银河u2配上普狂3这样只有单面胶，重量会不会太轻震手？否则单面配什么增重？

看见你提这样的问题，就像是一个新手，只贴一面胶皮是不容许的（违例），而且还想单面配什么增重？亏你想得出，现在人们为了使配置减轻几克重宁愿多花几百元（几个银河U2）来提高摆速和灵活性。另外你总不能始终用 一个单面胶的板子与大家交流吧。

这样吧，我劝你还是放弃单面胶的板子再配重的想法，扎扎实实的弄个练功板，把基本功练好再说好吗？首先银河U2对于新手来说已经是高配置了，U2真的不错七合纯木（我个人更喜好E五合纯木）而且配狂3 也算是标配了很好反手配一块达克黑V或者729天翼再或者帕里奥cj8000轻快型都是与狂3 的绝配（低端），如果你真的是新手，这个配置保证你用这个配置可以打比赛了（五年）没问题，背面一定要贴你是直板，横打毕竟要学习。（现在，直板不学横打是没有任何出入的）那三款胶皮都是反手控制、横打的佳品（达克98、天翼---超轻24---46、cj8000,30）好了，如果本题有什么不明白可以追问，如果满意记得采纳 如果有其他问题请采纳本题后另发点击向我求助，答

题不易，请谅解，谢谢！( ^_^ )/~~拜拜！

做动平衡检测都是一样的

只不过平衡过程分为去重和增重

唯一的区别就是去重和增重的相位相差180度

去重的动平衡机你可以只做测试

在测出不平衡量后在相反相位增加重量即可

增重的配重块可以用铆接，粘接，焊接的方法

应用科技

水池抗浮设计方案的选择

杜子博

(中国矿业大学建筑工程学院，江苏徐州221116)

学商耍]在市政、环境、水利和工业项目建设工程中，有大量水池构筑物。当构筑物建设在地下水位较高地区时，水池构筑物的抗渗措施是设计中必须解决的重要问题之一。因建设场地的不同，或是结构体型的不同，水池构筑物的抗浮设计方棠可有不同的选择。

