网约车战火再起，哈啰低调拿牌入局

有分析认为，该制度的推出，意味着随着近年国内网约车市场规模不断扩大，有关管理部门正加强对市场的管控力度。

一面是管理力度加强，另一面是仍有新玩家等待进场。

近日，哈啰出行联合创始人、执行总裁李开逐透露称：“哈啰出行目前已经在郑州获得网约车牌照，未来将尝试做一些惠普的出行方式，具体怎么做还在 探索 和酝酿中，应该不能算专车。”

在此前2020年哈啰春季媒体沟通会上，李开逐曾对媒体公开表示：“哈啰出行本身四轮发展比较稳健，今年将逐步加大对四轮业务的布局和发展。”

作为自营网约车行业的新入局者，在当下滴滴、首汽等网约车头部公司占据大部分市场份额情况下，哈啰出行能争取到的市场空间和机会还有多少？

拓展四轮车业务

事实上，在此次获得自营网约车牌照前，哈啰出行曾多次试水四轮车业务。

2018年10月，哈啰出行推出哈啰打车，为嘀嗒、首汽约车提供用户接口；2019年1月末，哈啰出行再次上线哈啰顺风车业务，首批服务成都、上海、广州等六座城市，随后将顺风车业务拓展至全国多个城市。

但不管是前者聚合型轻资产的打车业务，还是后者非经营性质的顺风车业务，对哈啰出行来说，自营网约车市场依旧是个相对陌生的领域。

孙乃悦也表示：“网约车业务的运营难度相对于单车来讲是更高的。一方面，在供给侧管理上，网约车需要对供应商，或地区性的线下运营公司进行管理，包括对线下司机的入门审核和服务质量进行管理，单车企业在这方面的管理经验相对比较少；另一方面，共享单车属于‘人找车’的单边模式，但网约车供需匹配的要求会更高。”

后来者入局难

同样的问题也摆在其他近两年入局网约车市场的“新人”面前。

根据易观数据，2019年，中国网约车市场整体交易金额达30441亿元，环比增长3%，预计2020年整体交易额将达到39616亿元。其中，滴滴凭借92529万用户规模，处于行业领先位置。

2018年，美团曾上线美团打车，与滴滴开启补贴大战；2019年底，高德推出聚合网约车平台，并接入享道出行、T3等近40家合作伙伴。

由于当下网约车市场较为成熟，新入局者前期投入大，短期的投资收益较低，两年后的美团打车也不得不从自营模式转变为资金投入少的聚合模式。

朱柳香认为：“目前国内网约车运营头部平台滴滴出行市场占有率在七成以上。滴滴拥有一套更健全的网约车标准，也抓住了一批核心用户，且网约车的竞争差异化小，新入局者要想从滴滴手中分出市场，需要长时间的运营。”

孙乃悦则对当下网约车市场的竞争壁垒做了更详细的划分。她指出，网约车市场发展到目前阶段，整体入局门槛非常高。

“在网约车行业中，司机和用户的增长是相辅相成的，当司机较多时，用户体验较高，平台能实现用户留存；反过来，用户较多，司机收入相对较高，也会选择留在该平台。这种双边的网络效应会造成行业中的头部企业越来越强，从而形成竞争壁垒。” 孙乃悦说道。

供给侧的行业壁垒同样给新入局者增加了难度。

近两年来，滴滴先后成立小桔车服、租车交付中心等为地区性中小网约车运营公司服务的业务模块，为供给赋能的同时，也成功建立供给侧的话语权。

导致的结果是，新入局者想要通过自营方式进入市场，在供给侧能拿到的资源其实已经变得很少。

哈啰还有机会

但哈啰也并非完全没有机会。

2020年哈啰春季媒体沟通会上，哈啰出行联合创始人、CEO杨磊曾表示：“哈啰出行现金流非常 健康 ，现金储备也相对比较充足，且目前应该是创业 历史 上现金最多的时间。”

