国内外盾构隧道发展历史经过了哪四个阶段？

1、自Brunel的方形盾构后，盾构技术经过23年的改进，到1869年修建横贯通泰晤士河的第二条隧道这个项目由Great负责,，从起初Torevix的反复失败，到Brunel的盾构工法，进而改进为Great的盾构工法，前后经历了80年的漫长岁月。

2、19世纪到20世纪中叶，盾构工法相继传入美国、法国、德国、日本、苏联等国，并得到不程度的发展，在这一段时期,盾构工法虽然有一定进步，但这一时期仍主要是盾构工法在世界各国的推广与普及。

3、20世纪60至80年代盾构工法继续发展完善，成绩显著，这一时期出现了多种盾构工法，以泥水式、土压式盾构工法为主。

4、1990至2003年，这一段时间盾构工法的技术进步极为显著：盾构隧道长距离化、大直径化；盾构多样化，出现了矩形、椭圆形、多园搭接形等多种异圆断面盾构；施工自动化，盾构掘进中和方向、姿态自动控制系统。

扩展资料

盾构施工原理

使用盾构机，一边控制开挖面及周围土体不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动周围土体而修筑隧道。

盾构机的所谓”盾“是指保持开挖面稳定性的刀盘和压力舱、支护周围土体的盾构钢壳，所谓“构”是指构成隧道衬砌的管片和壁后注浆体。

盾构法施工是一个非常复杂的工程过程，它对周围环境的影响与施工技术环节密切相关。早在1969年Peck就指出盾构法施工引起的地层损失以及对相邻结构的影响与施工的具体细节是分不开的。因此，理论分析时只有准确把握盾构施工的主要因素才能得出符合实际情况的结果。

“世界工程机械之王”之称的盾构机，是开挖隧道的神器，在地铁、高铁、水利等基建领域大展神威。

由中国科学院金属研究所科研团队牵头攻关的直径8米的超大型盾构机用主轴承研制成功。这是我国制造的首台套直径最大、单重最大的盾构机用主轴承，打通了超大型盾构机全国产化和自主可控制造的“最后一公里”。

大型盾构机在掘进过程中，只能前进，不能倒退，主轴承一旦失效，会造成严重损失，轻则在掘进区拆除地面构筑物、新建造接收井“刨出”盾构机后更换主轴承；重则导致建设的隧道作废、盾构机永远深埋地下。

因此，主轴承要具有极高的承载力和可靠性。这对制造盾构机用主轴承的轴承钢，以及主轴承成套设计、加工精度、润滑油脂等，都提出了很高的要求。

应用原理：

盾构机工作原理是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。

盾构的施工法是掘进机在掘进的同时构建（铺设）隧道之“盾”（指支撑性管片），它区别于敞开式施工法。

国际上，广义盾构机也可以用于岩石地层，只是区别于敞开式（非盾构法）的隧道掘进机。而在我国，习惯上将用于软土地层的隧道掘进机称为（狭义）盾构机，将用于岩石地层的称为（狭义）TBM。

中央纪委国家监委网站-新气象｜超大型盾构机的“中国心”走近中

盾构机是一种使用盾构法的隧道掘进机。盾构的施工法是掘进机在掘进的同时构建（铺设）隧道之“盾”（指支撑性管片），它区别于 敞开式施工法。

国际上，广义盾构机也可以用于岩石地层，只是区别于 敞开式（非盾构法） 隧道掘进机。而在我国，习惯上将用于软土地层的隧道掘进机称为（狭义）盾构机，将用于岩石地层的称为（狭义）TBM。

盾构机根据工作原理一般分为手掘式盾构，挤压式盾构，半机械式盾构（局部气压、全局气压），机械式盾构（开胸式切削盾构，气压式盾构，泥水加压盾构，土压平衡盾构，混合型盾构，异型盾构）。

（全断面）隧道掘进机里一部分采用盾构法，一部分采用敞开式施工法，例如，全断面双护盾岩石隧道掘进机（TBM）自带双护盾，不需要铺设管片，而是集开挖、支护、出渣于一体，可以实现隧道的一次成型。

盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压，将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。

用盾构法的机械进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响地面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。

