夜宿沙漠、戈壁暴雨 跟随2020款三菱帕杰罗体验不一样的无人区

（文/图：贺重钢）在很多人的印象当中，沙漠应该是终年无雨、漫天黄沙，一片萧条的模样。在这种极端的环境下，几乎所有生物都难以生存。也正是这种恶劣的自然条件，吸引了很多钟爱探险的人前去挑战极限。

做为一个长久生存于城市水泥森林里的人来说，我也有过这种冲动。不过，现实总是会让我重新清醒过来。进入沙漠除了要让自己有个好体格以外，选择合适的交通工具显得尤为重要。因为，这并不是一场说走就走的旅行，沙漠也不是所有车辆的乐园。

如果一定要列出一个可进入沙漠的车型名单，三菱帕杰罗一定会榜上有名。帕杰罗这个名字诞生已经超过了三十年，在其发展历程中，被冠以帕杰罗之名的这款越野车依靠优异的性能，不仅在民用领域大放异彩，在诸如达喀尔拉力赛这样环境极为艰险的专业赛事中也留下了骄人的战绩。

被坊间称为“山猫”的帕杰罗在中国市场也广受好评，目前市售的第四代帕杰罗也迎来了2020年款。新车维持了这代车型所独有的承载式车身+梯形大梁的设计、30升6缸自然吸气发动机和第二代超选四驱系统也经受住了时光的考验。

或许会有人嫌弃它车型老旧、动力储备也不算突出，但作为硬派越野车定位的帕杰罗完全不必去拼花俏的 科技 ，过于浮夸的设计与它也不搭。帕杰罗只需要做到足够可靠，能够把它的伙伴安全带进各种恶劣环境，并且还能够安全的带出来就足矣。不信？这次我们就与2020款帕杰罗来了一次无人区穿越之旅。

DAY 1：赏《又见敦煌》，了解丝路 历史

整个旅程的起点在甘肃敦煌，这里是古代丝绸之路上的重要节点，如今也凭借“石窟”、“壁画”、“月牙泉”、“鸣沙山”等自然人文景观成为了著名的 旅游 目的地。整个旅程开始之前，我们需要对敦煌以及丝绸之路的 历史 进行一些了解，而了解的方式你肯定想象不到。

在敦煌，除了刚才提到的那些自然人文景观，近些年来有一个新的项目成为了敦煌的名片，这就是大型实景演艺---《又见敦煌》。《又见敦煌》由著名导演王潮歌执导，她与张艺谋、樊跃共同开创了包含有《印象刘三姐》、《印象丽江》、《印象西湖》等的印象系列大型实景演出。

《又见敦煌》以情境融入的方式为所有观众讲述了敦煌在千年发展历程中的各个重要时间节点及事件。

在这里你将不会是一个观众，而是真正成为走进 历史 里的一员，丰富的演出形式和富有冲击力的视觉体验也给我们留下了深刻的印象。

出于版权保护的需要，在这里就不再给大家做过多的剧透了，只有到现场你才能获得最好的观影感受。

DAY 2：观人文瑰宝莫高窟，夜宿大浪湾

当我们还在《又见敦煌》的震撼中回味时，第二天的行程已然开始，我们也正式与忠实可靠的“山猫”碰面。此次穿越所使用的座驾是前不久刚上市的2020款三菱帕杰罗，官方首次将大家喜爱的“山猫”形象作为了新车的标志性元素。

充满霸气、目光坚定的山猫头像成为了2020款帕杰罗最为醒目的标识，其遍布在车内外，默默的释放着野性。我们将驾驶着这款历经沧桑但老当益壮的越野传奇驶向此行的第一站---敦煌莫高窟。

莫高窟始建于前秦时期，距今已超过千年。在这漫长的发展过程中，莫高窟形成了多达七百余座洞窟、45万平方米壁画、泥质彩塑两千余座的庞大规模。也正因如此规模，莫高窟早在1961年就被国务院公布为首批全国重点文物保护单位之一。在1987年还正式被列为世界文化遗产。