根据天眼查数据，哈啰出行最近一轮融资在2019年12月1日，在此之前，哈啰已获得包括蚂蚁金服、复星集团等资本方在内的共计11轮融资。

其中，蚂蚁金服的多次融资也为哈啰出行的单车业务带来了阿里流量协同，尤其是接入支付宝小程序之后，更是为哈啰出行带来了一定的用户导流。

城市智行信息技术研究院院长沈立军也对哈啰布局网约车的前景持乐观态度。

“哈啰在共享单车领域积累了一定的用户口碑和基础，有助于它进军网约车市场。至于采取何种市场手段扩大市场份额，这就看企业的市场开拓策略了。”沈立军说道。

连约的勇气都没有了么？是不是每一件坏事的发生，都会让我们丧失"约"的勇气

其实，大家可以摸着自己的良心说，滴滴这个平台到底怎么样？它又为我们提供了多少便利？但有句俗话说得好，人上一百，形形色色。滴滴这个平台岂止一百人？而且，现在媒体网络这么发达，什么事都是包不住的，所以好多事都被传得沸沸扬扬。因此，我们才会有一种坏事时刻发生在自己身边的错觉。

我们根本就不需要担心类似的网约车问题，遇到这种事的概率真的很小很小。但是，这一遇到，这一生就毁了，就完了。所以我们不得不防范一下。下面我就给大家说说，怎么预防这种情况。

首先，我们要根据自己的需求去乘坐什么车。

如果在城区，那可以打滴滴，毕竟城里人多，不用太过担心。如果要去偏僻的地方，比较冒进一点儿的还是打出租车，滴滴就可以完全不用考虑了。这才发生网约车恶性事故，我们还是别去碰这种事了。

当然，打出租车也不是什么好的解决办法，其实最好的办法就是，不要一个人去乘车，拉上自己的小伙伴们一起。所以，对于乘网约车来说，不必太过担心，尽量和熟悉的人一起乘坐，切记不要自己一个人去乘车，而且还是去荒山野岭的。

作为一个旅游时经常乘网约车的背包客，我还真没遇到过什么不好的司机，当然这和我是男生也有关系。但我觉得最大的关系可能就是: 我们是几个人一起的。几个人一起，安全系数高，不过自由度可能会少一点。

但我也发现了，在不同的城市会有不同的打车软件，连出租车都开了一个软件。所以我们也可以直接打出租车，更安全不是么？

私家车追尾网约车是否要承担「误工费」取决于车辆是否合规

与出租车或其他营运车型发生交通事故的话，如果占有全责或主要责任则要承担车辆的营运损失；误工费是在第三者责任险的承保范围内的，标准是按照基础薪酬标准为参考，对于营运车辆而言则会进行具体的评估。

所以碰撞到出租车是会比较麻烦的， 那么碰撞到网约车又会怎样呢？

其实网约车的本质是“网络预约出租车”，属于营运车辆、公共出行的组成部分之一，也就是说碰撞到合规的网约车也要承担其误工损失；但是前提一定是车辆符合规定，是两证齐全、车辆注册为营运车才行，否则无法认定其为网约车，如果坚持车辆为网约车的话，那么问题就不会很简单了。

图1：网约车需要具备的资质

图2：行驶证会注明营运或非营运

现在有个不能否认的事实，那就是绝大多数的网约车都是没有资质的，说白了就是通过网络平台招揽乘客的“黑车”；而为这些黑车提供订单服务的平台当然也是违法的，概念就是“网络黄牛”，这种做法严重破坏了出租车行业的平衡和结构稳定，于是近期多部门联合约谈了11家网约车平台，要求清退没有资质的车辆，具体何时能够开始有效执行还无法确定，但有一点是可以确定的，那就是这些车被认定为非营运车。