作者：刘植荣

过日子不能总宅在家里，也要出行，或上下班通勤，或公务出差、观光 旅游 ，出行就又离不开地铁、铁路和高速公路，当你乘地铁、坐火车、上高速时，你可曾想过：穿行其中的那些隧道是怎么挖掘的？

1早期挖掘隧道是人工加爆破

过去，隧道的挖掘方式都是人工开凿加爆破，对土层和碎石地质而言，用人工开凿，在掌子面用镐头、铁锹等工具挖掘；对岩石地质而言，镐头、铁锹就挖不动了，必须借助炸药，在掌子面用炸药把岩石炸碎，然后再把碎石运出隧道。

“掌子面”是土木施工术语，这里指的是隧道施工时不断向前推进的挖掘工作面。

就地铁隧道而言，过去大都采用“明挖填埋法”工艺，即是先把街道破坏，大揭盖挖出一条沟渠，然后在沟渠里浇筑隧道壁，隧道建好后再用土方掩埋夯实，重新把街道修好。中国大陆早期地铁隧道用“明挖填埋法”挖掘，后来才采用“盾构机挖掘法”。广州首条地铁线(一号线)建设就采用盾构机挖掘隧道。

近百年来，盾构机逐渐在隧道挖掘工程中流行起来，目前，较长的隧道挖掘基本上都用盾构机。

2英国1825年便用盾构机挖掘隧道

“盾构机”是在中国的称呼，国际上一般叫“隧道钻机”（TBM），土木工程行话叫“鼹鼠”，因为它就像鼹鼠那样在地下挖洞。

1825年，英国挖掘泰晤士隧道时就用盾构机，这台盾构机是由法裔英国工程师马克·伊萨姆巴尔德·布鲁内尔爵士发明的，他还申请了盾构机专利。泰晤士隧道长396米，从伦敦泰晤士河底穿过。

1845年，法国到意大利的国际铁路开建，这条铁路横贯阿尔卑斯山脉，需要在海拔1123米的高度挖掘弗雷瑞斯隧道，这条隧道长14公里，是当时是世界上最长的隧道，隧道从海拔2932米的弗雷瑞斯峰下贯通，也就是说，隧道上面的岩石最大厚度是1809米。

为修建这条隧道，亨利·约瑟夫·茂斯发明了“开山机”，于1846年在意大利都灵附近的一个兵工厂制造。“开山机”的样子像一个火车头，前面有100多个震动钻头，用这些钻头把掌子面上的岩石捣碎。“开山机”已经具备了现代盾构机的一些功能。

1853年，美国人埃比尼泽·塔尔博特申请了盾构机专利，专利名就是“Tunnel Boring Machine”（隧道钻机）。

1870年，英国人约翰·D·布鲁顿研发制造了带刀盘的盾构机，和现在广泛使用的盾构机已十分接近。

1875年，法国国民议会通过法案修建英吉利海峡隧道，选定用英国盾构机挖掘。1882年6月至1883年3月，盾构机在英国一侧挖掘了1882米；修建苏伊士运河的法国承包商亚历山大·拉瓦勒在法国一侧用盾构机挖掘了1669米。实践证明，用盾构机挖掘隧道效率非常高。但由于法国后来担心英国利用英吉利海峡隧道进攻法国，该工程在1883年终止了。

盾构机在英吉利海峡隧道上的成功鼓舞了众多土木工程师。1883年，英国用盾构机挖掘了别根海特至利物浦的墨西河河底隧道，直径21米，长2公里。

进入20世纪，人们不断对盾构机进行改进。现在，各式各样的盾构机每天在世界各地的隧道工程中不停地运转。

3盾构机是怎样挖掘隧道的？

从盾构机的国际通用名称“隧道钻机”更容易理解它的工作原理：它就是一个大钻机，在地下或山体上钻出一个洞来。

盾构机可称得上是土木工程中最大的施工机械，大的直径有十七八米，长度有一百几十米。盾构机最前面是一个巨大的刀盘，刀盘上有刀头阵列，掘进时靠刀盘转动切削掌子面上的土石，渣土从刀盘空隙流入渣土仓，由螺旋机把渣土传送到皮带输送机上，再转到另一条更长的皮带输送机运到隧道外的渣土处理场，也有的是用轨道渣土车运到隧道外。