由于敦煌当地的气候原因以及之前未得到妥善保护，莫高窟有大量洞窟都有不同程度的风化损害。如今，为了更好的保护这珍贵的人类 历史 文化瑰宝，莫高窟对每天接待的游客数量有严格的控制，开放参观的洞窟数量也非常有限。由于洞窟内严禁拍照，因此之后将使用官方提供的进行说明。

我们此行参观了较为著名的几个洞窟，其中的莫高窟第16窟建于唐大中五年至咸通(851~867)间。窟主为晚唐河西都僧统吴和尚。该窟的上层为第365窟(七佛堂)，顶层为第366窟，均为吴和尚独立开凿的系列窟，窟前倚崖统建三层木构窟檐(即“三层楼”)，为清光绪三十二年(1906年)王道士主持修建。

此窟为莫高窟大型洞窟之一，覆斗形顶，中心设马蹄形佛坛，坛上存清代改修之宋塑一佛，二弟子，两协侍菩萨，四供养菩萨共九身塑像。佛坛西设背屏直触窟顶。四壁壁画为重层，表层为西夏所绘千佛，色彩单调、千佛一面、缺乏生机，晚期佛教艺术之衰落足见一斑。窟顶为西夏浮塑贴金的四龙团凤藻井，四坡为贴金棋格团花图案。甬道南壁有王道士为表其修三层楼之功德，而建造的木碑。

第16窟甬道北壁的第17窟又名藏经洞，建于晚唐。原为晚唐河西释门都僧统洪䛒（bian）的影窟。十一世纪初叶，由于战乱等原因将大量佛经、佛画、法器以及其它宗教、 社会 文书等五万多件秘藏于此，砌墙封门，表层饰以壁画，随着时间的流失，封门之事渐渐被人遗忘……1900年（清光绪二十六年五月二十六日），这一秘室被道士王圆簶在清理积沙时偶然发现。

但令人痛心的是，自1905年至1915年期间，先后有英国人斯坦因、法国人伯希和及日本人桔瑞超、吉川小一郎、俄国人鄂登堡等纷至沓来，他们用低廉的价格从王道士手中骗购古文献资料近四万件。

敦煌遗书，包罗万象，内容涉及到了四世纪到十一世纪中国古代的政治、经济、军事、文学、史地、医药、 科技 、民族、宗教、艺术等各领域。除汉文写本外， 还有为数不少的少数民族资料：如古藏文、回鹘文、于阗文、粟特文、突厥文、希伯莱文、梵文等。大批珍贵的 历史 文献吸引了我国及英、法、俄、美、日等许多国 家的学者进行研究，由此兴起了一门新的国际性学科—敦煌学。

第96窟开凿于初唐，窟内的大佛高355米，两膝间宽度为12米，是莫高窟的第一大佛。

根据敦煌遗书《莫高窟记》记载，这尊大佛为唐代武周证圣元年（695年）由禅师灵隐和居士阴祖所建。是佛国三世中的“未来佛”弥勒佛，即释迦牟尼的“接班人”。大佛的制作方法为石胎泥塑，即在崖壁的石沙岩体上凿出佛像的大体形状，再用草泥垒塑、用麻泥细塑，最后着色而成。这尊大佛因多次重修，已非唐塑原貌，但仍不失雄伟壮观的气势。

窟前的建筑为九层楼，因其共有九层而得名。原为四层，晚唐（874—879）年间建成五层，宋初（966年）重修，现在的九层楼是1935年建造，它攒尖高耸，檐牙错落，铁马叮咚，现在已成为莫高窟的标志之一。

我们最后参观的是第148窟。据前室《唐陇西李府君修功德碑》记载，此窟是李大宾于盛唐大历十一年（776年）开凿。

主室佛坛上安放有塑涅槃像，长15米。涅槃是指释迦牟尼八十岁时达到不生不灭、常乐我净的最高境界。佛右胁而卧，面型丰满、双眼微闭，左手自然放于左腿之上。衣纹柔软，随身体起伏而变化，一副安然入睡之态。涅槃像后塑有佛弟子、天人、各国王子、佛姨母、菩萨等举哀像七十二身（经西夏重修）。西壁绘有莫高窟规模最大的《涅槃经变》。