与此类车辆发生交通事故并占有责任，即便车辆真的进行了网约车营运也无需赔偿误工费；因其进行的是非法营运，不在赔偿范围内，如果这样的非法营运车也能索要误工费的话……相信碰瓷骗保的方式总会更丰富一些了，开个即将下线的网约车到处找麻烦，即便修车骗不到什么费用，误工费都要比收入高喽。重点是所有私家车都能在发生交通事故并在无责的前提下，以网约车的名义索要误工费。

假设与非标准网约车发生交通事故，被强行索要误工费要怎么解决呢？

网约车属于出租车，由交通运输单位负责管理；在没有资质的前提下保险公司不承担误工费的赔偿，最终只能由肇事车辆自行承担，但赔偿也要有理有据，如果网约车出示不了相关的证件，可以联系交通运输管理局来鉴定车辆。如果车辆确系网约车则可以赔偿，反之没有双证且车辆没有注册为营运车的话，网约车不仅获得不了误工费的赔偿，同时还要面对运管部门的处罚。

参考《道路运输管理条例》的规定，没有经过许可而擅自从事道路运输的话，最低可以按照运费所得的十倍进行处罚；如果十倍不满2万元的话，最低标准升高到3万元、最高标准为10万元。这是私家车和网约车发生交通事故后的“谈判筹码”，对于黑车没有必要包容，非法营运过程中造成的部分问题应当由其自己承担；强行索要误工费则可以讲明利害，没有资质的网约车本质也就是私家车。

关于网约车还有一个问题需要特别注意，那就是无资质的网约车如果肇事，结果往往是没有赔偿能力！——原因在于网约车投保的车险是私家车标准的非营运车险，费用低于营运车险，因为用车频率低、发生交通事故的概率也更低；车险的费用标准要根据风险系数评估与区分，所以营运车的保险都比较贵，然而不论价格高低，无资质的网约车都无法投保营运车险，因为车型不匹配。

结果则是此类车辆只要接单并开始营运，状态就等于失去了保险的保障，驾驶和乘坐此类网约车自然也是没有保障的。

如果遇到网约车肇事的情况，正确的处理方式是要求其个人承担赔偿责任，不承担责任则可以通过其己方车险来解决；也就是用无责方车险中的“代位赔偿”解决，由无责任车险先行垫偿车辆损失费用，随后将追偿的权利交给保险公司，最终自然是由保险公司和肇事车辆“对决”。

关于网约车的交通事故了解这些就好，面对正规车辆要和出租车一视同仁，非正规车辆就不必考虑什么情怀了；跑黑车本就等于“抢”出租车，和无视规则的车辆没有什么 情感 可讲，按照法规来处理即可。

天和MCN发布，保留版权保护权利

很荣幸能够回答你的这个问题。

私家车追尾网约车，现在责任上，很明显基本上是私家车的全部责任，那么网约车的全部损失就要由私家车全部承担了。当然了，这里注意一点，这里的全部损失是要合法合规合理的损失，一些不合理甚至是不合法的损失是不予支持的。

那么来看一下网约车，网约车一般就是私家车加入网约平台之后，开始运营的车辆，但是这个网约车的车辆性质还是非营运车辆，但是如果合法的网约车可能会有交通局颁发的营运证，这个时候就要分开来区别了。如果是手续齐全，个人认为是需要赔偿修车费用的，因为是营运车辆的话，需要缴纳一定的费用，而且营运车辆的报废年限是很短的，不和私家车一样，这个时候车辆的停运费应该支付。但是如果是一些手续不全的网约车，这类车辆没有正规的营运手续，这个时候发生事故后，停运费理论上是没有的。其实说实话，现在我们的车辆都投保了全部的保险，发生这个交通事故之后，我们直接找我们的保险公司进行赔偿就行。如果我们的保险公司支持这部分损失，那么就直接给对方，如果不支持，那么我们就不用给，如果对方不同意，直接让对方去法院起诉就可以，因为对方到法院起诉私家车之后，法院会审查案件的情况，到时候支持的话保险公司就会赔偿，如果不支持，也不用我们去承担这部分费用。

