一切尽为舒适 飞凡F7巴赫座舱亮点解析

易车原创 随着电动车产品的普及度越来越广，消费者也不再局限于购买新能源车型是为了节省用车成本、提升用车经济性的思想。如同对燃油车，或是其他领域的必需品的追求一样，除了性价比更高、产品质量更牢靠、如何能在产品上最大化地满足自身需求，甚至能得到一些需求上的升华则成了当下电动车消费者不成文的隐性条件。

为了能达到这一目标，同时更重要的是提升自身品牌形象地位，众多车企难免要在视觉、触感、使用空间、驾驶感层面不断地向上耕耘。作为国产品牌的“熟客”，也是新势力中的“后起之秀”，飞凡可谓是在“新豪华”、“极致舒适”这两点上下足了力气。这次趁着飞凡第二款产品F7发布亮相之际，我们先行对其内饰部分进行体验，看其如何将国产品牌的豪华舒适进一步诠释。

此次体验主要分为三个部分，即解析飞凡 F7巴赫座舱的三大亮点：1、拥有人体工程学考量和用户腰椎健康保护而自研的巴赫座椅；2、拥有智能声音的巴赫3D矢量音效技术；3、拥有RISING MAX双区双向独立影院的RISING OS智舱系统。

巴赫座椅：

对于电动轿车而言，由于电池的布置问题，普遍存在着坐姿高、人机工程不合理的问题。在这方面，F7的座椅滑轨改用了齿条结构，使其座椅最低高度得以下降28mm，再配合躺式结构的电池包，最终令F7的坐姿感受接近了传统燃油轿车。

F7座椅骨架采用全电泳高强钢材质，在拥有良好耐用性的同时，骨架刚性超出国标30%。这对于用户而言意味着，当发生碰撞时这套座椅拥有更好的抗冲击力表现，一定程度上提高了乘员的安全性。

 此外，这套座椅平台通过预留接口与空间的设计，具备灵活配置功能模块的良好可拓展性。目前，F7的主驾座椅拥有加热、通风、按摩、电动腰托、电动腿托，以及基于分区控制的“热石理疗”功能，这些都是得益于模块化的设计思路。

不科学的座椅压力分布会直接影响乘员的舒适性和支撑性，在这方面，F7座椅填充了三层共65mm的软发泡层，尽可能使填充材料越厚越均匀，这样座椅的压力分布才更加科学，舒适性也更好。同时，座椅还配备了长达580mm的超长坐垫，更大的坐垫接触面积带来更好的承托性。

除了前排以外，F7的后排座椅也都配置了巴赫座椅，通风/加热也都没缺失。962mm超长的后排腿部空间，后座椅背6°电动调节，让后排乘客也能拥有相对宽敞舒适的乘坐体验。不过美中不足的是，同样受限于电池布置，后排乘客无法自如地将脚放在前排座椅下方，这点与大部分电动轿车一样。

巴赫3D矢量音效：

巴赫3D矢量音效拥有全时全域的特点，它能做到每一分每一秒、每一个方向每一个方位，声音都可以与乘员互动。而之所以能做到这点是因为F7搭载了行业首个自上而下打通应用层、交互层、控制层与硬件层的零束30音频架构，以及硬件端由高通骁龙8155芯片ADSP和亚德诺DSP构成的大算力信号处理模块。

30音频架构可以支持多达14声道的51/71音响系统，以及十倍于传统架构的112音源信号通道数，再配合上顶级音效技术伙伴Dirac的支持，最终打造出高解析、立体性、层次感的听觉体验。同时，高通骁龙8155内部的hexagon audio DSP提供了高达15G高能专属音频算力，为各类音效算法获得了充分的施展空间。

3D矢量音效技术同样运用在智驾场景方面，在导航中3D导航音具有方向性或指向性，乘员可以根据声音，来判别方向，避免了因提示音模糊而出现的驾驶失误。倒车的时候，3D提示音也可以模拟由远及近的音效，从而帮助乘员判断障碍物的远近。

RISING OS智舱系统

RISING OS采用开普勒风UI设计理念，灵感来源于开普勒星球，将极简、科幻和浪漫融入其中。车机芯片采用高通骁龙8155车规级芯片，同时通过对服务进程的合并优化，以及对后台应用调用逻辑的优化，让用户体验到交互丝滑的车机互动娱乐。

RISING MAX由前排43英寸的一体式三联屏和后排8英寸触控屏组成，其中前排分别为1025英寸液晶仪表、1505英寸中控屏及123英寸副驾屏，并由一体化玻璃面板进行封装。后排8英寸触屏集车控与娱乐功能于一体，既可以控制后排空调、氛围灯、音响，也可以切换网易云、酷我音乐、爱奇艺，还可以熄屏或设置后排锁屏。