南北壁佛龛内原塑如意轮观音和不空绢索观音，已被损毁。现存清代塑造的过去佛和未来佛。窟顶为盛唐时所绘千佛，虽经一千二百多年仍色彩鲜艳。

东壁门南北两侧分别绘《观无量寿佛经》和《东方药师变》，规模宏大，尤其是殿堂、角楼、院落、回廊、水榭等建筑结构复杂，布局严谨，绘制精细是研究唐代建筑的珍贵资料。前室现存中唐塑造清代重修的二力士、二天王、二狮子。

此次参观可以说只见到了莫高窟的沧海一粟，还有大量洞窟因为各种原因暂时或永久不对外开放。随着时间的推移，若没有更好的保护措施，莫高窟可开放参观的洞窟将越来越少。

经历数个小时的参观游览之后，我们将驾驶2020款帕杰罗踏上征程。到底是什么样的环境才能让我们充分体会到新款帕杰罗的实力呢？

沿着敦煌市区的主干道，我们一路驶向了党河河畔，从这里开始我们将暂时告别铺装路面和城市的喧嚣，驶上党河河道，等待我们的将是大漠黄沙和横亘在眼前的河流。

第一道关卡是因降雨而水位上涨的党河，我们必须要涉水通过才能进行接下来的行程。为保障车辆和人员的安全，试驾教官们已经提前徒步对穿越路线进行了考察。坐在驾驶席上的我们只需要让帕杰罗的第二代超选四驱模式处在4HLc高速四驱+中差锁止挡位，保持住油门，以较低的速度通过涉水路段即可。

帕杰罗原厂即具有70厘米的涉水深度，加之其超短前后悬设计带来的通过能力，党河流水并没有对它的通行产生阻碍。

通过河床涉水路段之后，我们面临的下一个挑战是翻越沙丘。与涉水路段的驾驶稍有不同的是，翻越沙丘时为了能够获得更好的抓地力，降低陷车风险，我们需要调整轮胎的胎压，一般来说略低于正常胎压即可。

帕杰罗的动力曾被人所议论，成熟的30升6G72发动机从数据角度来说确实也不算出彩。那么它能不能驱动“山猫”爬上沙丘呢，过程会很吃力吗？现在正是检验的好机会。

四驱模式不变，为了保持动力持续输出，此时需要将变速箱拨入手动模式并锁定在1挡。留出一小段助跑距离之后，踩下油门冲向沙丘吧。等待我们的没有任何意料之外的状况发生，帕杰罗很轻松的就爬上了沙丘。

通过涉水路段并翻越沙丘之后，我们开始了一段不算长的戈壁路段。此时，路面会有更多的颠簸传递给车辆。在很多年前已经具有前瞻性的采用承载式车身+梯形大梁结构的帕杰罗面对这种路况可以对颠簸进行一定程度的隔绝，不至于在非铺装路面高速行驶时让车内乘员感到不适。

很快我们就到达此行第一站，地处大浪湾的露营基地。这里虽然离敦煌市区不算太远，但是已经是一副标准的沙漠景色。在这里，专业的试驾教练团队对我们进行了沙漠驾驶的培训，我们也有机会坐上教练驾驶的帕杰罗体验更为刺激的冲沙项目。

在篝火晚会的快乐气氛还未完全消散的时候，我们钻进了属于自己的小帐篷，在帕杰罗的陪伴下等待新一天的到来。

DAY 3：赶上连日阴雨，错失翡翠湖天空之境

沙漠露营的感受很奇妙，我们的伙伴帕杰罗也经过整备，养足了精神。新一天的行程我们将取道阿克塞，途径冷湖石油小镇并最终到达大柴旦翡翠湖。

驶离大浪湾露营基地的路上我们能够看到一座规模较大的光热发电厂。由于敦煌位于我国西部腾格里沙漠边缘，全年日照达3000多小时，因此很适合建造光热发电厂。

光热发电的原理是往沙漠里插上上万面定日镜，环绕着260米的集热装置，随着太阳的移位，保持最佳反射角度，聚光、吸热、储热、换热……

聚集的阳光可以形成超过1000℃高温，集热器将热量传递到塔下的熔盐中，用水冷却熔盐的过程中产生大量蒸汽，推动汽轮机产生电力。

路过有些像网络 游戏 里光能塔般的光热发电机之后不久，我们就又回到了铺装路面。随着海拔的逐渐升高，气温和气压都开始逐步下降。而在我们长距离高速巡航的过程中，即便平均海拔已超过3000米，但帕杰罗的动力总成都一直以称职的表现驱动着车辆前进，并没有给人留下动力不足的感受。