有点常识的读者应该明白，刀盘后面如果没有推力，是无法切削掌子面上的土石的。那么，怎么给刀盘推力呢？

这个推力来自盾构机自带的液压千斤顶。如果在坚硬的岩石上挖掘隧道，盾构机上两个巨大的液压千斤顶斜着向后顶在开挖后的隧道两侧的岩石壁上，向前猛力推刀盘切削掌子面。

如果在松软地质层挖掘隧道，上述方法就不能用了，因为液压千斤顶顶到松软的隧道壁上就陷进去了，无法提供推力。这时，就要用另一种方法，让数个小型液压千斤顶同时顶在后面安装好的衬砌管片上，向前水平为刀盘提供推力，这也是目前地铁隧道常用的盾构方法。

衬砌管片就是我们在隧道里肉眼看到的隧道表层的钢筋混凝土预制件。这些管片是在地面钢筋混凝土预制场制作的。管片被运进隧道口后就不再需要人工干预，从输送到安装完全自动化。

衬砌管片的宽度要与液压千斤顶每次向前推进的距离相匹配，也就是说，液压千斤顶每次向前推进多少厘米，管片的宽度就是多少厘米。当液压千斤顶推到尽头时，刀盘停止旋转切削掌子面，此时盾构机的护盾区间进行绕隧道一圈的管片拼装。盾构机上的管片拼装机像人手一样灵巧，可移动，可旋转，可伸缩，把管片稳稳妥妥地拼装到位，精度达到毫米级。

当要拼装一片管片时，负责顶这个管片的几个液压千斤顶会收缩，留出一定的空间拼装管片。管片拼装到位后，液压千斤顶再伸出来轻轻顶住它，以此类推，直到这一圈的所有管片拼装到位。此时，所有液压千斤顶开始均匀加压，一起顶着新拼装的一圈管片，靠反作用力向前推刀盘继续切削掌子面，向前掘进。

盾构机在施工时，刀盘切削掌子面与拼装管片交替进行，盾构机整体在液压千斤顶的推动下向前一步一步移动，直至把隧道挖通。如果地质松软，每天可掘进几十米；如果遇到坚硬的岩石，每天只能掘进几十厘米。

衬砌管片与隧道壁之间的空隙要用灰浆填充，以此来加固管片，保持整体内衬层的稳定性，并防止水向隧道渗漏。

上面讲的这一系列复杂的工序都是盾构机自动完成的。盾构机内有个中央控制室，盾构机各关键部位均有传感器，将采集的数据传到中央控制室，操作员通过显示器上显示的各种数据，便知道盾构机的工作情况，并在必要时进行干预。

刀盘上的刀头要经常保养更换。刀头上也有传感器，当刀头温度升高到一定数值时，就会向中央控制室发送报警信号。

4盾构机在隧道里如何转弯？

读到这里，可能有读者会问，盾构机在隧道里能转弯吗？

当然能。城市地铁隧道大都在街道下面挖掘，隧道沿街道走向设计，要不断转弯，并根据地下情况“上蹿下跳”。公路和铁路隧道，也要根据地貌、地质和水文情况选线，这也要求盾构机能360度转向。

盾构机转弯靠用衬砌管片改变刀盘切削方向来实现。在需要转弯的地方，每一圈衬砌管片的宽度是不同的。如果向左转弯，右侧管片的宽度依照转弯半径就设计得比左侧管片宽些，这样，右侧的液压千斤顶就把刀盘顶得向左倾斜，实现左转弯。如果右转弯，左侧管片的宽度依照转弯半径就设计得比右侧管片宽些，这样，左侧的液压千斤顶就把刀盘顶得向右倾斜，实现右转弯。“上蹿下跳”的转向原理同上。

5目前世界上最大的盾构机直径175米

2006年9月15日，加拿大用于引水灌溉的尼亚加拉隧道开钻，该隧道长102公里，从加拿大安大略省尼亚加拉瀑布市地下140米深处穿过，用的盾构机是美国罗宾斯公司制造的“大贝基”，直径144米，刀盘由15台电动机驱动，功率470万瓦特（6375匹马力），当时是世界上最大的盾构机。之所以要在如此深的地下挖掘隧道，是为了防止盾构施工给地面建筑带来影响。