编辑点评：诚然，飞凡作为一个听起来还有些陌生的品牌，或许在短时间内还无法达到可与竞争对手相对等的市场地位。但通过这次对“巴赫座舱”的亲身体验，我们了解到飞凡F7在为用户最大程度地营造真正舒适的空间，并不是单纯的堆码高科技配置，而是一些切实的触感、切实的观感。相信随着越来越多的人关注，这份诚意会为品牌赋予最有潜力的价值。

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注：本文部分来自官方和网络。

航空业将迎来年度最大的飞机内饰展。Skift网站带领大家先睹为快领略五个最受欢迎的创意。

5Rohi：座椅面料让旅行不再无聊

这个行业有时太喜欢整齐一致，而给座椅面料加上多变的图案和颜色也是一种艺术形式。Rohi公司提议的多彩座椅面料打破了这一致性，给客舱增添了一些花样。旅客在众多的座位找到自己的座位将更加容易。设计心理学家称，客舱内的视觉刺激能帮助旅客在飞行中保持积极的心态，可以让经济舱的长途旅行变得不再无聊难耐。

4精心设计的入口欢迎旅客乘机

这架波音777宽敞的高端入口拱门由位于西雅图的TEAGUE公司设计，精美得让人屏息，使人在飞行期间都忍不住想要去逛逛。

3精妙的支架手推车

我们终于可以和过去让人厌烦的手推车说再见了。这独特的支架手推车采用可转动的抽屉和防止受伤的圆边设计，集美观与实用于一体。它还解决了以往需要等待推车过去才可以去洗手间的难题。看了这样的设计，你一定迫不及待地想要所有的飞机都使用这样的手推车。

2Haptikos系统的高科技无障碍设计确保在飞机上优雅地解决重要需求

普遍的设计思路都是确保所有乘客享受同样丰富的航空旅行体验。但是可及性问题给很多人的空中旅行带来了困难，甚至让一些人的航空出行变得不可能。比起以往需要摁下许多小而繁琐的按钮，新技术让机舱环境和许多设备有了更好的人性化交互体验。

B/E Aerospace公司解释称：“电容式触屏技术使飞机内饰有了新的发展，并成为增长最快和最有利可图的市场。1946至1964年婴儿潮时期出生的一代随着年龄的增长，由于视觉/听觉退化、关节炎等问题，开始需要考虑无障碍需求。采用多种交流方式增加了消息被接收的可能性。”

1JAZZ高科技经济舱座椅

经济舱可能会让人有不太愉快的飞行体验，但机舱内的娱乐设施和好的座椅设计可以改善飞行体验。JAZZ座椅提供了高品质的机舱内娱乐体验，采用智能的按钮来存储和启动设备。这样的座椅配上设备（而不是将设备强加在座椅里）提供了一个很好的设计意识，并创造性地在商用飞机上安装与地面同步的机上娱乐系统。

JAZZ座椅想旅客之所想：舒适、方便、多功能和智能。作为B/E Aerospace公司、松下公司和TEAGUE公司合作设计的产品，这个座椅理念很有可能从纸上走向云端。我们迫不及待地想看到它投入运行。

（编译：蔡碧金）

为了获取消费者的支持，争取更高的销量，现在的新能源汽车生产厂商可谓是“无所不用其极”，不仅注重技术的更迭，还格外重视智能化程度的提升。前不久，智己汽车发布了整车智能化软件产品“全程AI舱”以及智己LS7Urban Fit都市系列车型，引起了不小的轰动。

“全程AI舱”到底是什么？

先举个例子，开车时，驾驶员的目光通常都会正视前方。此时左右侧的盲区里如果出现车辆或危险情况，很难及时看到。

现在市面上几乎所有的智能汽车都有BSD盲点监测（Blind Spot Detection）功能，但在你转头看后视镜确认盲区中是否有车时，视线会短暂离开前方道路。如果这时候没控制好和前车的距离或者路上刚好有一个障碍物，就极有可能发生危险。

在这个过程中，BSD盲点监测这项辅助功能发挥得并不完美。较真儿的人可能会说，我的车还有ACC和AEB呢！但是现实中AEB识别不了静止车辆和障碍物的案例还少吗？

所以，怎么能让智能辅助驾驶的功能更完善呢？舱驾融合就是一个方向。智己全程AI舱的核心体验之一，就是让驾驶员在正视前方的时候，通过余光就能知道危险的存在。

一屏余光感知，变成“老司机”就是这么简单

智己LS7的“全程AI舱”有一项功能叫“一屏余光感知”，就是将车上用于智能辅助驾驶的雷达、摄像头等传感器感知到的信息，经过处理后呈现在驾驶员视线前方的大屏上，最大限度让驾驶员保持前向视野，减少因视野偏离导致的焦虑和安全隐患。