在这种路况良好的条件下，虽然发动机的排量达到了30升，变速箱也只有5个前进挡，但帕杰罗的油耗却可以维持在接近10升/百公里的水平，着实让人感到意外。

顺着道路一路飞驰，我们将翻越海拔超过3800米的当金山垭口，之后便会一路向柴达木盆地腹地进发。与此同时，我们也将离开甘肃省，进入青海省。路旁的祁连山及阿尔金山脉则会一路陪伴着我们。

成功翻越当金山垭口之后，我们的首个打卡点本应该是冷湖石油小镇，但是由于时间关系，我们只是匆匆路过。

冷湖石油小镇在地图上的定位是博罗转井镇，这里因石油而兴旺，最终也因为石油而衰亡。近些年，早已荒废的石油小镇被影视剧组所选中，成为了不可多得的外景拍摄地。相关**上映后，这里再度翻红，成为知名的网红打卡景点。

路过废弃的石油小镇，我们来到了搬迁之后的冷湖镇。这里仍是被群山环抱，但没有了当年石油开发时的喧嚣，整体看上去有些苍凉。我们在冷湖镇用完午餐并给车辆加油之后，将开始前往下一个打卡点的旅程。

自从能够拍出天空之境的照片之后，各地的盐湖一度爆红，这其中最著名的当属茶卡盐湖。但开发基本完成且人气过旺的茶卡盐湖显然与我们这次的穿越主题不符，所以我们选择另一处名气虽然不是那么大，但未过度进行 旅游 开发的翡翠湖作为今日的目的地。

“翡翠湖”属硫酸镁亚型盐湖，是海西州第三大人工湖，面积超过26平方公里。湖水中富含含钾、镁、锂等金属元素和卤化物，盐床呈淡青、翠绿或深蓝交替、与湖里盐花辉印调色成碧绿焕彩的翡翠田园，因此得名。

在这里也能拍摄出天空之境的效果，但我们一路上都赶上了当地难得一见的阴雨天气，厚厚的云层遮挡住了蓝天白云，湖水也黯然失色。

阴雨天气除了对景色造成影响之外，路况也变得更为复杂。由于翡翠湖并未进行太多 旅游 开发，盐湖仍然承担着原属于它的矿藏属性。湖区道路由矿渣所铺设，并且被重型卡车碾压出了斑驳的印迹，雨水过后一片泥泞。

这样的路况条件依旧没有给帕杰罗带来什么困难，只是在这里通行的时候要特别注意不要驶出道路，因为路侧的矿渣盐分及金属含量太高，易对车辆底盘造成腐蚀。由于降雨原因加之天色已晚，我们在翡翠湖短暂停留之后就奔向今晚的落脚点---大柴旦镇。

DAY 4：无缘敦德冰川，意外饱览丹霞、雅丹美景

高原上的雨持续下了一整夜，给这里带来了难得的降水，但对于我们的行程来说却造成了大麻烦。原本计划中的敦德冰川由于山区降雪，积雪厚度超过了40厘米，为保证车辆和人员的安全而不得不从路线中放弃。

这样的意外情况却让我们收获到了另外一种美景。路线调整之后，我们将前往雅丹魔鬼城，那里有一大片雅丹地貌群落，那里因遇有风吹，鬼声森森，夜行转而不出而被人们俗称为魔鬼城。

一路伴随着雨水，我们又进入到了戈壁滩无人区当中。此时，雾气弥漫的戈壁滩给人的感觉更加的荒芜，加上阴冷的温度让人有不寒而栗的感觉。

路况条件跟前两天的差别不算太大，大部分的戈壁路面都因为降雨而变得比较硬，车辆不太容易打滑。少部分路段由于被前车多次碾压，形成了比较深的泥地车辙。这个时候需要将车辆的后差速锁也进行锁止，以4HLc模式稳住油门正常通过即可。

