最美的大众CC，换来的却是最惨淡的销量，为什么卖不动？

如果你有一台“时光穿梭机”，选择期限是往前十一年，那么你是会选择去追求旧爱，还是弥补遗憾呢？

如果是我的话，去底特律，寻初代CC。

初次亮相的大众CC在08年的底特律北美车展上可谓惊艳了众人。

原来一向“死板”的德国佬还能设计出这样“惊为天物”的工业产品。

其实CC的起初的全名为帕萨特CC，而CC的含义则代表着Comfort（舒适）以及Coupe（双门跑车）。其实……叫大众MM也挺合适的。

基于帕萨特B6平台打造的它，拥有着更低矮的车身姿态，配合“妩媚”的车身线条，怎么看都与帕萨特没什么“血缘关系”。

其实在我眼里，帕萨特B6这一代的设计语言，可谓是大众家族的颜值巅峰。

无论是初代CC，还是神车R36，“U”形的盾状中网以及不规则的“花生灯”，都要比如今大众的家族“套娃”设计更有神韵。

性感的“翘臀”、“含蓄柔美”的前脸、“迷人”的无边框车门……当这些词汇出现在大众CC这台车上时，令人忍不住多看一眼。

CC的横空出世，不仅改变了人们对大众“造型平庸”的固有印象，而且成为大众 汽车 探索 运动轿跑车型路上的一块标志性的里程碑。

虽然CC早在2008年便首次发布了，但直到两年后，它才与中国消费者真正结缘。

与进口版本39万的起步价相比，国产版CC的起步价只有26万，看起来好像良心满满，实际上……

像是国外版本上的DCC主动悬架以及20TSI上更为平顺的6AT都被阉割掉了……（我们中国消费者缺的是钱么，是诚意！）

尽管在配置上国产版本在配置上没有拿出十足的诚意，但这丝毫不影响国人对它的喜爱。

CC上市的半年时间里，累计卖出了17万辆，在那个小众车型并不吃香的大环境里，“优雅迷人”的外观绝对占据了一多半的功劳。（这代CC简直就是众多男人的“梦中情车”）

时间来到2012年，还是在美国，只不过这一次不是在底特律（08年金融危机后整个城市都破产了……惨），全新一代CC在洛杉矶车展上正式亮相。

然而这一次，CC的外观设计并没有达到消费者的预期，用失望来形容一点都不为过。

在 汽车 媒体的相机闪光灯下，第二代CC有些黯然失色，因为……乏味家族式的设计终究还是来了，在号称“颜值在线”的CC身上显得有些格格不入。

车头大面积的镀铬装饰条，以及趋于平庸的“套娃”前脸，使得初代CC上“优雅的气质”荡然无存。

相比初代CC“清秀的面容”，第二代CC如同一个带上各种装饰物品的油腻青年。

在阳光下这些镀铬装饰闪闪发光，它暗喜自己的“品味”。殊不知，这些正是CC这种运动家轿最忌讳的设计败笔。

尽管在外观设计上，第二代CC穿上了更加稳重的西装，颜值明显滑坡，但好在动力系统和配置方面有了不小的升级，算是挽回了些颜面……

除了18T和20T两款国内消费者熟知的发动机外，第二代CC还推出了一款30V6的版本。（可能想试图用强劲的动力弥补颜值的不足）

但是最终这一代的CC的市场销量并不能让大众集团满意，整容失败的它，甚至出现了连续六个月销量下跌的尴尬局面。（大众：老子在中国可是响当当的金字招牌，哎，丢人啊~）

不仅是在中国，在美国市场上CC的表现同样糟糕。其2013年的全年销量同比下滑了32%的。（美国人：Are you here to make fun of it）

CC作为一款以高颜值为卖点的小众运动家轿，如果连外观颜值都在向“大众设计”靠拢，还怎么让消费者显摆买单。

第二代CC的失败，归根结底是定位的失败。为了家族化而家族化的设计，不仅让CC走下神坛，而且使大众不同的车型丧失了原有的设计个性。

大众 汽车 似乎也意识到CC销量滑坡的问题所在，2018年大众重整旗号改名为“Arteon”，别有一番从头再来的意思。

其实很明显能看出全新的命名方式，是为了区分以往的“套娃”的家族化设计，希望以新的名字开始一段新的旅程。

毕竟CC原来“舒适轿跑”的定义在国内并不适用，而Arteon更加贴近艺术的自身标签本来是一个新颖的尝试。

然而，直到国内上市，CC的名字依旧被延续下来，难道说一汽大众也被德国人的“偏执”传染了么？