当你开着一台智己LS7想并线或者转向时，系统如果监测到后方盲区有车辆靠近，中控台上那块大屏两侧就会闪烁红色的警示光效，提醒你此时并线或者转向有碰撞风险。

这个“BSD侧盲区光效提醒”非常容易观察到，尤其是向左并线或者转向时，大屏左侧的光效就在你的视线前方，大屏右侧的光效用眼角余光也能看到，不用向左右两侧转头看后视镜，这就大大提升了驾驶安全。

智己汽车将这种交互方式称为“直觉式呼吸光效交互”。除了“BSD侧盲区光效提醒”以外，通过复杂路口时，还有“导航路口光效引导”，也非常实用。

当你要通过一个三岔甚至四岔路口时，导航语音会告诉你向左前方或者右前方行驶，但不是左转或者右转。假如通过路口后又有主辅路和高架，你就不能只依靠语音，大概率会放大地图仔细辨认，这时候如果绿灯和后车的喇叭声同时响起……天哪，我到底该怎么走？

有了导航路口光效引导之后，如果前方即将转向，大屏上方会同步显示蓝色的引导光效，只需要余光一瞥就能看到，这就有效地解决了开车时视线过于集中在前路，没有注意到导航箭头而错过路口的情况，避免了产生“我是谁、我在哪儿”的困惑。

为了让光效不打扰驾驶员，在路口堵车或红绿灯待行时，导航光效不会一直闪，而是会变慢、变淡，这个细节也很贴心。

除了上面说的场景以外，“一屏余光感知”在很多盲区场景下还能“补盲”。

一、减轻左侧A柱盲区的影响。为了确保汽车在发生正面碰撞时驾驶舱不变形，A柱往往设计得比较粗壮，这就形成了A柱盲区。而且，不管如何优化设计，A柱盲区都消除不了，只有大小的差异。

老司机都清楚，在人车混杂的路口左转时要前后探头反复确认A柱盲区中有没有人或者非机动车，是不是不太优雅呢？但没办法啊，道路千万条、安全第一条。

如果你开的是一台智己LS7，情况就会好很多。左转时，车上的前视摄像头拍摄的影像会显示在主驾屏幕左侧，A柱盲区里有人没人一目了然，不用你前后探头反复确认。但需要注意的是，必须打左转向灯才能激活这个功能，车辆时速也要在20km以内。

二、减轻侧后盲区影响。在城市道路右转或向右变道时，比如路口右拐、右拐进小区，侧后方快递、外卖等两轮车从后方驶来的情况下，右侧后视镜视野也有盲区。但车辆右后部摄像头拍摄的画面会显示在主驾屏幕右侧，盲区里有人没人也非常清楚，前提是要打右转向灯。

左转或者向左侧变道也是一样的道理，车辆左后部摄像头拍摄的画面会出现在主驾屏幕左侧。这里需要说明的是，车速20km/h以内时调用A柱盲区影像，超过20km/h调用左/右侧后盲区影像。

这么方便的“代驾”，可不是哪里都有的

除了提升驾驶安全性以外，智己LS7的“全程AI舱”还有一项One Touch iAD一键场景代驾功能，能覆盖一键贴边、一键脱困、一键循迹等多个出行场景。这些功能将通过后续的OTA升级来推出。

一键贴边，侧方位停车是很多新手的噩梦，碰到那种前后距离很小的车位时，老司机也发怵。这时候就可以开启“一键贴边”功能，车上搭载的各种传感器精准识别周围环境，精确计算方向和角度，然后自动泊入车位并将车辆贴边，距离能控制到厘米级，让你彻底摆脱尴尬。

一键脱困，从狭窄的停车位驶出的时候，如果前方和两侧都有车，而且距离很近，就很难一把开出去。这时候点击“一键脱困”，车辆能精确判断前后左右的距离，精准计算驶出角度，再自动驶离，整个过程一气呵成，就连老司机也直呼厉害。

一键循迹，当车辆驶入狭窄的断头路，开进去后不能掉头、倒车也不方便时，按下“一键循迹”，车辆就会自己原路返回，不用你动手。因为系统之前已经自动记录了驶入时的路线轨迹，可以完全循迹驶出。