陕键词]水池抗浮；抗浮设计；抗浮措施

在市政、环境、水利和工业项目建设工程中，有大量水池构筑物。

当构筑物建设在地下水位较高地区时，水池构筑物的抗浮措施是设计中

必须解决的重要问题之一。因建设场地的不同，或是结构体型的不同，

水池构筑物的抗浮设计方案可有不同的选择。选用的抗浮设计方案合理

与否，对结构受力和工程造价会产生较大的影响。

基于抗浮稳定性的设计验算要求，介绍目前在抗浮设计中常用的

压载抗浮、降排截水抗浮、池底配重抗浮、抗拔桩抗浮、锚杆抗浮等方

法的施工技术与适用条件，以及对结构设计的影响。

1抗浮整体稳定性要求

巧水池的整体抗浮稳定计算应满足下式要求：=半

酶为抗浮安全系数取105～1。15；G ：为结构自重，kN ；G 。为覆土

层质量；R ，为侧墙与土体间极限摩擦力；墨为地下水总浮力，kN ；

2抗浮设计方案的分析与比较

21压载抗浮

压载抗浮一般可以分为增加自重抗；孚禾n 压重抗浮两类。

压重抗浮是通过在池内、池顶或池底外挑墙趾上压重来抗浮。浮

力较大，可采取池底增重和池体上部增重两种方法。池底增重一般需将

池体落深，在池内填筑压重混凝土或浆砌块石等其他材料来达到抗浮的

目的。单单增加池底的厚度，需要使用大量的混凝土，而且会占用一定

的水池储水空间，影响水池的正常使用；而采用池体上部增加自重，会

大大增加池顶板和底板的荷载，使顶、底板的结构厚度和配筋都相应增

加。必然导致池体突出地表，这样导致与原设计的管路系统不配套，不

宜用在已建结构的改造工程。浮力较小时，可采用池顶压重外挑墙趾上

压重，不需增加基坑深度，但需将底板外挑较大范围，因此可能对相邻

的建筑物、构筑物或管线等造成一定的影响。

增加自重是一种主动的抗浮方式，自重抗浮即通过提高池体结构

自重来达到抗浮的目的。此法一般适用于水池自重与t t T 水浮力相差不

大的情况。根据工程实践，自重与地下水浮力相差在10％以内的情况

下，采用增加结构自重抗浮具有较好的经济性。若自重与地下水浮力相

差达15％，考虑到抗浮系数及由于结构尺寸加大后可能新增的浮力，

此时池体一般需加重25％以上才能满足抗浮，所以设计应考虑结合其

22降排截水抗浮

由于地下水浮力是造成地下建(构) 筑物上浮的主要因素，在条

件许可的前提下，可采取降水、排水或截水等处理措施直接排除隐患。

降排截水不宜用在水池周围为杂填土，土质复杂，水池临近河道，地下

水来源丰富，很难保降排截水的抗浮效果，且水池附近埋藏有化学药品

23池底配重抗浮

池底配重抗浮即增加池底板下部配重，是在水池底板以下设配重

混凝土，通过底板与配重混疑土的可靠连接来满足抗浮要求。此法用于

一般水池时，其受力情况近似池内压重抗浮，不需增加池壁高度，但要

重混凝土的可靠连接，并且其配重材料一般应采用强度等

C 20的混凝土。基底配重抗浮一般比池内压重抗浮更为经济，

2_4抗拔桩抗浮

抗拔桩抗浮是通过桩抗拔力来抗浮，即利用桩对池体的锚固力来|麟藏谶凌豢嘲粥@藩獭镰嘲蝴凄§臻魄。篱穗镶曝鬻蠛l 蠢|i219他的措施抗浮，以达到经济合理的效果。输送管道，容易给施工带来不便的条件。保证底板与配级不小于鎏纛藏鬻纛瓣藜娥

著名汽车工程师，路特斯公司创始人柯林·查普曼（Colin Chapman）曾经说过“To add speed, add lightness”意思为:如果想要更快的速度，首先要有的就是更轻的重量。这句话也被永久载入路特斯品牌多年之中始终坚持的信条，就好像被刻在了Elise SC车架上一样，用真正实力向所有驾驶过他的人证明真理。

她，绝对是一个体型较小，面容混血，但又拥有极其引人入胜的内涵美女。Elise SC外饰毫无装饰感可言，对于笔者个人她更像是个素颜女孩，所有的皱纹比例依托天生设计，让它可以合理利用空气动力，提升本已依托超低底盘创造出的更强下压力。当然，使用轻质材料外壳也使Elise SC的重量降低，并可以保证它今后根本不用再通过“整容”变得的性能更强。根据厂方公布，Elise SC的风阻系数仅为03。轻量塑料，碳纤维已是Elise SC外观中的主要构成材料。

图：车身线条多样，就连车顶的线条都要符合路特斯的空气动力学，尽可能降低风阻。

图：尾部设有上下倒流设备，加快空气排出，增加下压力。

体重仅为860kg，拥有婀娜身材的Elise SC，主要归功于它有个好骨架。从设计上，路特斯省略了多处车架与底盘中可以减少的部分，并利用铝合金加热至900摄氏度进行电磁提纯后挤压成型。与此同时，除了需要用铝合金加工出底盘外，与底盘相关的26个部件也使用铝合金轻量化打造，利用路特斯特有的环氧基树脂胶粘接，且使用铆钉加固，减少常规焊接所产生热量影响底盘整体强度，与关键部位需要加厚处理所带来的不必要增重。最终，一个整体性极强，总重量仅为65kg，抗扭曲刚度却达到9173Nm的超轻量化底盘被设计出来，路特斯对其称之为VVA(Versatile Vehicle Architecture)。使用VAA技术加工的底盘不仅使用在Elise车型中，同平台的Exige或更大一号的Evora的轻量化车架也归功于这项技术，笔者也始终认为，Elise SC公认的操控性能强大要有50％归功于这个轻量化的车架底盘。

图：首先声明，这张配图并非Elise SC的车架，为路特斯Evora车架，但整体制造工艺基本相同，全铝合金一体式盆式车架，保证车体刚性同时确保自身重量，更大帮助减少悬挂所承受重量，提高操控性能。

图：从这张破解图就可看出，即便是使用高规格的铝材质轻量化打造，路特斯还是会对车架进行大量偷轻处理，车架中布满的小孔就是证据。

图：底盘下方路特斯使用环氧基树脂胶强化车架间的关键处，减少一般焊接所产生的轻微变形影响底盘刚性。

图：只用胶粘是不行的，还需铆钉链接。

Elise SC所使用的动力系统并不复杂，在这个环节的介绍中请不要为Elise SC的发动机的身世为之惊讶。没错，这台售价并不算便宜的小型跑车使用的是一台来自丰田的发动机，代号为2ZZ-GE，之前被丰田应用在著名的前驱跑车，塞利卡（Celica）当中。使用来自丰田引擎与丰田的引擎技术已成路特斯的动力信条，在老款Elise（111R）车型中就已在使用这款引擎，只不过路特斯会对使用在Elise车型中的2ZZ-GE引擎做当家最为拿手的赛车强化处理，提高发动机功率，最终配合车架用极小排量创造出极佳推重比。同时路特斯选择丰田引擎也有可靠性强，维护方便，配件齐全，经济性优良等考量。