不过好在第三代CC又重回了颜值巅峰，不同于以往大众车型，其前脸相对使用了更多的镀铬饰条，极具视觉冲击力。（那个帅气的小伙儿似乎又回来了）

大灯眼线与进气格栅的饰条连为一体，使整体的一体感更强，前脸设计也露出了一丝“锋芒”。

引擎盖上的六道楞线如同结实的肌肉，让车头两侧层次分明，如同肱二头肌和三头肌运动充血的感觉，充满力量感。

而在第三代CC标志性的那一抹卡库金，宛如初代CC的艾尼灰配色，让人怦然心动。如同多年后邂逅初恋女孩，那份心动和羞涩溢于言表。

然而就当我对"颜值重回巅峰"的第三代CC满怀憧憬时，现实情况却并不乐观……销量表现也没有像颜值那样光鲜亮丽。

那么到底是什么因素造成CC不受市场的宠爱呢？遥想当年CC推出的时间节点，也正是运动中级车刚刚兴起的时候，君威、睿翼、思铂睿等车型开始陆陆续续登上 历史 舞台。

十年的时间过去，CC的遇冷绝非偶然，它也代表了运动中型车小众车型在中国市场的尴尬境地。

即便像是主打运动牌的阿特兹，尽管拥有迷人“魂动”外观，以及“创驰蓝天”等黑 科技 的加持，依旧免不了边缘中型车的市场境遇。

而当年的美系运动中型车君威，即便在今年1-6月的累计销量达到了55739辆的销量，那也是依靠着较大的终端优惠换来的“数据繁荣”。

而CC市场表现不及预期也是情理之中，像这类运动中级车，普遍存在着实用性差、定位小众、与同平台车型的内部结构类似，价格偏贵等影响销量的客观因素。

小众运动中型车要么自降身段，放低身段，用更低的价格迎合市场。要么固守“清高”，成为品牌整体销量的增长短板，而CC显然属于后者。

笔者有话说：“小众车型需要资本和实力去支撑，单靠情怀始终不是唯一选择，如果不顺应市场情形，一味固守自己的产品底线，只会让市场地位变得更加难堪。”

大众集团旗下的汽车品牌有大众、杜卡迪、大众商用车、MAN、斯堪尼亚、西雅特、斯柯达、奥迪、宾利、保时捷、兰博基尼以及布加迪等十二个品牌。希特勒创立大众时，大众只是一个单独的汽车公司，现如今大众已经成为一个汽车集团。

注意：

奥迪是1964年大众集团从戴姆勒奔驰公司买下，最早的奥迪是1909年成立的一家汽车公司，在1932年与霍希、漫游者、以及DKW三家公司合并，成立为联合汽车公司，其中每一个圆环代表一个公司。

当时为德国第二大汽车集团，后来二战就爆发，战后老汽车联盟瓦解，新汽车联盟成立。直到1969年，奥迪NSU汽车联盟公司成立，那时已经成为大众的全资子公司了。

在1998年奥迪收购兰博基尼，又因为此时的奥迪已经属于大众，所以兰博基尼也顺理成章地隶属大众。2012年奥迪收购杜卡迪摩托车品牌，所以杜卡迪也成了大众旗下的品牌。

一组谍照，曝光了上汽奥迪A7L正在快速推进国产化。

很多人以为，在等待几年之后，上汽奥迪的第一辆国产车终于进入倒计时。事实上为了这一天，上汽已经等了三十多年。因为早在上个世纪80年代，上汽就曾经以散件组装的形式生产过奥迪轿车，是真真正正的奥迪国产第一人。只不过后来因为种种阴差阳错，奥迪和上汽各自殊途。

当然，或许是当年邂逅过于甜蜜，双方都未忘记当年旧情，在几次眉目传情，彼此试探芳心暗许之后，上汽奥迪终于还是修成了正果。

上汽奥迪第一款车型为什么选择奥迪A7L呢？这里面也是有原因的。

原本，最早市场传言上汽奥迪第一款国产车型是奥迪Q2，但这个目标遭遇狙击，后来随着奥迪Q2在一汽-大众的佛山工厂投产，彻底和上汽奥迪绝缘。在删除掉奥迪Q2的选项之后，奥迪菜单上适合上汽奥迪生产的车型已经不多。奥迪Q8和奥迪A8属于奥迪旗舰，国产可能性首先被排除。奥迪S5/S6或者S7这样的性能车型，价格和定位都略显小众，似乎与主流格格不入，也不是国产首选。

最可能国产的首选车型还有奥迪A1、奥迪Q7、奥迪A5和奥迪A7，这是奥迪为数不多尚未国产，且具备一定群众基础的车型。

奥迪A1未来国产将是大概率事件，也很可能已经在上汽奥迪的未来规划中。但事实上，奥迪A1并不适合第一个国产，因为奥迪A1定位太低，这会导致两个负面后果。第一款车型如果定位过低，会拉低上汽奥迪的整体调性和品牌形象，事实上没有任何一个品牌在进入中国市场时，会采用最低端车型打头阵的策略。