2011年，意大利佛罗伦萨附近5030米长的斯帕沃隧道开钻，用的岩石盾构机是德国海瑞克公司生产的“玛蒂娜”，盾构直径1562米，长130米，重4500吨，挖掘横断面192平方米，总功率18兆瓦特，推力4万吨。德国海瑞克公司还设计了直径1925米的盾构机，但至今尚未建成。

日本日立造船株式会社2012年制造的盾构机“贝莎”，直径175米，长110米，重7000吨，刀盘有260个刀头，该盾构机由美国华盛顿州交通局订购，用于99号公路阿拉斯加高架桥替换隧道挖掘（该隧道上下两层行车道），这是迄今世界上最大的盾构机。

6盾构机挖掘隧道的优缺点

用盾构机挖掘隧道有诸多优点。它不受地面因素影响，可以全天候施工；它也不破坏地面建筑、文物和自然环境，属于生态环保施工；由于挖掘、出渣土、衬砌管片全部实现自动化，节省了大量劳动力，降低了事故风险。

用盾构机挖掘隧道的主要缺点是初期投入成本太大，多数盾构机都是根据隧道设计图纸定做，施工准备周期长，维护成本高昂，挖掘短隧道经济效益较低，一般而言，隧道长度超过1公里才具有经济效益。

最后提及的是，盾构机并非只能挖掘圆形隧道，也可设计成挖掘任意形状横断面隧道，如矩形隧道、椭圆隧道等。人们也用盾构机挖掘输水管道和排污、排水管道，甚至挖掘电力管道等。

盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。盾构机于1847年发明，它是一种带有护罩的专用设备。利用尾部已装好的衬砌块作为支点向前推进，用刀盘切割土体，同时排土和拼装后面的预制混凝土衬砌块。盾构机掘进的出碴方式有机械式和水力式，以水力式居多。水力盾构在工作面处有一个注满膨润土液的密封室。澎润土液既用于平衡土压力和地下水压力，又用作输送排出土体的介质。盾构机既是一种施工机具，也是一种强有力的临时支撑结构。盾构机外形上看是一个大的钢管机，较隧道部分略大，它是设计用来抵挡外向水压和地层压力的。它包括三部分：前部的切口环、中部的支撑环以及后部的盾尾。大多数盾构的形状为圆形，也有椭圆形、半圆形、马蹄形及箱形等其他形式。

地铁盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时文撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。

盾构机的功能是掘进隧道，分为土压平衡和水压平衡。

盾构机是一种使用盾构法的隧道掘进机。（注释：盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。）它可以在地下更简单地挖掘开凿，做个比如就能够理解：利用头部“刀盘”一路“吃土”，“嚼碎”的土直接进入机器内“消化”排出，一路挖开地底下、山体等等的隧道。

盾构机的原理和特点

盾构机根据工作原理一般分为手掘式盾构，挤压式盾构，半机械式盾构（局部气压、全局气压），机械式盾构（开胸式切削盾构，气压式盾构，泥水加压盾构，土压平衡盾构，混合型盾构，异型盾构）。

用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。

处在海平面以下40m的竖井处，贴耳于井壁上时，可听到逐渐临近传来的盾构机声音，然后恢复到寂静。

从地平面下70m深的竖井内，φ91m的泥水盾构始发推出。日本最大级别深度的东京煤气扇岛工厂受配管用的海底隧道，在海底下地层中掘进了530m长度后到达了海底竖井，转瞬间便停止了盾构机。

此盾构机掘进工程是在1995年3月6日～同年9月8日的6个月时间内，包括竖井筑造、下沉，盾构始发乃至到达的防护等准备工程，以21个月、在700KPa的高水压力下，完成了一条完全不渗漏水的盾构隧道，成为日本盾构工法技术处在世界第一流水准的又一个佐证。