首先要看网约车是合规的还是不合规吧！就是合规的在路上通过啥来辩识啊！！！出租车一眼可辩！！！所以我认为是不应该赔付！！！否则后果很严重，都说自己是网约车辆咋办！

个人建议：网约车辆应该在车身要有统一的辩识！！！让所有交通参与者都能看清楚！！！可以参考滴滴货运、货拉拉吗！[赞][赞][赞]

要的，换位思考就好想了

发生追尾事故 你方全责 对方让你赔付停运损失的话 就让对方走法律程序起诉 你这边只要购买的有第三责任车损险 在收到法院判决书后 保险公司会支付对方的损失 没有判决书保险公司是不承认停运损失的 你不要赔付对方一毛钱 一切让对方走程序

看对方车辆性质，如果是营运车，停运费跑不了。

要是对方网约车是合法合规双证司机那就要赔偿修车期间营运损失呗！这保险公司都会操作就像出租车出险一样呗！要是对方是违法违规网约车那就直接开走了呗！保险公司也会拒赔啦！

双证合规网约车是要赔偿的

 [汽车之家行业] 在“互联网+”的时代背景下，国内汽车共享出行市场得以快速成长，并得到了更多年轻人的喜爱。根据《2020中国Z世代汽车消费洞察报告》显示，注重线上社交的Z世代，同样注重线下的社交活动，他们对于出行的需求远高于其他世代，且他们对待出行的态度更加多元化。Z世代对以网约车为代表的新型共享出行方式接受度高于非Z世代，近四成用户为高频用户。

 根据共享出行业务开展模式，分为网约车和分时租赁两种模式。其中，分时租赁因资金投入量多、收益见效慢及质押金的安全性等瓶颈问题，致使中小企业的破产案例在近年来频频上演，市场困境待解；而网约车市场，自2016年开始本来已经逐渐被滴滴出行所“独占”，但由于众多主流车企的先后进入，市场迎来发展机遇，重新焕发增长活力。

 而围绕汽车移动出行这一领域，各家车企在网约车业务上，到底有哪些布局？在这些布局背后，主要思考的又是什么？将来，又会朝哪些方向进一步发展？带着这些问题，我们结合市场、政策及消费趋向等方面综合分析，来一探究竟。

 Z世代意指在1995-2009年间出生的人，又称网络世代、互联网世代。未来5至10年，他们将全面步入社会和工作岗位，成为消费主力。基于此，汽车之家联手全球咨询公司德勤推出《2020中国Z世代汽车消费洞察报告》，对Z世代群体汽车消费态度进行线上线下调研，并发布“这一届的年轻人”系列文章。

 基于年轻人更爱的共享出行、二手车、汽车金融等领域，我们还特约汽车行业资深从业者执笔，解析上述业务当下发展情况，并为车企下一步动作给出建议。本期行业评论员——车庸，车企研发主管，多年从事品牌战略、产品研发及市场分析等工作，擅长挖掘行业热点及趋势。

出行市场向好，Z世代接受度高

 中国网约车业务最早可以追溯到2010年-2012年，彼时“易到用车”、“滴滴打车”与“快的打车”等网约车服务平台逐渐登上历史舞台，在经历过激烈的竞争角逐和不断整合重组后，网约车市场也从最初的探索、培育期，跨越到当下的快速成长发展期。

 在用户应用特征上，中国网约车的用户不仅在各地区分布广泛，普遍使用率较高，其年轻化特征更是尤为突出，在20~29岁年龄段的年轻网民中，网约车的使用率超过74%，远超其他大龄群体，年轻人对网约车的接受度可见之深。

 根据《2020中国Z世代汽车消费洞察报告》调研结果看，对于以网约车为代表的新型共享出行方式，接近七成的Z世代受访者，月均使用频率达到3次及以上，明显高于非Z世代，而且随着频率的上升，强弱差距也愈大。随着年轻一代的成长，消费能力的不断提升，势必也成为促进网约车市场繁荣兴盛的重要推动力，未来发展前景趋势不可逆。

