电芯技术不停换，你买到的特斯拉并不完美！

之前，马斯克在特斯拉电池日活动上宣布 Model Y将率先使用最新的4680电芯，以替代刚服役不到一年时间的21700电芯。并且，之后特斯拉旗下的大多数车型都有可能会用上这一规格的电芯。

那么，马斯克为什么要急着给特斯拉产品换电芯规格，又是为什么让21700电芯在这么短的时间内“失宠”，成为马斯克眼中的弃子？这一切还要从电池热管理与成本两方面开始说起。

自燃，自燃，还是自燃

特斯拉的新闻中从来不缺乏自燃的话题，无论是国内还是国外，无论马路上还是地下车库，特斯拉似乎都是一个不稳定因素。这其中以12年-14年生产的特斯拉Model S最为“出名”。

事实上特斯拉最近就因为自燃而身陷控诉，有资料显示，早在2012年量产Model S的时候，特斯拉就已经知道电池冷却有问题，甚至可能导致起火，而8年后的今天，这个问题仍然没有解决！这个证据来自特斯拉内部邮件，该邮件被曝光后在北美造成极大轰动，在邮件曝光不久，特斯拉股价急剧下跌，而这次事件2个月后，马斯克宣布特斯拉将使用4680电芯。

据该邮件显示，特斯拉曾先后委托三家公司测试调查电池冷却配置，结果均显示Model S冷却系统的末端连接配件有问题。特斯拉的电池冷却系统是通过电池加装外部冷却液管实现的，但管道末端接头使用了强度较低的铝材，很容易磨损破裂，造成冷却液泄漏，导致汽车电池短路失火，或在电池内部留下易燃残留物。

舆论指出特斯拉故意隐瞒电池组安全性问题，让尚不成熟的Model S强行上市，最终导致了世界多地的自燃事件。

针对这一结果特斯拉官方尚未表态，但是众多Model S的用户已经开始了申诉，他们认为自己所购买的产品存在客观缺陷，虽然不会100%出现问题，但谁又能保证厄运不会出现在自己身上？Model S所搭载的18650电芯由于单体较多，导致温控性能较差，发生串联燃烧的可能性也比较大，这是让众多车主担心的主要原因。

以18650电芯组成的电池组由于单体体积较小，为了保证电池包的紧凑性，单体电池之间的间隙也就比较小，这就导致导热材料很难布置，也提高了BWS“电池组管理系统”的成本，毕竟需要平衡这么多电芯的电压是一件比较麻烦的事。

而在21700电芯被特斯拉采用后，这一缺点得到了有效的改善，相同容量下不仅电芯数量少了，彼此之间的空隙也更大了，导热材料能够更好地布置在电芯之间，平衡整个电池组热量。不过21700电芯也存在一些缺陷：21700并没有缩小电池包体积，也不能实现平板冷却方案，原因是21700单体还是有些短，因此在特斯拉的电池组中依然采用两层堆叠的方式进行布置，从热管理来说还是有缺陷。另外，由于单体容量限制，21700的充电功率也不能取得进一步突破，这是制约电动车能量补给速率的因素之一。

因此，综合各方面的成本与性能考量，特斯拉采用了更高的4680电芯，得以实现单层布局，让单层平板散热成为可能。

电池组平板散热的原理是将锂电池铜制阳极材料直接固定在底板上，由于铜是很好的导热材料，因此每个电芯的热量都能被导流至底板，而底板则起到平衡电芯温度、冷却的作用。单层平板式布局能大幅减少电池组导热材料的使用，在成本上极具诱惑力。

4680电池组体积、结构都比之前更加紧凑

整车性能提升

冷却方式变化以后特斯拉可以将电池包装得更紧密，电池包的尺寸得以显著缩小。这是一个优点，因为质量会更多地集中在车辆的中心，它减少了极性惯性矩，并改善了车辆的操控性。虽然电动车因为电池布置在地板上，让整车的重心非常低，但这不代表有益于操控性，一辆车最理想的重心分布一定是让重量都集中在车辆中间，而过大的电池包则让重量分散在整个车底，其实不利于车辆底盘的动态转化。此次特斯拉将电池包缩小，则能够有效改善电动车这一缺点。