第二，就是目前奥迪剩余的可供上汽奥迪生产的车型，几乎都集中在中高端，只有奥迪A1位于最低端，如果先生产低端车型，会导致上汽奥迪未来产品规划断代，造成严重的产品短板。综合分析，奥迪A1并不适合快速投放，至少不适合第一个投放。

另一个适合国产的车型还有奥迪Q7。奥迪Q7在国内享有极高知名度，在奥迪Q8入华之前，是奥迪SUV家族的旗舰，面对这样一款重量级车型，其实更适合后续导入，而不适合做一个先锋，事实上奥迪Q7的国产化也已经在秘密进行之中。

在掐头去尾之后，上汽奥迪还有奥迪A5和奥迪A7可以选择。原本笔者认为，上汽奥迪第一款车型会选择奥迪A5，因为相比奥迪A7，奥迪A5定位低一些，群众基础更雄厚，而且恰好位于奥迪A4L和A6L两大主销车型之间，应该是风险最小，收益最大的选择。但是随着2019年底一纸奥迪A7L螺柱焊项目招标的公告，宣布了奥迪A7(A7L)的上位。

当时笔者非常疑惑，后来很快明白了上汽奥迪的用意。为了尽量避免刺激到奥迪的另一家合资车企，尤其是担心触及奥迪经销商的敏感神经，上汽奥迪有意选择了一种更保守的战略，放弃了群众基础更高的A5，选择了奥迪A7。

上汽选择奥迪A7还有一个潜在好处，此前上汽大众已经引进了大众旗下MLB Evo平台的辉昂，虽然辉昂销量不高，但是辉昂有一个特殊身份，就是和奥迪A7为同平台产品，这也就意味着生产辉昂的生产线稍微改装，就可以直接生产奥迪A7L，同时两者很多零部件可以通用，这将大幅度降低奥迪A7L的投资成本，也是奥迪A5所不具备的优势。

以上就是奥迪A7在多款备选车型中第一个上位的逻辑分析。从目前曝光的谍照观察，虽然奥迪A7L是一个相对保守的选择，但是在产品力方面，却同样激进，不过这个激进并非指奥迪A7L外形设计的激进，而是整体产品力和市场目标的激进。

从目前奥迪A7L曝光的谍照观察，奥迪A7L的前脸和奥迪A7几乎完全一致，侧面轮廓的前半部分也很没有清晰区别，从尾部观察，尾灯保险杠以及牌照框等细节也是彼此彷佛。奥迪A7L和奥迪A7的最大差在于后半部分：

1奥迪A7L相比奥迪A7明显加长，根据各种信息，我们估计加长在100mm左右，同时轴距也加长大约100mm，这部分几乎全部给了后排。

2奥迪A7L的C柱设计风格改变，车窗面积加大；

3奥迪A7的掀背门或许将改变为常规打开模式；无框车门或许也在删除之列；

4奥迪A7L最大变化是溜背式设计得到收敛，个性化的运动风格大幅度降温，整车气质从轿跑风格向着商务轿车靠拢。

第1点和第4点的变化，让奥迪A7L和奥迪A7变成两款不同的轿车。原本奥迪A7进口版的车身尺寸为4976/1908/1405，轴距2928mm；奥迪A6L的长宽高分别为4976/1886/1475mm，轴距3024mm，奥迪A7落后于奥迪A6L，这在制定价格时候非常尴尬。但是国产奥迪A7L在加长之后，主要尺寸全面超越奥迪A6L，介于奥迪A6L和奥迪A8之间，符合奥迪A7在奥迪体系内的定位。

关于第4点的改变，才是奥迪A7L的最大杀伤力。原本奥迪A7定位轿跑，有着非常拉风的溜背式车身，和犀利非常的加速度，很得年轻消费者的心。但是轿跑车的运动定位，同时也限制了奥迪A7的消费群体，使得它永远只能带着个性化的帽子，满足小众人群的需求，销量方面完全无法和奥迪A6L相提并论。

奥迪A7L通过对于后半部分的重新设计，降低了轿跑风格和运动个性，向着奥迪A6L的设计风格靠拢，同时又比奥迪A6L更为年轻激进，这让奥迪A7L左右逢源，并且尽最大可能和奥迪A6L争夺市场，实现超越奥迪A7的升级。

就在奥迪A7L谍照和各种信息不断曝光的同时，关于奥迪Q7将在上汽奥迪投产的信息也在不断释放。有理由相信，在2022年冰冻期之前，上汽奥迪一定会储备丰富的物种，上汽奥迪在等待多年之后，似乎已经志在必得。

杨高宇 编辑 经典车型 2020-04-07 17:14 论销量，大众朗逸可谓目前国内的常胜将军，多年来一直在销量榜上名列前茅。截止2019年，大众朗逸的累计销售量已突破400万辆。