立足当代，是为了更好展望未来

不少人可能会好奇，智己汽车在行业内率先推出“全程AI舱”到底意味着什么？

首先，这说明智己汽车对现阶段智驾和智舱的用户价值有自己的判断。智己汽车联席CEO刘涛认为，完全自动驾驶还比较远。在未来3-10年内，人机共驾将长期存在。现阶段只有让智驾技术赋能人类驾驶，才是对用户最有价值的事情。

所以，智己汽车用智驾技术赋能智舱，探索舱驾融合，再结合AI算法推出了行业首个全域融合的“全程AI舱”，聚焦最大程度减轻用户的驾驶焦虑。

其次，为什么智己汽车能率先在行业内推出“全程AI舱”，这与它一成立就非常重视用AI算法来提高智能驾驶能力直接相关。

据了解，智己汽车与清华大学、中科院的顶级明星科学家团队领衔的Momenta在视觉算法领域一直在进行深度合作。2021年，智己汽车在国内率先应用Transformer模型、BEV感知算法、实现OneModel落地量产。2023年4月12日又率先发布DLP人工智能规划模型。

不难看出，正是因为智己有着如此雄厚的科技研发实力以及精益求精的钻研精神，才能够走在行业前沿率先发布“全程AI舱”并投入使用。“全程AI舱”，也将成为智己面对激烈的新能源汽车市场竞争时的一张王牌。

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提及智能座舱，车内的各种屏幕便成了代名词，即便是在车联网的普及、5G技术的加持下，汽车产业的智能化还是会被简单粗暴的定义为车机系统。

那么，智能化时代，汽车座舱应该什么样？

在2023上海国际车展上，为这个问题做了简要的解答。如果说，过去的汽车行业的商业模式是“卖新车”，现在就已经转为售卖“持续性的升级服务”。即便是车展主角，也从车本身开始转向座舱，在车内进行比拼，不仅仅是汽车厂商间的内卷，还吸引Unity、商汤、黑芝麻、锐思华创等多家专注智能化的科技企业疯狂进驻，展示对汽车座舱的理解以及未来方向。

汽车的诞生是为了解决人们出行的基础需求，其要求是安全、便捷；当基础的出行需求得以满足后，用户追求用车场景中的多种效率的提升，而不仅仅是车辆速度；随之而来的，便是更高阶的需求，享受出行。其实用户驾驶需求也符合马斯洛需求层级理论：基本需求（安全出行），进阶需求（高效出行），情感需求（愉悦出行）。

当汽车产业升级与用户需求升级双重叠加时，在政策支持与技术发展的共同促进下，将产业指向新高度，也催生出对驾舱不同定义，而殊途同归智能化座舱才是最优解。智能座舱不仅仅是车机系统的功能化，还包括用户进入座舱后能感知到的一切软硬件结合。

算力基础之上，挖掘场景需求

按毕马威的预测，到2030年，中国L2/L3级别智能汽车的销售额占比将超过70%。汽车电动化只是序章，而智能化才能带来真正的革变。

如同汽车的出行需求升级一样，驾驶与乘坐功能的座舱功能也正在被颠覆。现在座舱内被大屏充斥，“五屏联动”、“多屏互动”、“每人都有智能屏”这不是简单的炫技，其背后的原因在于智能座舱的产品设计，是对车内驾乘者、出行目的和用车阶段所挖掘的用户需求。而这也是为何要构建汽车智能座舱生态的底层逻辑。

座舱内的屏幕集合中智能驾驶系统，还承载了娱乐域的功能，这也解释了为何屏幕越来越多，越来越大。用户不同对应需求也不同，智能座舱要结合用户出行过程体验进行设计，而不只是单点产品打磨，划分体验等级，确定需求优先级。比如，有人重视驾驶过程的感受，需要提升的是车辆对驾驶环境的监测，比如通过 DMS/OMS识别车内乘员及其情绪，提供相应的服务；也可以是开放的车机系统，拥有包容的车载应用，提供一个愉悦的驾驶旅程；有人更重视汽车的基础需求，即到达目的地，那么在终点时为用户提供有空车位的停车场高精度地图导航的优先级便上调。

事实上，功能体验的大幅提升，离不开高算力芯片的底层支持，这是实现智能座舱多功能场景与服务的重要因素。目前，国内Tier1的舱驾融合方案绝大多数基于多SOC芯片打造，采用高通、英伟达、地平线、黑芝麻等芯片的集合。而拥有行业领先的7nm制程技术、单颗SOC算力可达105K DMIPS的8155芯片，依旧是智能座舱的首选。