另外，由于单体电池变大，正负极能够承受更大的电压差，电池的充电功率也比之前要高出不少，好处就是充电时间更短，充电时温度上升更低。

新的4680无极耳电池在10% SOC时初始内阻为3毫欧姆，并80% SOC时逐渐降低到2毫欧姆。2170电池的电阻为23/20/20毫欧姆。我们可以看到，电池的电阻降低为10%左右。相比之下，特斯拉在专利应用中标注的技术，可以达到减少5-20倍的效果。

21700与4680电芯充电功率与时间的对比图

车叔点评

通过技术分析可以看出，特斯拉频繁变化电芯规格，是它不得不做出的改变，以改善产品中出现的缺陷。相比之下，你现在买到的特斯拉产品，就显得不再完美。

另外，特斯拉电池的创新主要是来自外围非核心结构的创新，比如通过增加电池单体尺寸，相对减少外壳的占比。而能量密度的真正提升，必须而且只能通过材料创新来获得。生产工艺的创新可以降低成本，但是对能量密度几乎影响不大。电池正负极材料的创新会带来锂电池电化学体系的性能的飞跃，但是这需要经过长时间的科研积累。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽-大众ID6

1ID6 CROZZ基于IDROOMZZ概念车设计开发，致力于为广大消费者提供新一代移动空间解决方案。2019年的大众汽车品牌SUV之夜上，IDROOMZZ首次亮相便引发热议，被誉为“行走的ROOM”。新车诞生于具有纯电基因的MEB平台，从顶层设计阶段就确定了100%为纯电而生。得益于MEB纯电平台，ID6 CORZZ拥有更加合理的整车布局，实现更低的重心和50∶50的载荷分布，同时短悬长轴的设计使车内空间利用率最大化。

2更为重要的是，新车搭载的E3电子电气架构，是一个全新的、可升级、可扩展、可复用、可移植的智能汽车电气架构，基于ICAS强大的算力、千兆以太网的数据传输速度、智能域控制及软硬件解耦，让整车自动驾驶辅助能力、人机交互能力、娱乐系统功能等功能得到全面升级并持续拓展。在E3电子电气架构这个“超级大脑”加持下，ID6 CROZZ拥有IQDrive自动驾驶辅助、ACC30高级自适应巡航系统、Lane Assist车道保持系统、Front Assist预碰撞安全系统、Traffic Jam Assist堵车辅助系统、360°Top View全景可视影像、Travel Assist一键自动驾驶、IQLight智能灯光安全系统等高智商电动技术。

3同时，秉承“科技为人而高级”的理念，ID6 CROZZ为用户打造了智能电动第三空间解决方案。其中包含AR-HUD增强现实抬头显示功能、全触控方向盘及功能键、大众问问智能语义交互等功能，科技装备更加智能且切实满足用户需求。

特斯拉Model Y

1Model Y是特斯拉旗下最新款全电动中型SUV, 标准版车型续航里程为230英里， Model Y长续航版车型单次充满电最多可行驶300英里。完成0-60英里/时的加速仅需35秒， 最高时速可达150英里/时。

2Model Y采用前备箱与分拆式可折叠二排座椅设计， 留出更多储物空间， 无钥匙启动系统与手机相连， 搭载15英寸触摸屏， 能够实现远程解锁、召唤、远程温度预设、位置跟踪、速度限制模式等功能。

3、首先，我们需要知道这两款机型的具体定位。虽然价格在30万元左右，但一汽大众id6 crozz的超长轴距为2965mm，从定位上来说，属于中大型SUV； Model y 和 Model 3 是同一平台的产品，所以它们的级别保持不变。 2890mm的轴距也决定了其中型SUV的定位。通过简单的解读，不难看出，在车型定位上，一汽大众id6 crozz比Model y高出一个档次。

