力量锻炼和跑步会相冲突吗？

他们二者是不冲突的，都属于锻炼身体的办法。

力量训练是通过多次多组有节奏的负重练习达到改善肌肉群力量、耐力和形状的运动方式。力量训练的训练方法以爆发力和身体整体力量为主，训练也主要采取大重量的方式进行。力量训练的主要项目有训炼背部肌肉力量的引体向上、训炼胸部肌肉力量的哑铃卧推或哑铃飞鸟、训炼腿部肌肉力量的杠铃深蹲、训炼肩部肌肉力量的杠铃或哑铃推举、训练臂部肌肉力量的杠或哑铃铃弯举、训练腹部肌肉力量的仰卧起坐。

跑步的定义是指陆生动物使用足部移动。它在运动上的定义是一种步伐，双脚不会同一时间_到地面。它亦可以是一种有氧的运动或厌氧的运动。

力量锻炼要注意：

1、合理调整运动强度  ，运动强度包括重量和重复频率。

2、合理选择训练方法 ， 增强肌力的效果与选择的训练方法直接有关。

3、无痛训练  ，肌力训练时应该在无痛的前提下进行。

在德语中，IAA意为Internationale Automobil-Ausstellung，即国际汽车展览会，但其实在IAA过去100多年的历史里，与其说是“国际”，倒不如说是德国展示汽车工业实力的“自家舞台”。

直到2023年，国外媒体们使用了这样的标题：

《中国车企参与史上最不德国的车展》《IAA，中国制造》

《财富》杂志的文章中这样写道：

“通常情况下，两年一次的IAA为该国自吹自擂的汽车制造商和供应商提供了一个展示他们最令人印象深刻的新创新的机会，让参观者和记者们赞叹不已。然而这一次，每个人都在谈论一件事——来自远东的新型电动汽车的潜在浪潮，在自己的国内市场对他们构成了威胁。”

来自中国的参展商，几乎占据了IAA的半壁江山，从比亚迪、小鹏、阿维塔这些主机厂，到地平线、轻舟智航、元戎启行、禾赛、商汤这些供应链企业，还有即便没有参展，但也派出高管亲临现场的，几乎国内全部的大企业。

如果说半年前欧洲车企高管来到上海，感受到的更多是震撼，那么面对“出征”慕尼黑的中国车企，德国人的情绪里又多了一些害怕和紧张。

以至于德国总理舒尔茨都亲自为德国车企打气，“面对来自中国电动汽车的竞争，德国企业应该被激励，而不是被吓到。”

作为本届IAA上无法令人忽视的一股力量，欧洲人到底如何看待中国汽车的？我们整理了一些来自外媒的声音。

困境、担忧和冲突

前段时间，在德国民众对于大众ID3中欧售价差异巨大的争议就是一个缩影，而这种心情在IAA上，被再一次放大。

德国西南广播公司（SWR）的文章标题，或许能够代表德国人此刻的心情——《来自中国的攻击——汽车之乡巴登-符腾堡州将何去何从？》——他们将中国汽车视为巨大的威胁，并对自身未来的发展感到忧虑。

| 位于斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆

一点背景知识：巴登-符腾堡州的首府是斯图加特，还拥有重要的工业城市曼海姆，以及可能很多中国人都不认识的城市——比如海德海姆、内卡苏姆、普尔茨海姆。

斯图加特是奔驰、保时捷、博世的总部所在地；世界上第一辆汽车诞生于曼海姆，这里还是巴斯夫的诞生地；著名的零部件企业VOITH位于海德海姆；内卡苏姆拥有一家历史150余年的奥迪工厂；普尔茨海姆应用技术大学的汽车设计专业是全球顶尖。

这些历史是德国人的骄傲，但也同样是在面对新兴中国竞争对手时的焦虑。

这种被追赶的感觉，已经让德国人感到难受，德国汽车工业协会 (VDA) 主席希尔德加德·穆勒 (Hildegard Mueller) 表示：“我们（德国）正在失去竞争力。”而《明镜周刊》则直接表达态度：“德国汽车业将面临艰难时刻。”

其实在中国汽车到来之前，德国的汽车工业就正在面临源自地缘政治所带来的挑战。

《纽约时报》的文章中提到，俄乌冲突的持续影响、能源成本的高昂和劳动力资源的短缺，让德国的经济发展停滞不前，而作为关键驱动力的汽车工业正在成为拖累——在国际货币基金组织研究的8个发达经济体中，德国是唯一一个预计今年出现衰退的经济体。

相比俄乌冲突之前，德国的天然气价格最高上涨了4倍多，高昂成本所带来的连锁反应，使得很多企业失去了对未来长期规划的信心。

而数字化、智能化转型缓慢的劣势也在凸显。一位就职于德国车企的朋友向我们表示，相比三年之前去德国的体验，如今那里似乎没有发生任何变化。而《纽约时报》的报道中也提到了一个细节：