戈壁路段之后我们又将驶入一段河床路面，与之前在党河河床上有所不同，今天这处河床路面基本上没有涉水路段。因此，试驾教练让我们解除队形，自由选择路线。

即便如此，在这种路况下也需要特别留意，谨慎通行。因为这种路段会有大量的水断沟，它们存在会为驾车穿越留下巨大隐患。如果高速行驶过程中因发现水断沟而突然减速，车辆冲入水断沟的时候很容易造成爆胎或者前悬断裂的危险情况。

正确的驾驶方式是控制好车速，合理避让水断沟。另外，如遇降水情况，驾车时需要避开颜色较深的沙地，因为那种路面含水量高，车辆进入后容易陷车。

再往前走就能看到一片丹霞地貌，车辆穿梭其中别有一番风味。丹霞地貌最重要的识别要素是红色陡崖坡，不同形态和体量的陡崖坡组合成堡状、墙状、柱状等各类丹霞地貌的基本坡面。

丹霞地貌虽然看上去很特别，但与之后我们将要进入的雅丹魔鬼城相比还是不够震撼。雅丹地貌，或者称为风蚀脊，是一种典型的风蚀性地貌。“雅丹”在维吾尔语中的意思是“具有陡壁的小山包”。

由于风的磨蚀作用，小山包的下部往往遭受较强的剥蚀作用，并逐渐形成向里凹的形态。如果小山包上部的岩层比较松散，在重力作用下就容易垮塌变为陡壁，形成雅丹地貌。

奇特而震撼的景色让我们感叹大自然的鬼斧神工，同样也要感谢将我们带到这里的教练团队和工作人员。当然，一直默默守护在我们身边的帕杰罗更是劳苦功高。

“老骥伏枥，志在千里”。三菱帕杰罗已成经典，但它因为前瞻性的设计，至今仍具有竞争力。在不断改款的过程中，帕杰罗的价格已经进入到了一个非常吸引人的区间，它也无疑是同价位车型中综合表现能最强的。虽然，目前有关于帕杰罗的未来仍充满变数，但我们还是希望这只“山猫”能伴随大家走得更久、更远。

由于是年代改款车型，所以新车在外观上没有有太大的变化。前发动机舱盖这“PAJERO”字样LOGO，提高了辨识度。侧面车身线条更趋于平缓，车顶行李架在提供了多功能性的同时还增加了车辆线条的层次感。相比老款车型，新车后尾灯组增加了银色边框点缀，看上去更加精致。

外观上的变化几乎就这么多，车内增加了大尺寸中控显示屏，支持手机智能互联和语音控制等功能，而同时，新车还增加了手机无线充电功能。动力方面，新车沿用现款车型所搭载的30L V6发动机，其发动机最大功率为174马力，峰值扭矩为255牛·米。传动方面，与之匹配的是5速自动变速箱。此外，新车配备第二代超选全时四驱系统。

超选四驱是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡。四驱时可以提供更好的抓地力和驱动力；后驱时纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。如果你仔细看，这其实也就是帕杰罗这次改款的最大特色了整体来看，帕杰罗此次改款，并未大刀阔斧，至于消费者关心的那羸弱的动力，那年代感的外观，还是原来的味道

难道是想通过价格来带动销量？事实上，帕杰罗在华1-5月销量为600台。仅仅依靠价格根本解决不了问题。可想而知，帕杰罗的用意并不在此。那三菱这是在打什么小算盘？

莫非真的像外界传言的那样帕杰罗要停产了吗？帕杰罗可以说是三菱推出的最成功车型之一，它诞生于1982年至今已经度过了36年的历史，凭借其强大的的越野能力在越野圈拥有很好的用户口碑。