累计销量400万这个成绩放在国内，说它是国内最卖座的车型也不为过。但是，所谓“山外有山，人外有人”，如果把朗逸放到世界舞台，它充其量只是襁褓中的婴儿。因为，真正的世界级“大佬”，销量都是千万级的。

10 大众Passat (帕萨特） 1973-至今

相信大家对帕萨特并不陌生，最近在国内某碰撞测试中着实让它火了一把（手动狗头）。或许大家对帕萨特的印象还停留在2000年的帕萨特B5，但是帕萨特的车型历史远比你想象的悠久，这款车诞生于1973年。至今它全球的累计销量更是达到了1600万辆。

大众CC底子其实是帕萨特

如果要问哪家车企把车名玩得最6，大众肯定是其中之一，以帕萨特为例，它在欧洲市场称为帕萨特，而在其他市场上则被称为冲击者（Dasher）、桑塔纳（Santana）或者量子（Quantum）。在国内。更厉害的是，大众还十分善于将平台的效益最大化，被誉为最美大众的 大众CC 底子其实是一台帕萨特你能相信？

上海大众帕萨特B5

前面也提到，我们正式接触帕萨特这款车型是从2000年投放中国市场的帕萨特B5，当时大众已经深谙国人的心，国产车型直接加长了100mm，加上稳重的形象以及在当时看来较为宽大的体型让这款帕萨特大获好评，并成为当时国产轿车中的标杆级产品。

帕萨特-领驭

一汽-大众迈腾

之后，在2005年以及2009年，上汽大众更是玩起了拉皮，分别推出了基于老款帕萨特B5平台的帕萨特-领驭以及帕萨特-新领驭。别以为大众只会换名跟拉皮，得益于大众在中国有两家合资公司的优势，一汽-大众于2007年引入了帕萨特B6，为了区别于上汽大众的帕萨特-领驭，大众赋予了这台车一个新名字——迈腾（Magotan），由此国内便出现了两款“帕萨特”。

大众NMS

到了第七代帕萨特，上海大众似乎明白了拉皮并不是长久之计，为此帕萨特诞生了一个分支车型，便是NMS大众NMS（New Midsize Sedan），意思是新型中级轿车，是大众汽车为北美和中国市场量身开发的新一代中级轿车代号，上海大众直接参与了该车的设计并承担生产任务，这款车在中国命名为 “新帕萨特”，与此同时一汽-大众按照传统投产了帕萨特B7。也是从这时起，一汽-大众生产的迈腾与上汽大众生产的帕萨特的关系，就是大众汽车用于投放不同海外市场的两款帕萨特（Passat）。这种关系从七代帕萨特开始延续至今。

9福特T型车 1908-1927

虽然排在第九名的的车型与我们并没有什么交集，但它的历史意义却非同凡响，它开创了流水线生产的先河。福特T型车是美国亨利·福特创办的福特汽车公司于1908年至1927年推出的一款汽车产品。

1917年福特T型车

第一辆成品T型车于1908年9月27日在密歇根州底特律市的皮科特工厂诞生。它的面世使1908年成为工业史上具有重要意义的一年。福特T型车的量产，让汽车能以相对低廉的价格走入了寻常百姓之家，美国亦自此成为了“车轮上的国度”。该车的巨大成功来自于其亨利·福特的数项革新，包括以装配线大规模作业代替传统个体手工制作。最终，这款车在20年的产品周期中卖出了大约1650万辆，要知道，这款车诞生于20世纪初。

1919年福特T型车 stakebed

其实早在T型车问世之前，福特汽车已制造了多款原型车。其中第一款便是1903年-1904年之间制造的A型车。在这里或许有人会想，A到T之间还有19个字母，那中间肯定制造了19款原型车。在此，我只想说你还是太天真了。在T型车面世之前，福特制造的是S型车，而这款车是福特N型车的升级版。这款车型之后，才有了后来大名鼎鼎的T型车。

1925年福特T型车 touring

然而，福特在生产T型车的时候也不是一个配方用到老，也会像现代车企一样推出改款车型，而在T型车的生命周期中，福特共计推出了5款T型车，分别为T1、T2、T3、T4以及T5。在T型车之后，福特为了新车能拿个好彩头，1927年推出的换代车型以“A”命名，公司将其解释为与过去诀别，A寓意着新的开始（这款A型车与1903年制造的A型车并不是同一样东西），亨利·福特想让它成为一个转折点。而U型车这个名字最终在1928年落在了福特的竞争对手克莱斯勒公司的第一辆普利茅斯汽车之上。