 有Z世代车主称，由于停车不方便等原因，短距离出行时，十次约有七次会选择共享的方式。实际上，在报告调研中线下焦点访谈环节，多数Z世代消费者也表示，已经把网约车、租车当作较为常规的出行方式，他们也期望着更省事省力的智能共享出行。

 因此报告认为，车企可以借助数字科技手段，需构建耳目一新符合Z世代客群消费特征的场景和氛围。现阶段需依托大数据分析，以共享出行平台作为车辆运营和出行服务提供商，并整合汽车销售、网约金融、后市场、车载娱乐、人工智能等资源，实现更低的出行成本和更高质量的出行体验。

从自由生长，向规范化体系进阶

 早期的网约车，通过互联网成功连接有富裕时间及运力的私家车和有出行需求的用户，极大的提高了车主收益和乘客出行效率等，达到了多方共赢。而与其他共享经济领域发展的历程接近，最初的行业兴起，与国家在宏观设计上对创新型平台及产业一直秉承开放、包容、鼓励及服务的方针政策密不可分。但当这些行业发展到一定阶段时，政府就需要适时出台相应的规范性办法，为行业蜕变升级、健康发展保驾护航。

 仔细梳理，不难发现，正是在2016年7月由交通运输部、工信部等联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下文简称《办法》），成为了网约车行业从自由生长阶段，向有章可循、合规化运营阶段转变的重要里程碑，同时，也成为助力网约车市场乘风破浪，实现跨越式发展的“催化剂”。

 随着《办法》的出台，主要地方城市也陆续发布并落实其对网约车运营平台、驾驶员及网约车车型这三维一体的具体监管措施，根据交通部信息，截止到今年4月，140多家网约平台已经取得了经营许可，全国有合法网约车驾驶员达到208万人。