在去年12月份，赶在北京实施国六排放之前，我平生第一次跑到天津港提了我的第一辆平行进口车-三菱帕杰罗的V87（虽然在行驶本上它只能以“东云”的品牌存在）提成过程我之前发过一个简单的图文，提车快100天啦，陆陆续续的做了一些改装或者叫装饰吧，分享给大家。 先说说驾驶感受吧，这车目前我只开了2000公里，说实话吧驾驶感受一般，在我家其他几辆车里属于最难开的一辆，首先方向盘太沉了，在刚提车的那几天我曾经一度怀疑是不是没有转向助力；第二噪音太大了，这车基本没有隔音，特别是中后部，跑起来感觉就像后窗没关似的；第三就是异响，中控异响，手套箱异响；座椅异响，新车就哪哪都响；第四就是它的油耗，其实买这个车就没想过省油的事，但是它只有一个68升的油箱啊，我第一个1000公里，竟然加了四次油。 吐槽了半天，我还是要说这是我家车中最帅的一辆，三门的设计让车身很紧凑，看起来就很有力量，一副短小精悍的样子。 废话不多少，上图吧

换了一个2020款的中网，500块钱咸鱼上收的，装上之后做了黑化，明显比原车的镀铬显得有档次多了。车头的三菱Logo改成了红色，看起来比原车的金色有质感，原车中网的配色是金银配，显得老气横秋，被我换成了全黑一点红，这种配色反正我挺满意的。 原车机器盖上的立标被我给拆了，发现机器盖竟然用的是铝的，三菱还真舍得用料，只是拆掉立标的窟窿要找铝焊店补，一下子成本贵了几百块，但是我还是认为花几百块拆掉立标是值得的，我也不知道三菱是不是吃饱了撑的设计个立标，反正我觉得拆了好看。

原车带的是18寸的轮毂，我换成了Fuel D558 17寸的轮毂，原因有两个，第一是这款轮毂样子不错，第二百路驰的KO2 265 60 R18的轮胎没有白色的标，不好看。所以本着颜值即正义的原则，我选择了Fuel D558 + 百路驰 KO2 265 65 R17的搭配，样子看起来舒服的多。而且这个轮毂ET值是74，装上显得整车下盘孔武有力，只是照片感觉不太出来。 晴雨挡和后窗车贴都是淘宝买的，后窗车贴100块钱吧，去店里找师傅贴也要了我100块，纯样子货，据说一年就得换，否则可能就不好往下撕了，年年换新得也不错，关键价格不贵。 后视镜和门把手也黑化了，脚踏板之所以没做黑化，是因为我准备之后要换掉。

换个角度，看看KO2的大花纹，我第一辆越野车是2011年买的，当年就想买百路驰，那时候还是KO系列，KO排水性能不好，在湿滑路面刹车距离有点长，但是那时百路驰的AT胎很难买到啊，我跑遍北京只能新旧搭配凑齐4条，从广州订货也不承诺到货时间，无奈选择了别的牌子，这是我买的第二套KO2了，想想当年2000多一条胎还买不到，现在玩车真是幸福很多。

把我之前icom的车台移植了过来，很多人把控制面板改在空调控制区下面，而我把这个区域改成了手机无线充电，车台面板装在了风挡上部，我的改装原则是常用者优先，手机无线充电肯定比车台常用，所以我就把手机无线充电放在第一位，放在最舒服的位置。 中控屏我换车了sony的AX1000，主要看上它带carplay功能，其次价格不贵，不到2000块钱，够用就行了。

手刹 行车挡杆 四驱挡杆都换车了仿碳纤维材质的，除了好看就是好看。我就是一个愿意为好看埋单的人。

安装了座椅加热，开关选择了原厂预留的位置，这个很常规我就不多说了，说两句我的手咪快插吧，熟悉帕杰罗的人都知道，我这个快插口占据了原来的后桥差速锁开关的位置，我还是本着常用者优先的原则，用手咪肯定比用后锁的机会多，所以就鸠占鹊巢霸占了后锁的位置。后锁被我改到哪了呢，肯定不是不要了。 对于中的油耗请忽略。