福特流水装配线

既然说到了T型车，就不得不提由T型车开启的流水装配线概念，说起来可能你会不信，这个概念居然是受屠宰场流水线屠宰的启发而来。威廉·C·克莱恩在参观芝加哥的一个屠宰厂动物肢解与传送带传送的过程后将其引进福特汽车公司的，个体工人重复切片的高效率工作引起了他的注意。然后他将流水装配线的概念报告给了彼得·E·马丁，虽然一开始马丁对这个概念抱有怀疑的态度，但最终他还是支持克莱恩推动概念落地，最终这个启发让克莱恩成为了现代流水装配线之父，对汽车工业的发展有着深远的影响。

8本田雅阁 1976-至今

排名第八的是大家十分熟悉本田雅阁。雅阁诞生于1976年，至今累计销量约为1800万辆。自1989年以来，本田雅阁一直是美国市场最畅销的汽车之一。与此同时，雅阁还推出过双门轿车，旅行车，掀背车以及跨界车。但是，我们与雅阁相遇时，她已经二十又几了。

第四代雅阁

二十几岁的雅阁，已经发展到第四代车型，不过当时她还没“汉化”，自然能拥有她的人非富即贵。

第六代雅阁

直到1998年7月1日，广州本田汽车有限公司（广汽本田前身）正式成立，1999年3月26日，第一台国产第六代雅阁正式下线，雅阁终于“汉化”了。在2000年，进入国内市场仅一年的国产雅阁便达到了32万辆的销量，截止至2002年该车型停产，广州本田雅阁在国内的销量已经累计达到了138万台。

第七代雅阁

从第七代雅阁开始，美版车型与欧版车型在外观上有了明显的区别，广州本田引入国产的雅阁跟随了美版车型的外观，这一传统一直延续至今。

第八代雅阁

思铂睿

有趣的事情发生了，第八代雅阁美版与欧版车型均有引进国产，或许有人问当时不就只有一款雅阁吗？没错，的确广汽本田（09年广州本田更名为广汽本田）只推出了一款雅阁，但是你好像忘了东风本田的存在，这样一说是不是恍然大悟？当时东风本田推出的思铂睿就是欧版第八代雅阁，看来改名字的骚操作并不止大众玩得6。

本田专供中国市场全新思铂睿

然而，从第九代车型开始，由于雅阁退出欧洲市场，因此雅阁也再无欧版与美版之分。此时，广汽本田依旧生产着第九代雅阁，那没有欧版车型为基础的东风本田生产什么？当时的本田还是很厚道的，为东风本田量身定做了一款中国特供的思铂睿。有时候，好的名字真的能决定一台车的命运，虽然这款思铂睿是中国特供车型，但名字不够雅阁响啊，它的销量成绩可想而知。随着第十代雅阁的到来，东风本田思铂睿不复存在了，取而代之的是与十代雅阁几乎一模一样的 Inspire 。

7福特Escort 1968-至今

排在第七名的是 福特Escort ，说起福特Escort，相信大家第一时间联想到的会是目前在国内销售的福睿斯，但是，在福睿斯之前，其实福特Escort这个名字曾被用于三个车系之上，该名字最早可追溯到1955-1961年在英国出售的福特Squire的衍生车型福特Escort 100E；之后是最广为人知的1968-2004年在欧洲发售的福特Escort；最后是1980-2003年在北美发售的福特Escort。据统计，福特Escort的累计销量达到了1800万辆。

福特Escort 100E

福睿斯

由于福特在2003年以后再也没有使用福特Escort这个名称，或许是福特想不出更好的名字，便在2013年宣布2014年在中国复活“Escort”这个名字，于是后来便有了现在我们熟悉的福睿斯。其实，国产福睿斯除了英文名称与海外版Escort一样之外，其他地方并没有半毛钱关系，海外版Escort的正统继任车型是现在的福克斯。

福特Escort RS 1600

在这几款福特Escort中，最出名的莫过于1968-2004年在欧洲发售的福特Escort，而在欧洲发售的福特Escort又以第一代车型最为出名。其中，第一代车型的生命周期在1967-1975年之间。在这段生产周期中福特Escort曾推出了13款车型，有2/4门轿车、3门休旅车以及两门厢型车四种车身结构，并提供了排量由09L-20L的8款发动机。而在这第一代车型中最出名的车型，便是Escort RS 1600，为什么它最出名？福特的RS了解吗？这货是现在RS车型的祖宗。

6本田思域 1972-至今

无论是否懂车，本田思域这个名称都像是你肾上腺激素分泌的开关。本田思域这个名号之所以如此深入人心，离不开其亲民的属性以及各种“神化”的传说。从市场销量这个角度去看，累计约1800万辆的成绩也能说明这是款市场存量十分巨大的车型。

第一代思域

第一代思域于1972年7月推出，在推出之初，思域仅有双门车型，之后在同年的9月，本田为思域增加了三门掀背车型，该车的定位与当时英国的 MINI 十分相似。虽然初代思域的车身尺寸并不大，但其依然提供了比较可观的车内空间表现，同时省油、可靠的优点更是为其加分不少。后来，迭代的车型逐渐推出性能型号，比如Type R、VTi、GT、SiR/Si等型号，思域的名称也随着这些性能型号车型逐步走上神坛。