全国主要代表城市准入网约车车型的监管要求

对准入网约车的限定条件（仅展示主要产品力特征）

7座乘用车排气量不小于20升、轴距不小于3000毫米。

车辆为轴距2650毫米以上的纯电动小汽车。

车身长度不小于4600毫米，车身宽度不小于1700毫米，车身高度不小于1420毫米，排量不小于1750毫升；

配置防抱死制动系统（ABS）、前排座位安全气囊和前、后座安全带。

车身长度不小于4600毫米或者车辆轴距不小于2650毫米，车身宽度不小于1700毫米，车身高度不小于1420毫米；

配置防抱死制动系统（ABS）、前排座位安全气囊和前、后座安全带，配置电子制动力分配系统（EBD）；

插电式（含增程式）混合动力车辆，还应当满足纯电动续驶里程不低于100公里的条件。

采用自然吸气发动机的车辆，排量不小于20升，采用增压发动机的车辆，排量不小于18升，轴距2700毫米以上。

新能源车辆轴距2650毫米以上，续航里程250千米以上。

采用增压发动机的车辆，排量在15T及以上，采用自然吸气发动机的车辆，排量在18L及以上，车辆轴距不少于2650mm；

混合动力车辆，发动机功率不低于90kW，车辆轴距不少于2650mm。

新能源车辆，发动机功率不低于90kW，续航里程不少于200km，车辆轴距不少于2650mm。

燃油（气）车辆轴距2650毫米以上，车辆购置税的计税价格10万元以上。

新能源汽车轴距2600毫米以上，续驶里程200千米以上。

燃油、清洁能源车辆轴距2650毫米以上；

车辆购置税的计税价格12万元以上。

新能源车辆轴距2600毫米以上，综合工况续航里程200千米以上；

车辆购置税的计税价格12万元以上。

车辆轴距不小于2700毫米、排气量不小于18升；

车辆购置税的计税价格在12万元以上。

新能源车辆轴距不小于2650毫米，续航里程不小于250千米。

车辆应采用7座及以下乘用车，车辆购置税计税价格不低于本市巡游出租汽车购置税计税价格。

新能源车的轴距不小于2600毫米且纯电动续驶里程不得低于150公里，鼓励使用新能源、清洁能源、混合动力等环境友好型车辆。

 而各地方对网约车车型的准入条件也不断优化，在关键产品特征，诸如车型价格、尺寸、能源类型及主要配置都做了明确要求。而从整体的政策趋势导向看，过去在该市场中占比较高的低价、经济型燃油版网约车，将逐步被以紧凑型及以上的燃油车及新能源车型所替代，其中，紧凑型的电动车更是其主推方向。

 同时，针对早前社会影响恶劣的几起网约车司机对乘客犯罪事件的问题，在安全环节上，更完善的预警机制也逐渐完善，如上海市网约车监管平台通过搭建“双证”查询对比系统，对以美团打车、滴滴出行等在内的四家网约车企业完成对接建设，更好的保障乘客出行安全；而在今年7月，中国交通运输协会正式发布《网络预约出租汽车平台公司安全运营自律规范》，也标志着网约车安全相关的首个团体标准正式建立。政策及机制自上而下的走向规范化，也成为约车市场即将拉开“蝶变”的序幕。

前浪or后浪，多元化融合下焕发新活力

 营销史上的传奇大师艾·里斯在《人生定位》中，曾提出过赛马理论，即如果人生是一场赛马，赢得比赛的，未必是最好的骑手，那些拥有最好赛马的骑手，更容易笑到最后。

 而这个理论放到出行领域中，同样适用。面对网约车等移动出行产业的快速崛起，传统车企在这时代变革的大洪流中，如果能抓住这匹“良驹”，在汽车所在更大的交通行业中提前谋划布局，势必能成为摆脱传统制造企业刻板印象的重要机会，为未来开拓新的商业版图确立先发优势。

网约车业

主要布局动向

长城汽车

2018年8月，长城汽车发布欧拉ORA及旗下共享出行品牌“欧拉出行”，开展的网约车等业务以欧拉iQ等为主；

计划在2020年，自有车辆规模达到20万辆，覆盖200个城市。

享道出行

2018年8月，上汽集团获得网约车牌照，同年12月从事网约车业务的享道出行上线，以运营荣威ei5、荣威ERX5等为主。

2019年1月，江淮汽车旗下移动出行品牌“和行约车”上线，初期在合肥等10个城市投入江淮iEVA50等新能源车约1万辆；

计划，到2021年，累计投入5万辆车，更多城市开展。

即时出行

2019年5月，“东风出行”的网约车业务在武汉正式上线，同年在襄阳等地陆续投放，以东风风神E70等新能源车型为主；

计划在2021年投放10万辆车型。

2019年6月，在广州正式上线试运营，以粤港澳大湾区为核心，主要采用传祺GE3、广汽新能源AionS(埃安S)等；

2019年10月，如祺出行企业版APP正式上线，为企业用户提供公务用等专车服务。

2019年7月，与腾讯、阿里巴巴、苏宁等企业共同合作的网约车等业务，在南京正式投入运营；

截止到2020年初，“T3出行”已经在重庆、武汉等地，全国注册用户超过200万人，计划在2022年运营车辆达到30万辆，以长安逸动新能源等车型为主。

2019年11月，丰田海南出行有限公司成立，布局移动出行服务（目前通过微信等可在线下单），采用凯美瑞等中高档新车型，初期业务主要进行中短期租赁等，根据规划后续陆续开放提供负责接送服务的礼宾用车等高级别的专车服务（司机是均通过丰田和雷克萨斯品牌服务标准体系培训的经销店员工）。

