京南郊的南海子公园，推荐一下，是个遛孩子的好去处。

　　▲1/500,F4,ISO1250

　　▲1/500,F4,ISO1000

　　▲1/1000,F4,ISO2500

　　▲1/500,F45,ISO100

　　▲1/1000,F4,ISO640

　　▲1/1000,F4,ISO640