第六代思域

思域Type R（EK9）

我们与思域相遇在第六代车型，由于当时引进国内的基本是三厢车型，所以大家当时对于两厢版车型相对较为陌生。相信本田的死忠粉对这代思域并不陌生，因为著名的Type R版高性能思域也是从这代车型起正式面世。

第八代思域

思域Type R（FD2）

思域Type R（FN2）

虽然我们在90年代便与思域邂逅，但思域正式引进国内，却是2006年的事了，第八代思域是首款国产的车型。这代车型除了欧洲市场采用了特殊的两厢版本车型，其余地区均都是三厢形式出现。其中三厢版车型的尾灯组由分为两种样式，以区分日版车型与其他国家版本车型，不过后来东风本田推出的思铭采用了日版车型的尾灯设计。由于本代车型出现了两种不同地区的车型，因此本代思域Type R也衍生出了两种型号，分别是大家熟知的FD2（三厢），以及欧版的FN2（两厢）。

第九代思域Type S

2011年，第九代思域在国内正式上市，可能是东风本田听到了国内有高性能车型的需求，这代国产车型除了提供普通版车型外，还提供了搭载了20L发动机的Type S车型，而在后期更推出了搭载24L发动机的Si车型，这也是东风本田少有的引进思域Si车型。

思域Type R（FK8）

或许是当时东风本田吃了性能车型亏，到了第十代车型，东风本田只给我们带来了一台搭载10T/15T发动机的雅阁。不过与这款思域同期的第五代思域Type R（FK8）却十分争气，当时以7分43秒8的成绩刷新了纽博格林赛道量产前驱车单圈最快成绩。

5Lada（拉达）Riva 1980-2015

排在第五位的车型与国内大多数人都没有交集，国内也没正式引进过这个品牌。拉达 Riva是俄罗斯汽车制造商 AvtoVAZ 生产的一系列紧凑型轿车，于1980年在苏联推出，到20世纪80年代初逐步进入欧洲其他市场，并以轿车和旅行车的形式销售。目前，这些基于 菲亚特124 平台而来的车型均被称为拉达经典系列，同时这些车型也是AvtoVAZ公司自成立以来的中流砥柱。

VAZ-2105

VAZ-2104

VAZ-2107

拉达 Riva拥有VAZ-2105、 VAZ-2104和 VAZ-2107三种型号，分别为基础版轿车、休旅车以及豪华版轿车。第一辆VAZ-2107车型于1982年发布，是车系中的豪华版车型（同时也是最贵的版本），该车的内饰部分进行了升级，配备了全新的仪表板，镀铬格栅是2017车型在外观上最大的特征。而旅行版车型VAZ-2104最早在1984年发布，该车提供了13L、12L以及15L三款发动机。据相关资料显示，拉达 Riva直到2010-2012年间才在俄罗斯停产，VAZ-2107车型在埃及更是在2015年才正式停产。这也让这个车种成为最长寿的车型之一。

4大众甲壳虫 1938-2019

排在第四名的是一款能让人过目不忘的车型——大众甲壳虫。这是车圈中公认的两只小可爱之一（另外一款是 MINI ）。其实大众甲壳虫在诞生之初并不是叫甲壳虫，一开始，大众都是以“Type I”或“1200”、“1300”、“1500”这些发动机排气量来命名这款车，直到“甲壳虫”这个名字家喻户晓后，大众汽车才正式官方启用这个名称。

Type I

初代甲壳虫从1938年一直生产至2003年，一共生产了21529464量，成为了有史以来单一平台上生产时间最长、制造量最大的汽车，可以说是车界罕见的“化石”。甲壳虫一共有三代车型，相比之下，第二代以及第三代甲壳虫的寿命在初代甲壳虫面前便显得有点微不足道了。

1200 Cabriolet

甲壳虫的历史可追溯到20世纪30年代，当时德国***阿道夫·希特勒提出了生产一款“国民车”的构想，在顾问们一致推荐下，便委任日后大名鼎鼎的工程师费迪南德·保时捷来完成这项任务。希特勒对这款车的要求是：可以载两个成人和三个儿童、最高时速100公里/小时、售价不超过1000马克。在1937年5月，德国劳工阵线（纳粹政权的官方工会组织）创建了大众汽车公司。一年后，希特勒在沃尔夫斯堡为大众汽车的新工厂奠基，并宣布将国民车命名为KdF-Wagen，KdF是德国劳工阵线下属度假组织的名称缩写，译为“力量来自欢乐”。KdF-Wagen的售价为轿车990马克/敞篷车1050马克。