硬件的高度决定了软件的深度。因此，车企开始寻找科技企业开展合作，掌握多模态、多场景的交互设计。Unity作为一家 3D 游戏引擎公司，对界面设计的优势发挥到汽车领域，基于其跨平台部署和高清渲染能力，为车企定向提供 Unity 的引擎渲染的实时 3D 界面，目前已经应用于蔚来、小鹏等车型。

寻找合作伙伴只是突破口之一，而自研将成为主流趋势。过去，传统的汽车公司，一个万人规模的研发团队，可能有8000人是做硬件开发，2000人做软件开发；但在未来，软件、硬件研发团队的比例可能达到1：1。

大屏之外，打造生态建设思路

据工信部相关数据表示，2022年我国搭载辅助驾驶系统的智能网联乘用车销量达700万辆，同比增长456%，市场渗透率达349%。显然，智能座舱是连接驾乘人员与车企之间最直接的生态触点，也是用户对车辆智能化感知的首要媒介，是作为评价一家车企智能化技术水平的重要评价窗口。智能座舱是消费者在购车阶段最关注的产品点之一，更是车企布局智能化与差异化的重心。

可见，智能化已经深入融入新能源市场的发展，而拥有一个开放包容的座舱生态势在必行。在软件定义汽车的大趋势下，汽车OS是传统汽车实现智能汽车升级重要特点，这不仅是汽车厂商面向用户的开发重点，一些手机制造商前来参战。

不过，时下的车机系统确实还未达到足够开放的程度，停留在燃油时代辉煌成绩中不可自拔的车企们，对智能座舱的重视程度显然不可同日而语，比如，奔驰计划从2024年才开始推出梅赛德斯-奔驰操作系统（MBOS），将重点关注OTA及车、云、物联网之间的智能连接。在已经推向市场的EQ系列里，EQS的智能座舱维系在可用水平，智能化的体现毫无新意，而EQE目前还未能实现整车OTA，无法为用户提供常用常新的用车体验。

保时捷Taycan在智能座舱方面是家族中的佼佼者，车评人常常用“具有颠覆性”来进行评价，但细细品味就会发现，依旧是一种“落后”。Taycan的人机交互软件由德国ICT集团提供，座舱系统的核心与奥迪A3主机一样，都是MIB3 TOP，这套系统支持苹果CarPlay，不过需要传统的数据线连接才行。保时捷Taycan智能座舱最大的槽点在于不支持国内大部分APP，比如用户基础庞大的QQ音乐、爱奇艺等，仅支持Apple Music，并且仅支持车机系统自带地图导航，不支持百度、高德等用户更为常用的APP。

“什么样的车联网，才能让你在车内放弃使用智能手机？”解决了这个难题，智能座舱的生态部分也就构建起来了，为用户提供常用常新的体感，是获取用户好感和依赖的途径，也是售卖“持续性的升级服务”的体现。

属于汽车行业的“苹果”

当车企与科技企业纷纷布局智能座舱时，确实促进了智能座舱产品的快速发展，智能技术水平与安全性都提到了提升，但这并没有带来丰富的多样性，反而开始向同质化发展。于用户而言，想拥有一个更有态度的“第三空间”，希望智能座舱通过智能语音、手势控制甚至识别情感的方式快速理解需求并提供智能、便捷、舒适的驾驶体验。

对车企而言，创立一个全新部分鼎力研发智能座舱的成本颇高，而科技企业很难获得大量用户数据，因为在智能化的背景下，软件的开发、升级和管理，不只是研发部门的工作，而是必须面向用户运营的转变。

面对智能座舱的快速迭代，如何才能迎来汽车行业的“苹果”，这是摆在每个从业者面前的难题。路特斯提供了一份全新的解决方案，在路特斯ELETRE上搭载应用的路特斯座舱操控系统LOTUS HYPER OS，可以为用户提供融入生活、又超越生活的智能座舱体验，这也是全球首款基于UNREAL 引擎实时渲染实现的座舱操作系统。

在算力硬实力方面，Lotus Hyper OS座舱操作系统采用双8155芯片，采用独特的算力分配技术，可充分发挥高达210K DMIPS的总算力，32G超大内存，同时支持5块座舱屏以及酷炫的3D桌面引擎和应用。硬件配置是基础，软件算法更能体现出品牌的独特性，致力于精准触达每一位客户的驾驶需求，双8155芯片的算力基础，也为后续OTA升级储备运算能力。

受益于底层算力性能，可以为路特斯Eletre带来更流畅，更智能的座舱交互体验。同时，也展现出开放包容的生态系统，不仅可以提供自研的APP，还与多家APP合作，为用户提供更加熟悉的日常驾驶。