盾构掘进的发源，是在1818年英国人M·I布鲁湟尔，在伦敦市泰晤士河岸所设置的深度为21m的工作坑处，采用“盾构”推出挡土结构，是以工作坑后壁为支承墙，通过所使用的螺旋千斤顶作为推进动力，把这个“挡土式盾构”作了推进。途中，由于河床土体坍塌、浸水事故而中断。后来到隧道贯通时实际上是花了 20多年的时间，此时，作为盾构机的创始人布鲁湟尔已成了72岁的古稀老人了。发展到今天的盾构工法，乃是这位布鲁湟尔的热情散发到顶端所至。

此后，在1887年的南伦敦铁路隧道工程中，兼用了气压施工法的盾构推进，构筑了盾构工法的基础。

到了1890年时代，尽管美国、德国、法国等国多半也使用了盾构工法应用于隧道建设中。还使用了半盾构（顶板盾构）、椭圆形、马蹄形、矩形等盾构。

在日本，通过学习欧美的技术，大约在1940年开始，采用盾构工法在地下铁道、下水道等建设中，1970年后又开发了密闭型工法，并有了飞跃的发展。在1989年时横贯英法海峡隧道工程中，是采用了日本制造的土压式盾构机，领先于世界直到如今。

以下，就盾构工法在日本的引进、发展，并对今后的展望作一试叙。

日本的盾构工法

1 盾构工法的引进和发展

在日本最初成功的盾构工法，是国铁关门海底隧道工程（1939～1944），在门司方的不良地基中上行线405m，下行线725m之中，是使用φ72m 的人工挖掘式盾构机，兼用了气压施工法和化学药液注浆法进行了施工。通过这项工程，可以认为是确立了日本的盾构工法的技术。

是在1953年的关门公路隧道和1957年的帝都高速交通营团4号线永田町2工区中，使用的是顶板盾构，再有，是名古屋市的地下铁道觉王山隧道中，是兼用气压施工法的人工开挖盾构施工的。

在此以后，由于要面向1964年的东京奥林匹克的工程，随着经济的高度成长，要求城市设施建设工程急剧增加，建设工程有时也带来的公害明显化了。人工开挖式盾构工法的使用就此替代了以往的城市隧道中的明挖工法。在此时期内，伴随着盾构掘进，作为对付地下水的对策便是降水工法和气压工法，而作为对付地基沉降等的措施，则是兼用了化学药液注浆法等的辅助工法。

在普及盾构工法的同时，希望能开发在缩短工期、省力化、对付复杂地基等问题上的盾构工法，而机械式掘进盾构工法是在1963年大阪市上水道大淀输水管道 （φ26m，长度227m）中，是首先使用的新的盾构。第二年在大阪市地下铁道工程中，使用了φ697m，掘进长度达6684m大断面机械掘进式看构工法，各制造厂方、公司致力于机械掘进式盾构机的开发并推向实用化阶段。

2 密闭型盾构工法的开发

作为辅助工法的气压工法或者是化学注浆工法使用的结果，是可能发生缺氧事故，化学浆液为害事故或隧道内火灾事故。在摸索这些事故的对策之中，成为泥水式盾构和土压式盾构工法的先后诞生过程。

泥水式盾构的原理，是在1961年由法国卡姆诺培罗纳笃公司设想出来的，而在日本是用于1967年帝都高速交通营团地下铁道的9号线神田川工区主线工程的引水隧道（φ31m、长度312m）中使用过泥水盾构工法。泥水盾构工法是对原封不作改变的机械化盾构的切削刀盘部分，用隔墙密闭化、用压送泥水至开挖面上，而用排泥阀按流体方式输送掘削土碴的。作为大型隧道断面的使用，是在1969年，日本铁道建设公团京叶线的羽田隧道，在贯穿森崎运河工区中，采用了 φ729m、长度为856m×2线路工程，曾引起国外有关人士的较大关注。

此外，在1974年由日本独自开发了土压式盾构。这种盾构工法，也还是在机械化盾构机的切削刀盘后面设置了隔墙，采用螺旋输送机进行排出土碴，将密闭舱内掘削土经混合搅拌机构搅拌成泥土化，是通过给予所规定的压力来求得开挖面的稳定。作为土压式盾构工法的改良型，是在切削器的密闭舱内注入添加材料（加泥材料、泥浆材料），开发了藉助搅拌叶轮的混合泥土加压式盾构工法，土压式盾构工法可能应用的范围逐渐地在扩展。泥土加压式盾构工法首先采用的是在1976年东京都水道局本地区的水管建设工程中。作为使所用的添加材料，是使用气泡、使得掘削土的流动性能和止水性能得以提高的气泡（泡沫）盾构工法。