2003年 Beetle Final Edition

然而，计划赶不上变化，随着第二次世界大战的爆发，大量甲壳虫被投入于战事里（超5万辆），而只有630辆投入民用。至战争结束，民用甲壳虫才得以投入生产，这款车的官方名字也从KdF-Wagen被改为Type I，后来的车型分别被命名为大众1200、1300、1500。直到此时，民用版甲壳虫才开始风靡世界。与此同时，由于其外形圆润可爱，人们昵称它为“甲壳虫”。后来由于“甲壳虫”这一名称深入人心，以致官方最终也将这款车改名为甲壳虫。以上都是爷爷辈的故事了，就这样，初代甲壳虫生产了65年。

第二代甲壳虫

第三代甲壳虫

在1998年以及2011年，甲壳虫分别迎来了第二代以及第三代车型，但是它们都敌不过现实，销量惨淡。在2019年7月，第三代甲壳虫正式停产，随着最后一辆大众甲壳虫驶下位于墨西哥普埃布拉的生产线，经历了81年、三代产品演化后的甲壳虫的生命终于画上了句号，虽有不舍但情怀终究不能当饭吃。虽然期间甲壳虫电动化的消息时有听闻，但是直到停产之时，我们仍未见电动甲壳虫的到来。

3大众高尔夫 1974-至今

大众不愧是大众，全球最畅销的十款车中占了三席，而大众高尔夫是这三个车型中排名最高的车型，约3000万辆的销量让它挤进了前三甲。大众高尔夫自1974年推出至今已历经8代车型。它的出现是大众汽车为了取代那款发动机放错地方的初代甲壳虫。从车型历史上看，高尔夫做到了，高尔夫成为了大众汽车旗下最畅销的车型。

高尔夫Mk I

在诞生的初期，多数高尔夫都是三门掀背型车款，之后大众好像突然发现了多生孩子好打架这个道理，陆续推出了五门掀背、旅行车款(1993年开始生产的 Variant )、双座敞篷车款（1997～2002年生产的Cabriolet和Cabrio）以及高尔夫为基础的轿车（又称为Jetta，Vento以及Bora)。如果你是一个性能控？没关系，高尔夫同样能满足你的需求，高性能的GTI车型合适吗？还不够强？我们还有动力更猛而且有四驱的R车型。

高尔夫GTI Mk I

作为经典车型，没几个奖项怎么说得过去，历史上高尔夫曾赢得不少奖项，包括2009年以及2013年MK6、MK7赢得世界年度车；1992年与2013年两度被评为欧洲年度车；多次获得《Car and Driver》十佳车辆称号；2015年MK7以及1985年MK1 GTI获得了《Motor Trend》年度车。

高尔夫Mk IV

我们最早接触到的高尔夫是在2003年由一汽-大众生产的第四代高尔夫，让大众意料不到的是这款在全球好评如潮的经典车型的市场反响不及同时期的同门兄弟宝来火爆。由于第四代高尔夫在国内出师不利，因此一汽-大众决定不引进第五代高尔夫，改而引进了高尔夫的三厢兄弟捷达（Jetta），而当时这款车为什么会叫做速腾，那又是另外一个故事了。

高尔夫GTI Mk V

虽然一汽-大众没有引进第五代高尔夫，但其性能版车型GTI却曾以进口的形式引进，但高昂的售价让不少有意追求的玩家望而却步，或许一汽-大众看到这部分玩家，为日后 高尔夫GTI 车型引进国产埋下了伏笔。

国产高尔夫GTI Mk VI

随着国内市场对两厢车消费理念的改变，一汽-大众于2009年再次引入高尔夫。更骚的操作是，大众决定让高尔夫家族的性能版车型高尔夫GTI在中国投产，这也是GTI车型首次走出德国，定居中国。高尔夫也从此扎根中国。不久前，大众正式发布的第八代高尔夫以及高尔夫GTI，按照传统，这两款车型的国产计划也已经提上日程。随着汽车市场进入电气化时代，大众也顺应潮流推出了一系列电气化车型，根据车型定位，未来ID3或许将成为高尔夫在电气化时代的接班人。高尔夫是否会终结于第八代车型？一切仍是未知之数。

2福特 F系列 1948-至今

没想到排在第二位的是福特F系列，没错，就是福特的一个皮卡系列。福特F系列从1948年开始投产，目前已经历了十三代车型。福特F系列皮卡定位为全尺寸皮卡，车型定位高于 福特Ranger 。同时福特F系列皮卡也算的上是一个分支繁多的系列，在此系列中包含了 heavier-duty Super Duty 系列车型，该系列车型除了提供皮卡，还提供 chassis cab（不带货箱的皮卡）以及中型卡车。