后桥差速锁被我改到了方向盘的左侧下部了，这里有全车唯一一个预留口可以添加开关。帕杰罗这车实在是有点太老了，十几年前的设计了，不过刚刚好够用。

好了，以上就是我V10版本的改装，或者你叫装饰也行，确实没有大动作，因为的疫情的原因有很多想法也不能马上实施，V10版本嘛就是把车改成我更喜欢的样子，日常会用到的东西都装上。 未来还有会在几个方面进行改动，首先还是舒适性，帕杰罗这个车的舒适性太差了，有很大的提高空间，应该会做个隔音吧，我想找一家既能做隔音又能处理中控异响的店，目前还没找到，如果你有可以介绍给我，我先感谢啦。如果隔音做了，就顺手把音响改了，原车的双声道喇叭根本谈不上音质。 座椅我也准备换一套，虽然我刚加装了座椅加热，帕杰罗的座椅真的不舒服，如果出去玩一天开个1000公里估计得浑身疼，不过我又不想改动座椅的底架，目前还在找，看看有没有合适的。 如果这些都完成，我相信舒适性就会提高很多了。 除了舒适性，还有就是安装副油箱啦，这事在第一次自驾游之前就得办，否则300公里一加油，实在受不了。现在让我犹豫的是澳洲产ARB的副油箱大品牌，但是要改排气，把一个消音包换成细的，这样消音就会差，排气的噪音会增加。除了ARB以外似乎只有国产的副油箱了，国产的质量如何安全性如何都没经过长期的考验，还是挺有风险的，价格不比进口的便宜多少，也要改排气但是不用换消音包，目前用哪个还在犹豫阶段。 至于悬挂我就不想动了，短轴的车重心已经很高了，再做增高就必须要用更硬的弹簧和减震，原车的我觉得就够硬的了，已经不舒服了，所以这个逼我就不装啦。 至于绞盘啥的就更算了，我一个连大梁都没有自重也不大的车，救援就不是这车能干的事，我有一条很好的拖车绳，等着被别人救我就行了，玩笑啊，别认真，就怕碰见认真的问你越野精神还要不要有，要有!要有！ 目前能想到的也就这些，最后总结一下：V87是一辆有意思的车，关于它的存在你的参与感会很强，可以改的地方很多，你有什么样的想法它就能变成什么样子，价格也不贵，改个乱七八糟的也不心疼，它就是个玩具，我也没打算上下班开着它，但是自驾游它肯定是我的首选。

在前坦克300时代，消费者可选择的硬派越野车并不多，日系的三菱帕杰罗和丰田普拉多几乎占领了半壁江山，而前者明显要更亲民一些，所以自然就成了不少越野玩家的座驾。只可惜中规V93的动力实在是太弱了，6G72 30升V6自然吸气发动机的历史都可以追溯到第一代帕杰罗了。平行进口的V97明显动力上了一个档次，6G75 38升V6自然吸气发动机搭配这台车才算刚刚好。只不过由于排放的原因，在升级国六标准之后就与一线城市无缘了，随后的停产更是让新车销声匿迹。

所以二手车成为了一个不错的选择，现在18-19年的中东版V97价格基本上与坦克300顶配落地价格差不多。对比产品生涯末期30万元左右的价格，虽然不算特别实惠，但起码也并不离谱，属于一个可以接受的程度。考虑到后者现在卖的正火，说明这个价位的受众还是挺广的。

说回到车本身，作为一款经典的越野车型，帕杰罗凭借着出色的可靠性积攒下了优秀的口碑，然而它的换代已经是2006年的事了，那个时候诺基亚手机还是主流。所以尽管经历了一系列的小改款来修饰，它仍然难以掩饰老态。好在它卖得好的那些年，外观还并不影响那些真正的越野爱好者选择。

其实换个角度来看，在真正的越野玩家眼里，它经典的造型仍然非常有吸引力。粗犷的外表下是一颗坚强的内心，这也正是一台正经的越野车应有的样子。就像奔驰大G一样，人们最喜欢的就是它一脉相承的方盒子造型，如果真要改变了反而就没有那个味道了。所以关于造型时尚和经典与否这个事，还得从宏观角度来看。

侧面刀切斧砍般简洁硬朗，完美贴合了它硬派越野车的身份。较低的下窗线位置带来了极佳的视野，无论是出外看风景还是越野时观察路况都非常方便。高大的车身造型看起来相当的魁梧，并且带来了相对不错的空间表现，微微隆起的轮拱也看上去相当有力量感。