4、更长的轴距意味着一汽大众id6 crozz将拥有更宽敞的内部空间。一汽大众id6 crozz的超长轴距让它可以轻松布置车内7个座位。同时，它还拥有6座车型。宽敞灵活的车内空间是一汽大众id6 crozz的一大特色。一汽大众id6 crozz拥有超大空间和灵活的座椅选择，更符合中国消费者的需求。

5、相比之下，模型 y 缺乏一些空间性能。五座车型的实用性与一汽大众id6 crozz的6 / 7座布局相比仍有一定差距。 Model y海外虽然有7个座椅版本，但由于轴距限制，第三排和第二排的座椅靠背靠得很近，以至于第三排座椅的腿部空间基本消失了。即使是小孩子在第三排也找不到舒适的坐姿，更不用说大人了。因此，是否推出 y 型 7 座车型并不那么重要。

综上所述，两者都有自己的独特的优势，消费者应该根据自身情况来进行购买。

Model 3和Model Y，你应该选哪一个？

首先，如果“赛道”模式对您来说是必须选择的理由，那么Model 3 Performance性能版就是您唯一的选择。特斯拉发言人曾说过，并没有计划为Model Y Performance引入赛道模式。因此，这样如果您想要赛道模式，请不要再看到最后了，直接去选择Model 3 Performance。

根据埃隆·马斯克（Elon Musk）的说法，完成订购只需要90秒的在线订购时间（如果您真的很快的话）。现在，对于那些尚未选择“赛道”模式的用户，作者则有机会体验到两种车型，并在两种车型的详细对比上指出一些差异化问题，以帮助您做出选择的决定。

外观

“将Model 3打造成 Q版赛车 尺寸的样子。” 当我亲眼看到Model Y车型时，这是我的第一印象。它看起来更像一个矮胖子版的Model 3，视觉上看起来它有点可爱。

这两辆特斯拉的外观非常相似，尤其是正面朝上看，您真的必须看到哪个更高，才能说哪一个是Model Y。

从侧面和后方看，你才能慢慢理解到，“哎呦喂……这是一款跨界车。” Model Y具有更高的车门门和尾箱门，并且总体看起来是一个圆润的蛋型，与另一款更大的特斯拉Model X很相似。

然而Model3具备标志性的轿车外观与轮廓，并且在门把手上采用镀铬装饰，从而让它更与众不同。前挡泥板侧面摄像头，以及很自然的前后包围。这些在Model Y车上都是黑色的，并带有额外的黑色轮拱。

延续其深色装饰主题风格，Model Y还标配了比Model 3深色的后车窗和后挡风隐私玻璃。原因是Model Y并没有任何遮罩帘或置物板在后行李箱里，因此深色的色调提供了一些私密性。

Model 3带有后尾箱的盖板，因此从外面也看不到行李箱这部分区域。在车身尺寸维度上，Model Y车型比Model 3都要大出一些：长22英寸（558mm），宽28英寸（711mm），高至少65英寸（1651mm），以及多出的11英寸（279）离地间隙高度。

内饰

特斯拉官方称，Model 3与Model Y共享约70％的零件。所以我们也要聊聊室内设计。因为他们俩都拥有相同的简约室内布局，“实际根据笔者了解，特斯拉在车身结构上已经进一步优化，Model Y的车身有更多的一体式结构件，而Model 3上很多还是分体式结构。这种进化一部分是为了减轻车重，更多的是为了节省成本。”

在前仪表板上有长条木质装饰条（或白色装饰条还有黑和白内饰颜色供选择）。与Model 3一样，Model Y在方向盘前方也没有速度仪表盘。驾驶信息的显示都集成到与方向盘平行的150英寸中央触摸屏中。在屏幕下方是中控区域，储物空间上这两款车型拥有相同的布局。两个USB插头（前两个，后两个），都可以同时连接两部设备。