F系列chassis cab

目前生产的福特 f 系列包括 F-150皮卡、 F-250到 F-450 Super Duty皮卡、 F-450 / 550 Super Duty chassis cabs和 F-650 / 750 Super Duty Class 6-8 卡车。而F系列最受欢迎的版本是 F-150皮卡。让人意想不到的是，福特F系列累计销量达到了惊人的4000万辆。

heavier-duty Super Duty

F系列皮卡除了在美国畅销以外，在加拿大的销量成绩同样十分亮眼。截止至2018年，F系列皮卡每年能为福特创造410亿美元的收入。另外，F系列皮卡也曾以不同的品牌在北美发售过，其中包括1948年-1968年在加拿大作为水星M系列发售；2000年左右作为林肯的Blackwood以及Mark LT出售。

F-150猛禽

F-150 LTD

虽然F系列皮卡在北美地区有着悠久的历史，但是用车环境的不同让我们与它的交集并不多。F系列皮卡正式与我们产生联系的时间要追溯到2016年，F-150猛禽在2016北京车展亮相，这是F系列的第十三代车型，而该车也于2017年在国内以进口的形式上市。F150猛禽的引进一定程度上顺应了中国部分地区在政策上对于“皮卡进城”逐步放开。到了2019年成都车展，豪华取向的F-150 LTD正式在国内上市，为F-150在国内提供了更多的选择。值得一提的是，F系列的平台也诞生了几款SUV，其中包括福特Bronco、福特Expedition以及林肯的领航员。

1丰田Corolla(卡罗拉/花冠) 1966-至今

正如丰田宣传语“车到山前必有路，有路必有丰田车”。那么丰田哪款车将这句宣传语贯彻到极致？必须是 丰田Corolla （花冠），不然怎么对得起世界最畅销车型的称号？丰田花冠于1966年面世，“Corolla”在拉丁语中拥有小皇冠的意思。亲民、耐用、容易维护等优点完全符合一款家用车的要求，这些优点让花冠在1974年便成为了全球最畅销车型。到了1997年更一举超过大众甲壳虫，成为世界上销量最高的一款车。截止至2016年，丰田以累计生产4400万辆花冠。

第五代花冠

与其他畅销车型类似，花冠也拥有不少衍生车型，比如两厢版车型、旅行车。而在经典动画头文字D中主角所驾驶的AE86其实是第五代花冠的三门掀背版衍生车型。除了打着花冠之名的衍生车型，花冠这一平台也有不少异名的衍生车型，比如紧凑MPV车型Corolla Verso 、 Corolla Spacio，两厢车型Corolla Rumion。更有趣的是，通用汽车也曾使用花冠的平台推出了庞蒂亚克Vibe，该车与当时在北美销售的Corolla Matrix共享平台。

第九代花冠

花冠EX

卡罗拉

丰田花冠是从第九代车型开始“入侵”国内，这是首款国产的花冠，这代花冠于2004年在天津一汽丰田下线，采用了美版车型的外观设计。不知道是不是看到隔壁大众玩拉皮玩得贼6，看着成效也不错，一汽丰田也效仿了大众的做法，不过这次一汽丰田更狠，开创了新老同堂的新玩法，在换代之际，原应停产的花冠直接改名为花冠EX继续生产，而第十代车型则为了区别于花冠而改名为卡罗拉。就这样新老车型将一汽丰田A级轿车的售价跨度变得更大。也正因为这一策略，让第九代花冠这个平台服役了13年之久，横跨了两代卡罗拉（为区别于花冠而改名，实质为花冠换代车型），累计生产了1318793辆花冠（包括花冠EX），直至2017年该生产线才正式停产，榨干了这个平台的全部价值。

2017款卡罗拉

2017款雷凌

2019款卡罗拉

2019款雷凌

到了第十一代车型，广汽丰田眼看花冠带来的红利终于坐不住了，也要求引进花冠，为了区别于一汽丰田的卡罗拉，广汽丰田所生产的花冠改名为雷凌，这一传统一直至今。也许由于雷凌跟卡罗拉长得太像，有“误伤自己人”之势。因此丰田在第十二代车型为广汽丰田与一汽丰田分配了不同的外观。雷凌采用了美版卡罗拉的外观设定，而卡罗拉则采用了欧版车型的外观设定，但从本质来看，这两款车依旧属于同源车型。时至今日，无论你在哪，总能找到一台花冠在你左右。

总有一款在你身边

以上这些车型，虽然它们的定位各不相同，但是它们都有几个共同点：1足够亲民2拥有悠久的历史积淀3拥有不少衍生车型（除了部分老旧车型外）。

在这10款历史最畅销车型中，其中不乏已永远离我们而去的车系，它们的记录最终也会被依旧存世的车系所打破。但是，随着电气化时代的到来，似乎留给这些啃汽油的“老东西”去塑造新记录的时间已所剩无几，这些车终究会成为我们的记忆抑或是以电动车的姿态存世？目前我们不得而知，所以且买且珍惜吧。（文： 杨高宇） @2019