外挂式的备胎同样赋予了它更具野性的造型，并且还把原本备胎坑的位置腾了，储物空间也顺带更大了一些。但是对于准备拿这台车跑烂路玩的消费者来说，为了避免由于备胎坠的尾门铰链变形，还是加一个顶胎器比较好，原厂对于这方面肯定有所设计，但毕竟安一个更加踏实。贯穿整个后尾门的黑色装饰条可以算是V97和V93外观上为数不多的区别之一。

虽然从名义上来说帕杰罗V97是台7座车型，但第三排那两个堪比带靠背马扎的座椅估计搁谁都坐不住，并且在第三排座椅打开的情况下后备箱也放不了什么东西，所以只能算是一个伪7座车型。还不如踏踏实实给收到地板下面换取更大的后备箱空间，当然更好的做法是干脆就给拆了扔家里，这样原来存座椅的地方又有了一个容积可观的储物空间。

原先中规V93的前双活塞卡钳也被升级为了前四活塞卡钳，制动效果的提升还是相当显著的。265/60 R18的轮胎尺寸相当合理，因为想要找到四条合适的大品牌AT胎或者MT胎实在是太容易了，并且价格也相对更加实惠。固铂的AT3和百路驰的KO2都是不错的选择，建议不要轻易上MT胎，除非你想感受随车跟着一架轰炸机的感受。

至于中控台应该怎么说呢，就是该有的功能都有了，仪表盘能显示时速也能显示转速，有空调还有多媒体系统，方向盘也是多功能方向盘，基本上满足日常使用没问题了。而诸如诞生于十多年前的设计和材质之类的就略过吧，塑料质感极强，木质装饰条是要多老气有多老气，不过买这个车还挑内饰的毛病多半也是有点毛病。

作为帕杰罗家族的成员，那绝对少不了引以为傲的二代超选四驱系统，关于它的好处就不再过多赘述了，不论是之前的文章还是各家媒体都介绍的相当详细了，总之一句话就是非常好。5速的自动变速箱虽然有点陈旧了，但胜在可靠性还是没得挑，再一想那么多手动的越野车还是5个档呢，倒也不是什么大问题。后桥的差速锁让它的轮间限滑能力再次上了一个台阶，其实原本的电子限滑能力就挺出色的了。

代号6G75的38升V6自然吸气发动机一扫中规V93动力不足的问题了，开上它再也不用跟吉姆尼一起追赶大部队了，250匹的最大马力和329牛·米的最大扭矩虽然相对排量不算亮眼，但起码让它跑起来变得顺畅太多了。低速四驱的加持也是硬派越野车的标配，只不过19倍的放大倍数略小了些，但一个内嵌大梁的四轮独立悬挂越野车你还打算拿它去玩攀爬吗，长途穿越才是它的最佳用途。

关于没大梁的这个事还是值得说道说道的，毕竟在很多键盘车神眼里，没有大梁就不算正经的越野车，但实际上帕杰罗从第三代车型开始就采用了内嵌梯形副车架的设计来增加强度，所以坊间才会称之为半承载式车身。而且经过了这么多年时间的考验，似乎真没有车主反应强度不足的问题。不过四轮独立悬挂在后期升高的时候可能会有些不便，但如果能不升高还是尽量不升高，毕竟原厂状态下才是是最平衡的调校。

所以现在是20万元出头的价格拥有一台久负盛名的越野经典，还是去购置一台全新且带有三把锁的坦克300，你会怎么选择呢？

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说起三菱这个品牌,很多人第一时间都会想起帕杰罗,而不是欧蓝德，包括我自己曾经也是这样的想法,就好像别人问我开什么品牌的车,我说三菱,比人就很顺口的说了一句肯定是帕杰罗,然后我说,是它的弟弟欧蓝德。在很多人心中，帕杰罗就象征着三菱越野车，甚至在一些人的记忆中，最早见到的汽车除了吉普就是三菱帕杰罗。技术成熟，皮实耐造，性价比高都是消费者对其的最普遍的认知和肯定。但也因此，很多人对帕杰罗的认知过于偏向越野属性，全路况车型的真正意义在于，能够肩负起城市用户对于外出旅行的所有诉求，而不仅仅是拿来越野。