Model Y在手机储物格处标配了无线充电面板（但是却占据了一个前面的USB接口）。在Model 3上也是有这个配置的，但不是标准配置，也不能选配选配。只能在特斯拉官方商店中以配件的形式花费125美元购买。说到USB端口，Model Y是第一个使用USB-C接口的Tesla车型。前面有一个USB-C和一个标准USB-A，后面有两个USB-C接口。

目前，Model 3仅带有USB-A端口，但最终可能会适应新的端口，就像中国制造的Model 3一样。变成USB-C接口后，充电功率也可以从10W提高到了约26W。现在后排乘客可以继续玩他们的Nintendo Switch上的Animal Crossing无需担心电力耗尽。

当Model 3变成Q版赛车Choro-Q SUV时，它获得了更高的座椅位置和更多的内部空间。Model Y的12向电动可调节、前加热座椅配置与Model 3相同。

而且，它在座椅调节上，可以提供更高的座椅位置，这是大多数SUV购买者想要的。

第二排包括三个可以独立倾倒折叠的座椅，这使它更具实用性，适合SUV的U。Model 3具有60/40的布置，没有中间位置的椅背放倒。就宽敞性而言，Model 3和Model Y的前部大致相同。

第二排是可以看到明显差异的地方。与Model 3相比，Model Y的头部空间余量增加了17英寸（4318mm），腿部空间增加了53英寸（13462mm）。

货物装载

根据两辆电动 汽车 的用户手册显示，Model 3的标准行李箱空间为15立方英尺（425L），而Model Y在放倒后排座椅后预测可以容纳下68立方（1925升）行李箱空间。

特斯拉尚未宣布Model Y前排座椅之后的货物容积，并且也没有提供折叠后排座椅后的最大容积官方数据，所以要找出该数字可能是多少，我把一辆Model Y开到一个拥有Model 3的朋友的仓库里，这样可以方便装运一些货物。

但是，拥有后排座椅的Model 3仍具有很可观的载货量，并不像用户手册中的数据那么糟糕。话虽这么说，由于更高的门框，更高的车身和掀背车的布局，将货物装载到Model Y中比在Model 3中要容易得多。 （注意：我们没有在隐藏的行李箱中放入任何物品，这部分空间用来保留存放私人物品。值得注意的是Model Y的行李箱深度要比Model 3更深。）

空间对比

特斯拉的超级充电站网络和自动驾驶，让特斯拉成为驾驶在公路上去旅行和露营的理想电动车型。在特斯拉里面睡觉/露营（多人运动）已经成为特斯拉车主的一个小骄傲。有一家公司专门制造床垫已经开始制作适合特斯拉车型的套件。根据车主的需求进行定制，并且特斯拉还增加了“露营”模式，使得车辆在停车时仍可以维持空调运转、提供车内照明、 娱乐 系统和USB电源的供应。

这位媒体人还在Model 3这个“ 汽车 旅馆”里度过了一晚上。当在后排座椅放倒之后，在睡袋中睡觉时，将自己放置在车内空间的对角位置上，以便完全伸展开双腿。（测试者身高大约187cm）

然而在Model Y中，这是完全是另外一番景象。不仅有足够的空间可以完全躺平，并且还有足够的额外空间可以与另一个人共享。没有像Model 3 “ 汽车 旅馆”那样后排地板，这样车内的空间活动起来容易得多。

更值得一提的是，虽然Model 3和Model Y都具有全尺寸玻璃天窗，但是Model Y的却是一体式玻璃，没有任何中间接缝部分，因此可以在车里欣赏到完整的天空。从"露营车"来看，Model Y似乎比Model 3高级了不少。

驾驶

在行驶性能方面，Model 3和Model Y的行驶体验就非常相似。“胖胖”的Model Y带来的额外344磅（156KG）重量，只有在弯曲的道路上才能明显看到这些多余重量的存在。即使这样，最明显的区别还是在于SUV座椅较高的坐姿，让驾驶员可以明显感觉到多余的侧倾和车身很大的摆动幅度。