戴姆勒集团

2019年12月，双方推出的高品质出行品牌，在杭州正式上线，运营车辆主要有梅赛德斯-奔驰S级、E级、C级轿车等；

计划在2020年，在广州、北京、成都等外的中国其他主要城市增加运营。

 而事实上，纵观国内的主流车企，几乎都已经开始试水网约车市场。按企业经营网约车服务平台的形式看，长城汽车的欧拉出行、江淮汽车的和行约车、东风汽车的东风出行及小鹏汽车的有鹏出行等，都是选择由车企方主导，以自营自建网约车平台模式来经营，其投放车辆及布局城市数量虽然远不及当前的多数第三方出行平台，但其运行成果也算可圈可点；而另一边，中国一汽、丰田汽车等又分别通过与滴滴等现有出行公司合作的模式，展开更深层次的信息交流、产品开发协作。

 在投入运行车辆的品类上看，传统燃油车型普遍较少，其中，欧拉出行及鹏友出行等仅运营电动车型，广汽集团的如祺出行等平台除运营电动车外，还提供油电混动车型等，以紧凑型的轿车及SUV车型为主；而另一边，宝马汽车的即时出行、吉利和戴姆勒合作的耀出行等，分别在成都、北京等地，运营诸如宝马5系、奔驰S级等中大型以上的高价轿车，成为提供高品质专车出行的代表。

 如果说最初的出行市场，车企只是被动参与的生产者，那如今车企在网约车领域百家争鸣的势头，绝对可以说是转被动为主动的重要尝试，而按照这样的走势演化推导的话，滴滴出行当前的行业垄断地位，未来被动摇其实也未可知。

车企面临新课题，如何转为出行服务商

 整车制造企业积极布局网约车业务，押注出行市场，很重要的一个原因，就是随着以Z世代为代表的年轻消费群体的强势崛起，主流的消费模式及形态发生激变。正如《圈层效应》中所说的那样，只有懂得理解并讨好消费主力95后这一代年轻人，未来的商业才能成功。对传统制造商来讲，如何更好、更快的接近并了解受广大年轻人追捧的新领域，已经成为其不可回避的重要“关口”。

 其实，无论是车企布局网约车领域，还是车企与热门网红合作直播带货等，这些看似风马牛不相及的事件，在某种程度上，都有着内在相似的考量，除了直接拉动品牌车型销量外，更关键的是通过这些品牌及产品层面的“营销事件”，实现与年轻目标消费群体建立情感纽带，打造提升品牌价值认同感的的重要窗口。

 而针对滴滴等网约车平台当前车型“多品牌、多车级”及人员服务水平不统一等先天短板问题，车企方主导的新一代网约车平台完全有机会，利用自身统一化的车型、特色技术及专业化人员服务等优势，打造截然不同的出行体验，特别是在对年轻消费者吸引力较大的科技及智能辅助功能上，如果能把网约车塑造成一个个移动的“体验店和口碑店”，必然能在年轻消费者心中迅速建立领先的、鲜明的品牌认知形象。

 此外，根据经营网约车的海量服务数据，诸如用户出行场景及用车频率等，可以深入挖掘用户潜在需求及使用痛点，开发定制型、高收益性的专用网约车，解决当前的平台低收益性难题，并带动整个移动出行行业的服务升级。

 早前，小鹏汽车董事长何小鹏一句“智能汽车的核心在运营，而不在制造”曾引起舆论哗然。而对于移动出行来讲，传统制造车企在运营网约车平台经验等方面，显然存在劣势，尤其是面临日益激烈的竞争局面，如何把握投放阵容节奏以保证平台的效率性及收益性，如何控制服务质量与保证用户流量等，成为了车企从产品制造者向出行服务供应商角色转换的重要挑战。

全文总结

 在当前的大环境中，尽管国际油价暴跌、疫情影响的网约车出行需求减退及各地方紧急出台促进消费政策等各种利弊消息交织，但各家车企日子都不好过，却是不争的事实。穷则思变，面对危机，如何在危险中寻找机遇，在困境中发现出路，考验着每家车企的决断。而车企想要最终能够在出行领域实现突围，可以先从了解年轻人做起。（文/汽车之家行业评论员 车庸）

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