在用户体验层面，路特斯Eletre也下足功夫，出色的屏幕素质、系统功能打造出突破性UI美学。路特斯座舱操作系统LOTUS HYPER OS还获得了素来有“设计界奥斯卡”之称的iF DESIGN AWARD用户界面设计类的产品设计奖项。

在打造智能座舱方面，路特斯不局限于车机系统的研发，还联合KEF音响、杜比等音频供应商，充分发挥软硬件向融合的实力，为驾乘者打造身临其境的影院级视听感受。未来，Lotus Hyper OS还将带来3D场景化交互，不仅可做到全方位自由赏车用车，还可同步呈现车辆状态，实现车门解锁、开合充电口盖、开启后备箱门、调节主动尾翼及天窗雾度等功能，交互体验更为简单高效、直观流畅。

在刚刚结束的2023上海国际车展上，我们看到了智能座舱未来的多种形态。正如本届车展主题——拥抱汽车新时代，智能座舱也在不断定义。车企能否跟上这波智能化的浪潮的步伐，决定着未来产品的销量和企业的发展前景，不过，在为“驾驭者”全面构建丰富且精准的场景化服务方面，路特斯已准备完毕，正在接受市场的检阅。

定义未来是一件令人着迷的事情，在电动化时代，智能座舱的应该什么样不确定。不过，路特斯Eletre携HYPER OS、闪充机器人深度打造“路特斯模式”的智能化为电动化与智能化的深度联合打开了先河，也让消费市场更加在憧憬中期待未来的智能座舱。

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2023上海车展，兰博基尼带来来了首款HPEV高性能V12混合动力超级跑车——全新Revuelto。作为新一代的“大牛”，这也是兰博基尼历代旗舰超跑车型中首次采用插电式混动技术。兰博基尼表示，全新Revuelto除了传承经典以外，还在性能、车载科技和以驾驶者为中心的驾驭体验方面树立起了新的标杆。

今年，也是兰博基尼品牌成立60周年的一年。中国人向来有“六十年一甲子”的说法，进入花甲之年后，因为阅历更丰富，经历过风雨，所以对于生命的价值和意义会看得更为透彻。对品牌也是一样，走过了60个年头的兰博基尼，也会在今年正式进入Direzione Cor Tauri（向金牛座之心前进）电动化战略规划的第二阶段。根据该规划，兰博基尼将在5年内投入19亿欧元，朝着更少碳足迹、更佳财务表现和更高品牌价值的可持续未来迈进。更为积极的拥抱新能源时代，即便如兰博基尼这样的品牌也清晰的认知到了这一点。

中国，作为兰博基尼全球第二大的单一市场，多年来持续增长，未来势必也将在品牌的发展中继续处于战略性地位。兰博基尼CEO表示，我们始终重视中国市场，不断扩展本土经销商网络，并提供多样化的专属体验。兰博基尼Revuelto在上海车展进行亚太区首秀，展示了我们深耕中国市场的信心，以及对中国客户的坚定承诺。”

上海车展前夜，我们有幸采访到了兰博基尼汽车公司首席技术官Rouven Mohr，以及兰博基尼汽车公司设计中心主管Mitja Borkert，和他们聊了聊关于兰博基尼品牌对于电动化时代顶级性能跑车的理解，全新Revuelto的设计思考、后续产品规划等问题。

以下为专访实录：

问题一：您如何看待一些网友评论Revuelto虽然看起来十分运动，但好像没有上一代的Aventador那么惊艳。新车的设计理念是什么样子？

回答：首先我们每一次做全新设计的起点一定是兰博基尼极具标志的形状。整个车身的形状就可以说是我们设计的DNA，但是在这个基础上每一代兰博基尼都会加入一些新的元素。比如说Countach是1974年左右推出，等于是首款真正现代意义的量产超跑，它最大的特点就是线条非常凌厉，那时开始就已经出现一些六边形元素。还有Diablo，总体来讲设计会比前一代稍微柔和一点，车身会变得更长。再到Murcielago，它更强调功能性以及线条的简约，然后就是我们上一代的大牛Aventador，它的设计有钻石切面的感觉。

所以每一代我们会在基本形状要素上再融入一些新的设计元素，而现在我们最新的大牛的设计理念其实就是太空飞船的概念。我们会基于动力系统要求，在基础上加入大量的Y型，六边形设计元素。包括车辆前脸和后部都可以看到这种非常大胆的元素设计。所以从整体形状来看，它仍然是一台极具辨识度的兰博基尼，但它还是有自己的一些特点。另外我们设计的时候也并不是越具有攻击性的设计就越好。我们也希望它是具有符合现代审美的，而且有一定的前瞻性的超前设计。