特斯拉似乎有意识在调教Model Y，使其像Model 3一样灵动，更像一辆轿车而不是SUV。同时，两辆车的加速度感受也非常相似，鉴于它们共享相同的动力总成系统，你在日常驾驶中将获得相同的特斯拉加速体验。

回到最初的问题，您应该购买哪一个？

除非您讨厌更高的座椅位置或对车辆存放高度有限制，或者说预算比较紧张，否则请选择Model Y。

Model Y可以提供Model 3可以提供的几乎所有功能，以及更多可利用空间和实用性。更不用说你可以躺在车厢后面，与你喜欢的人躺在一起，同时通过无接缝的全景天窗观看天空景色。喔！千万别忘了激活“浪漫模式”。（就是Easer蛋盘中的壁炉标志。）

END

最近有个朋友想买车，新车预算30万左右的预算，在纠结到底买特斯拉还是蔚来。我不禁想起居然还有NIO这个品牌，那我们也聊一个“恶俗”的话题，蔚来是否还有未来。

特斯拉在上海建厂到第一台整车下线，各个地方的媒体与粉丝挤破门槛一探究竟。毕竟Modle3的售价仅需三十万元，就像小时候大家梦想的肯德基麦当劳一样，现在俨然成为“大众消费”。而让人深思的不是特斯拉，而是像蔚来这样的新势力品牌，究竟还是否有活路。

 最近在网上看到很多人唱衰蔚来，确实，巨大的现金流支出与略显苍白的营收能力，让蔚来的未来看起来确实不那么明朗。但是，蔚来真的没有未来了吗？

产品

汽车是一个具体的产品，产品力对于企业尤为重要。我也承认，在体验过蔚来ES8之后，我确实成为了一个蔚来黑，套用38号的话来讲，它的确是一个未完成品，终归而言，它的槽点完全由于其汽车制造经验不够完善，比如升级门、电池门等等，底盘操控品控等问题也的确存在。 

但是，蔚来ES8就要被我们一棒子打死吗？我不这样认为，蔚来在产品感受与体验上，我认为是非常成功的。外观内饰完全达到了豪华品牌中级SUV的设计标准，而且融入了很多人机交互体验与用户体验的理念，用起来甚至可以超越很多60万元的同级别产品，它确实很清楚中国人需要什么。

而到了蔚来ES6，槽点越来越少，产品也越来越成熟，那些天马行空的故障也没有再规模性得出现于ES6身上。所以说蔚来在产品方面也在向好发展，况且蔚来也是国内第一家冲击高端电动产品的品牌，在创新层面而言，我们也应该给予它一定的时间。

服务

就像我说产品层面一样，蔚来汽车的定位是高端电动汽车，而这个高端的含义，我们也可以窥探一二。从蔚来的充电布局来看，蔚来汽车投入20多亿元的换电、充电车等创新型充电模式，是不具备普及的定制化服务。如果像普通的新能源企业学习这套服务，那么除了付出高额的成本以外，也不会对其未来发展带来任何好处。而蔚来的这些服务，就是为了高端车主提供更加简便、省时的服务，毕竟对于这类商务或高管人群而言，时间就是金钱。 

除此之外，蔚来还为客户提供了众多社交等个性化服务。在看到很多新闻上讲，蔚来体验中心甚至成为了婚恋中心，就在发布会上，李斌说它们NIO House的求婚成功率达到了100%，这样的业绩也一举超越了一众婚介公司，成为了婚介业的龙头老大。

在这背后的逻辑不容小觑，连婚恋都可以撮合，何况是生意？这满足了商人的社交生意需求，也侧面证明了蔚来的用户画像正在向其目标发展，同时也透露了蔚来的目标不仅仅是卖车那么简单，从2019年NIO为车主举办了16,000场活动就能看出端倪。