政府希望可以削减德国企业的文书工作，例如将文件转为数字化而非纸质。因为在最近一项对500家公司进行的调查显示，传真机仍然是最普遍的通讯方式。

而中国汽车的到来，加速了这种挑战。

CNBC直接在文章标题中使用了“冲突”一词。文章认为，中国车企在IAA的高调活动与新车发布，突显了他们要在欧洲市场引起轰动的意图。

| 阿维塔在慕尼黑发布了最新产品——阿维塔12

而分析师Daniel Roeska向CNBC表示：“欧洲是仅次于中国的最大的‘大众化’汽车市场之一，如果中国车企希望在本土之外获得增长路径，那么将目光投向欧洲是非常合乎逻辑的。”

路透社则用“担忧”概括了欧洲车企的心情。

雷诺汽车CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）直白地表示：“我们必须缩小与生产电动汽车的中国企业的成本差距。”他希望明年推出的Renault 5 Electric可以比电动Scenic和Megane便宜25%到30%。

而宝马集团CEO齐普策在谈到中国车企进入欧洲时说：“‘大众化’汽车细分市场要么消失，要么不再属于欧洲制造商。”

Jato Dynamics的研究显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均成本不到32,000欧元，而在欧洲这个数字达到了56,000欧元。

很多媒体还提到了日本和韩国汽车企业的例子，德国之声就说：“比亚迪和其他中国车企能够以低廉的汽车价格赢得欧洲客户，就像上世纪80年代和90年代，日韩车企从最初被嘲笑，到后来凭借更低价格与更好质量提高了市场份额。”

| 舒酉星在IAA车展上宣布海豹登陆欧洲市场

当比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星在车展上宣布海豹将以50,990欧元（约合人民币40万元）和44,900欧元（约合人民币35万元）的价格在欧洲上市时，德国之声直接表示：“这个价格可能会让大众高管大汗淋漓。”

尽管相比海豹在国内不足20万元的起售价，这已然算是“天价”，在欧洲人看来，比亚迪打响了价格战的第一炮。

而面对这样的竞争，似乎德国人还没有做好准备。

德国汽车管理中心（CAM）主任斯特凡·布拉策尔( Stefan Bratzel)就发出了警告：“不要将传统汽车制造商创纪录的利润视为未来成功的标志，他们目前可能还做得很好，但麻烦就在眼前。”

他认为中国就像是转型时期的放大镜，未来在全球范围内发生的事情，如今正在中国上演，“电气化和数字化远比欧洲先进，中国国内的竞争对手也非常强大，尤其是电动汽车方面。”布拉策尔说道。

德国汽车工业协会（VDA）主席希尔德加德·穆勒( Hildegard Müller)认为，在中国汽车产业得到国家政策大力支持的同时，德国的生产成本与国际竞争力却都处于劣势，同时还依赖于由东亚国家主导的供应链。

| 宁德时代位于德国图林根的电池工厂

“成本结构使得德国工厂快速失去竞争力，同时电池、半导体行业无法建立，投资也会流向其他国家。德国可能会失去作为汽车生产基地的战略价值。”穆勒警告说。

这并非空穴来风，比如大众汽车就取消了在德国建设第二家电池工厂的计划，而将新工厂的选址放在了西班牙巴伦西亚和加拿大安大略省。

同时，还有众多欧洲车企选择将中国作为电动车的生产基地，再出口到欧洲市场，比如雷诺、宝马、大众、smart等等。

机会、转型和未来

德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoeffer）将今年的IAA描述为“Zeitenwende”——转折点。

如果看了前文，或许“转折点”的情感表达更多是偏向负面的，但如果从另一个角度理解，就像当年特斯拉进入中国后成为“鲶鱼”一样，中国品牌进入欧洲，也同样会成为新的“鲶鱼”。

比如宁德时代在欧洲本土的布局，在很大程度上可以帮助欧洲车企降低占据电动车成本份额最高的电池成本。

| 元戎启行在IAA的展台

比如元戎启行、轻舟智航、地平线、禾赛等自动驾驶领域供应商，也在IAA上展示了智驾解决方案，甚至已经和欧洲车企达成了一些合作。

再比如大众汽车把中国当做“健身中心”，不仅是通过大众安徽生产出口欧洲的Cupra新车，还像何小鹏朋友圈里所暗示的“将最好的技术、最好的产品、最好的品牌带到全球”，通过中国赋能更多市场。

供应链企业也看到了新的机会。

ZF企业传播高级副总裁克里斯托弗·霍恩(Christof Horn)认为，新的竞争对手也可能是新的客户，“我们认为中国车企进入德国的积极的开始，这意味着我们增加了开展业务的机会。”

而博世集团董事会主席斯特凡·哈通(Stefan Hartung)说：“我从根本上认为，竞争总是好的，无论对于客户还是供应商市场。”

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