还有一点要考虑的是从受众以及消费者的角度来看，消费者也在不断地学习和进步。其实我们限量版和特别版是特别少的，比较知名的就是Reventon，在大牛的Aventador期间也出了一些限量特别版，包括Veneno、Sián等。所以我们的消费者有很高的期待，他们也习惯看到各种超前的设计。这可能也是我们需要考虑的一个因素。

问题二：未来特别版车型会增加别的设计和功能吗？

回答：Revuelto在路上行驶的时候像雕塑一样，非常漂亮。我们希望品牌设计的定位会引领兰博基尼进入一个新的未来，所以现在兰博基尼全系家族的设计已经越来越多元化，每个系列都有它自己独特的定位和特点。比如我们有比较简洁一点的设计像Countach LPI 800-4，另外也有非常强调功能性的设计像Huracán STO，还有很多空气动力学方面的功能性设计。Revuelto也是有自己的设计语言，不同于其他任何超跑品牌，也不同于兰博基尼其他系列。车辆后面、包括裸露的发动机，还有后面的灯光效果，都非常大胆。

所以未来的产品阵容会是怎样，有没有一些限量版，我们也可以参考Huracán 的生命周期。Huracán的生命周期以及它的特别版也体现了 Huracán这个系列的使命。而Revuelto的使命就是引领兰博基尼进入到一个新的未来，所以敬请期待吧。

问题三：我比较好奇它的发动机舱盖设计，实现这样没有机舱盖的设计需要克服哪些技术上的困难，另外这样除了看起来更加酷炫和可能散热好以外有没有一些别的优点？

回答：首先从技术层面讲，我们有几个主要原因，当然它很好看很酷，另外也是考虑到发动机周边环境的温度。一方面如果它没有封闭的引擎舱的话，本身空气会更流动，有利于它的散热。

二是我们看到汽车行驶过程中有气流，会产生下压力，会进一步把引擎周边比较高温的空气吸出去，这在冷却方面是非常好的优势。另外还有一个考虑的点就是减重。因为我们肯定要把发动机漏出来，所以一个选项就是做一个透明的引擎盖，但是无论用什么材质肯定还是会更重一点。

有两个设计要素是从一开始就特别确定的，一是开放式的发动机，二是排气管的设计。一开始我们就比较明确这两个点，因为我们知道这款车是非常特别的，一定要向V12自然吸气式发动机致敬，所以我们希望能够让发动机裸露出来。当然这个不仅仅是为了好看，它是有实在的功能。一方面它看起来会更接近于摩托车和赛车的体验，另外它也非常安全也具备非常好的功能性。

问题四：因为超级跑车经过激烈驾驶之后引擎会很热，这个时候如果下雨了不知道有没有担忧？是怎么克服这个事情的？

回答：有没有引擎盖本身区别不是很大。像Huracán本身引擎上面有舱盖，但发动机也会潮湿，普通车辆的发动机都会潮湿，因为车辆行驶时，水也会从底部上来。所以去掉发动机舱盖的设计是可行的，最主要是确保发动机所有的线缆是被很好地隔离保护起来，当然这也是艺术性设计的一种体现。

问题五：然后想问一下Revuelto有没有用一些来自于LMDh的技术？

回答：目前暂时是没有的，因为现在的LMDh的技术是基于汽联的一些赛事规则，所以它所依据的规则不一样。但其实我们可以理解它是反过来的。因为在Revuelto这款车上我们要考虑到能量到底怎么样分布，以及什么时候去启动内燃机发动机，所以我们有很多新的经验和体验，而这些经验会用到我们未来在LMDh的一些技术解决方案之中，给了我们很多新的灵感。当然补充一下，未来也完全有可能把一些LMDh的技术用在量产车上。

问题六：我们有了解到，Mitja Borkert曾在保时捷任职，那么来到兰博基尼之后，感觉两家的设计风格有何不同？

回答：这两个品牌一个来自德国，另一个是意大利品牌。首先很明显是设计比例不太一样。保时捷是运动型，所以设计一般属于演进式设计，一代一代都会有些演变和演进。而兰博基尼是每个产品系列都有自己的功能和使命。比如某一款就是在设计上一定要让人家眼前一亮，像Revuelto我们希望打造成太空飞船的设计理念。