在这16,000场活动中，不仅仅是聚会那么简单，还有很多面对商业人才的大咖演讲、注重教育的亲子活动以及认识挚友的旅行Party等等等等，而这些也会让消费群体潜移默化得增加品牌认同感。也难怪，蔚来大量的销售比例已经摆脱了传统的推销，而是由车主推荐促成，这种霰弹式传播远比传统宣发来得更为高效。

现金流

从现在来看，蔚来汽车的营收能力确实不强，就连卖车都在赔钱，但是这并不代表未来活不下去。就像京东一样，在亏损十余年之后，它就倒闭了吗？没有，反倒它还烧出了行业壁垒，从前两天神舟的律师函中可以看到京东在谈判中占据主导地位，就是因为其超强的实力以及用户基础。换而言之，即使严重亏损，只要有很多“好爸爸”支持，它就能继续玩下去。就目前来看，蔚来每年消耗近80亿元，蔚来目前账上约196亿，还能够其支撑3个月左右。

况且从蔚来的融资以及金融手段来看，这是一家最会融资的汽车企业，可能说目前没有之一了。就在前两天，就有消息爆出吉利计划三亿美元入股蔚来，虽然双方均已否认，但也证明了蔚来汽车还在不断融资以维持其每年高昂的支出费用。目前，对于蔚来现金流的最大来源就是李斌、腾讯控股、淡马锡控股，这些企业对于蔚来支持力度很大，但是蔚来汽车现金流量表只存在于年报，所以弹药是否足够我们也不得而知。

至于这些投资者，我故意漏掉了Baillie Gifford＆Co，这家投资公司太重要了，因为我们的标题也很清楚“特斯拉来了”，这家控股公司同时是蔚来与特斯拉的重要投资者（同时还是华晨宝马等一系列汽车企业的重要投资者）。而就目前来看，特斯拉上海工厂下线，蔚来已经放弃了上海建厂，这个是否和Baillie Gifford＆Co有关呢？我们不得而知。

蔚来也同样收到了新冠疫情的影响，一些外媒使用了“Cash-strapped（资金短缺）”这个词汇来形容蔚来汽车，是否有相关分析师有足够的证据与分析来证明我们不得而知。但与此同时，蔚来已与合肥市政府签署了框架协议，以筹集超过100亿元人民币（14亿美元）的资金以建立新的生产基地。在现金流压力下，蔚来汽车在去年5月表示将与北京易唐国际投资发展有限公司组建合资企业，后者将向新企业投资100亿元人民币（14亿美元），但目前这一消息并没有进展。

CarFlow车流认为

其实特斯拉与蔚来并没有形成正面竞争，但也受到了足够影响。由于价格重合，特斯拉无论从品牌还是产品力势必会吸引部分蔚来客户转向特斯拉的怀抱，只是这个些用户有限，在销量上的影响不大。但是，对于NIO上海建厂、投资者关系或者战略布局有着深远的影响。

我们可以大概看到蔚来汽车的危机，现金流情况不明朗，产品不够成熟。其实除此之外，就是在烧掉巨额的资金后，并没有太多核心技术、专利或者可变现的有型资产（如生产基地），蔚来更多得成本投资在了软实力之上，而这也正是互联网企业的烧钱之路。但是，我们从互联网企业的经验可以看到，这条路确实可行，且经过足够的时间以及累计它会形成一道新的壁垒。

所以说，蔚来汽车的未来目前来看无非两种选择，一种是由充足的资金烧出一个明朗未来；另一种就是规划“开源”项目或者生产有型资产（如R&D投资、建厂等），为未来打下坚定基础。无论怎么讲，作为中国高端电动汽车的先锋，作为中国汽车人也希望蔚来会有一个明朗的前景，也但愿市场给予其足够的机会。只是，从目前来看，蔚来能够走多远，就看它的口袋里还剩下多少钱了。

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