泥水式和土压式等的密闭型盾构工法改善了施工坑道内的大气压力作业的环境，不再有漏气、缺氧等问题产生，也为谋求工程区域周围的环境保护得到保证，已成为今后盾构工法的主流了。

3盾构工法的多样化

由于密闭型盾构工法的实用化，对于开挖面的稳定和地基沉降等对周边环境的影响变小了，盾构工法成为对付地下铁道、上下水道、电力通信、道路、地下河渠等大规模的隧道工程施工条件不利情况下施工的主力军。

此外，当进入到廿世纪八十年代的后半时期，成为对于这些隧道中对应的规模、形状、线形、自动化、省力化、降低成本等多种需要，开展了工程总承包商和制造商相互之间技术竞争的动力。

（1） 大断面化

在克服开挖面的稳定和物资、机械、材料组合的功效化课题，以φ1414m的横贯东京湾道路为起点，所进行了大断面铁路、公路、地下河流等大直径隧道施工。

（2） 大深度化

由于城市中比较浅的地下空间皆为已设置的构筑物云集占据，要新建隧道必须变深，便成为要施工深度在下60～70m的隧道，要提高盾构机和管片的承压性，耐久性，乃是往大深度、高水压施工的必要具备的条件。

（3） 长距离化

在过分密集的市中心部分，对于难以保证竖井用地的情况下，通过对盾构机等功效的有效使用，把降低造价为目标，要求使用1台盾构机作长距离的掘进。在此情况下，成为盾构机的耐久性，切削刀头的更换技术，掘削土碴的处理设备，物资器材高速度输向开挖面的设备等课题。正在出现施工长度为65km的工程实绩。

（4） 断面的最佳化

通常，工程费用是与掘削断面呈正比例的，此外，受到用地的制约，求得兼能符合使用目的形状，尽量减少断面面积的隧道。根据这样的需要，就此不断地开发了 MF、DOT、H

（5） 隧道衬砌、地下对接技术

作为缩短工期、降低造价的技术开发之一，乃是开发了不使用预制管片衬砌块，而是在盾构中直接设置模板，在现场就地浇筑隧道衬砌的ECL工法。此种场合下，从两侧方向掘进而至的盾构机，作会在地层中进行盾构的接合技术，而开发发地层土冻结工法，MSD工法等项目。

4在海外的评价

在1994年5月开业的英法海峡隧道（长度49km）工程的几个主要区段中，在设计、制作、维修保养等方面，全面地使用了日本的盾构机。

留传下来的均为优秀的施工实绩，日本的盾构技术和长期从事这方面的有关人员的努力，成为海外评价的对象。

今后的技术课题和展望

根据以英法海峡隧道，或者是横贯东京湾海底隧道为代表的大深度、大断面隧道掘削技术的发展和大城市圈内基础设施用地难以保障的背景，于2000年5月成立了“关于大深度地下公共使用特别措置法”，地下开发技术再一次引起人们的注意。

特别是对铁路、公路等的地下长大构筑物的盾构工法上的期待是很大的，对今后，不用说在确保质量的前提下，期望以安全、高速度、低价格的施工为目标的技术开发。具体地可举出如下的几个方面的技术课题。

大深度（盾构机等的密封、始发、到达方法、排土机构……）

大断面化（盾构机的方向控制、管片接头、拼装方法……）

长距离化（掘削土碴的搬运、管片的搬运、切削刀头的修补、更换、作业人员的安全卫生……）

地层障碍物处置（原设构筑物的基础桩、流放木段等排除……）

在市中心部分的施工（地面上临时设施的紧凑化、降低噪声、振动……）

最近，作为新型的盾构工法之一，发表了关于几只盾构必须成为整体方式的掘进，做到可任意地分岔地下道路坡道等合理施工的构想，已可看到盾构工法技术高度化的先兆。对于社会的需求，期待着技术人员作出更进一步的钻研成果。

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