所以总的来讲，回顾兰博基尼过去的一些车型，可以说它的设计既是意料之外又是情理之中。而每一次我们对现有产品做设计上的更新时也都会把变动最大化，有些是在设计上尽可能做最大化调整，有些在功能上做最大化升级，这是兰博基尼比较大的特点。目前我已经在兰博基尼工作了七年，深以为傲的有两点：第一、兰博基尼有非常清楚的设计策略，包括侧面的形状、线条还有前脸的设计有非常清楚的策略。第二、基本设计策略之上又会融入到不同车型的战略性元素，产生一些区别点，比如说Y型、六边形的元素，在一些概念车或者限量款上也都可以找到这种特别的要素，而这些战略性元素在未来设计语言中也可以继续重复使用。因为到今天，兰博基尼不仅仅是设计超跑，我们同时有一个生活方式类属的产品系列。所以这种设计元素可以全方位地体现在所有的生活方式系列产品中，无论是家具、椅子、沙发都可以看到。

另外因为兰博基尼本身团队规模比较小，所以它其实有一个优势就是能够让开发人员和设计团队非常紧密地合作，有共同的体验。我是并肩作战，共享对于品牌的激情，这是兰博基尼特有的非常大的优势。设计团队和工程团队的密切沟通其实可以解决很多技术上的问题。

问题七：是不是说在电气化浪潮之下，我们在考虑到电动化技术的时候给了设计师更多的空间去发挥想象力？

回答：是的，一方面电动化在设计方面会有一些不同的考虑要素，包括消音器、排气系统这些可能都会有些不一样。但是我们对于未来还是充满期待，最好的设计永远都尚未出现。所以说到底，是电动化还是内燃机拥有更多的想象空间不是最关键的问题。最关键的问题是无论是什么车型，都要把它设计得像是一个真正极具辨识度的兰博基尼。不管是内燃机还是电机都应该一看就是兰博基尼。

问题八：说到电气化时代电池和电机，车重都会增加，对超跑来说轻量化非常重要。兰博基尼是怎样操控动力和轻量化的？设计团队和技术团队会有摩擦吗？相对于设计燃油超跑，将来设计电动超跑挑战在哪里？你们怎么看待中国品牌新能源超跑？有些品牌的百公里加速已经到了两秒。

回答：先回答您第一个问题，我们从技术方面关注两个重点，第一、电池尽量做得小一点。因为这款车设计中电机是做动力系统的辅助。所以纯电里程并不是我们最首要的目标。电池只要够电动辅助就可以了。第二、我们充分利用了兰博基尼在碳纤维材质和轻量化解决方案的一贯优势。我们把车辆的其他部分尽量做得轻一点，这样能够抵消掉电动模块所带来的重量增加。另外是在操控性和轻量化平衡方面。操控性方面，其实你会发现这款车非常敏捷，因为我们在前轮有扭矩矢量分配系统，后轮有后轮转向，这样技术的组合就会使得驾驶异常轻捷。

另外，设计团队和技术团队在合作过程中会经常交流意见，但没有太多互相冲突的地方。比如这款车没有引擎盖，还有其他的一些零部件，都是极简设计。因为我们知道每少一件东西重量就可以减轻，所以我们更多是一种合作关系。沟通中我们会产生很多非常好的想法，大家的目标是高度一致的，这样设计出来的车辆应该不仅仅是外观非常惊艳，性能也要出色，拥有非凡驾驶乐趣。我们很多项目同时进行频繁沟通，有问题随时解决，所以合作非常愉快。

确实对于新能源汽车细分市场，我们印象非常深刻。Rouven Mohr和中国的交集已经有十年了，见证了中国汽车行业的蓬勃发展，他认为中国汽车行业的发展是其他市场非常难以匹敌的。而在电动车市场，其实要实现比较快的加速并不是最难的，未来百公里加速并不是品牌与品牌之间最关键的区别点。因为当加速超过一定的界限时，其实人体感觉并不舒服，这不是我们所说的驾驶乐趣。所以尤其是在超级跑车领域，不管是内燃机还是电动机，我们认为它应该真正实现的区别点就是要有不同的驾驶乐趣。

就目前的电动技术来讲，所有的纯电超级跑车，其实在驾驶乐趣这一块并没有达到我们的期待。它可能很快但是不舒服，所以你不会想在周末开着它和家人朋友出去玩。未来我们相信会有更好的解决方案，因为我们始终坚信超跑不仅仅是冰冷的一些技术参数，应该给驾驶者带来满足感。如果仅仅是为了去比拼谁的加速更快，你可能只开一两次就很快厌倦。所以我们一开始也讲到不仅仅是要有技术参数，另外也要重点关注驾驶的体验和情感，所以对于兰博基尼来讲这也是我们的优势，我们始终充满驾驶乐趣。