2ZZ-GE引擎当初由丰田与日本YAMAHA公司联合研发，运用大量摩托车引擎数据及高转速技术，例如进气节气门口径增大，配气机构气门口径研磨加大，气门延伸角度变高，加上可变正时技术，让2ZZ-GE的转数提升速度加快，为日后加强为更高转数引擎打下了十分重要的基础。路特斯接手2ZZ-GE后，并没有改变其内部的一些主要性能数据，缸径与冲程保留了原厂设计，即820x85mm，曲轴经过重新平衡，只为落入一颗Eaton公司代号M45的双螺杆机械增压，并将进气压力控制在044Bar内，以保证延续2ZZ-GE本身115：1的高压缩比不会改变。更为戏剧化的是，丰田御用改装公司TRD为2ZZ-GE推出的机械增压也为M45型号，稳定性以有之前大量前车之鉴所以路特斯更可以相信这套可靠的动力搭配。

图：2ZZ-GE发动机落入Elise SC引擎舱。

图：路特斯并没有将M45机械增压做激进式设定，这是为了保住2ZZ-GE原厂的高压缩比设置。

图：引擎舱中丰田配件随处可见。

图：考虑到配重及空间问题，路特斯与其他双座中置引擎跑车一样将发动机水箱安置在车头部分。

图：蓄电池被放置在行李舱中。

图：路特斯对Elise SC引擎出力线性，排气方面设计并没有笔者之前所预想的那样采用快速排气的方式，而是对排气系统进行了一个回压设计，以保证Elise SC的低扭表现。同时，也设计了三元与消音系统，满足日常需要。

Elise SC的悬挂系统照本宣科般的使用前后双A臂式结构，这也是高性能跑车必备的设计。由于双A臂不同于传统麦弗逊与多连杆式悬挂，由类似A型的摆臂组后，将避震器，转向机构，刹车支架全部分离开来，减少了自身负重，行驶时对摆臂的浮动动作也可降到最低，同时类似三角形的设计也为几何结构中最为牢固的造型，整体横向刚性得到升华。更重要的是，双A臂结构可以将身底盘重心整体放低，通过摆臂浮动增大轮胎与地面的附着面积，提高抓地力与转向离心力保持。

当然不是有了一个定位非常明确的悬挂设计就可以让Elise SC的整体悬挂性能得到升华，在其他细节方面，路特斯也发挥出底盘调校中的强项，在不减少强度的情况下，保证重量研发底盘零件。除了在底盘中一些小的零部件全部使用了高轻量化锻造加工工艺制造外，一些大的关键部分，例如连杆，车架，摆臂处全部使用高拉力钢管与锻造铝制造，成就超低的非簧载重量。

图：Elise SC底盘与一般的高性能车别无两样，只是在一体式车架中的副车架设计更为特殊。

图：这并不是护板，而是Elise SC的车架，近乎平直，空气导出速度更快。

图：后悬挂使用双A臂式设计，

图：前悬挂设计与后悬相同，所使用零件材质与制造工艺都遵循轻量主线。

图：路特斯考虑到Elise SC的日常使用问题并没有使用绞牙避震器，取而代之的是一套倒插式的BilsteinB12套装避震，运动与舒适达到最好结合，支撑性也不俗。

图：Elise SC的轮胎设置相当符合自身的运动特性，拒绝一般舒适跑胎，用上优科豪马转为路特斯提供的独特配方ADVAN Neova AD07半热熔轮胎。虽然ADVAN Neova AD07在优科豪马对其他车型的型号中已经暂停生产，不过还是保留了为路特斯制作特殊轮胎的生产线并保留ADVAN Neova AD07这个型号。Elise SC前轮并非驱动轮，所以仅使用175/55 R16的轮胎设置，同时增强方向的轮敏度与指向性。

图：后轮使用225/45 R17规格轮胎，动力牢牢掌握。

图：轮胎中印有“LTS"意为转为路特斯提供轮胎。

图：Elise SC的制动器由著名赛车制动器品牌AP Racing提供，前为对向活塞设计，后为单活塞，制动盘使用282mm大小并采用通风式设计，保证刹车的工作性能。

图：除了制动分泵使用AP Racing出品的高性能产品外，搭配Brembo耐高温刹车皮使抗高温明显，制动产生衰减的情况得以避免。

别害怕，Elise SC的极限远比你想象的要高许多！起初驾驶时对掌握它的油门是非常保守的，感觉油门踩下三分之一这台800多斤的“棉花”就已经相当迅猛。不过我还是错了,那只是一个初级阶段，Elise SC这台2ZZ-GE引擎发力点全部集中在3500/rpm之后，那种提速风格是任何超级跑车无法表现的，哪怕是个什么马什么牛在各种电子控制的支持下都不能提供像Elise SC那种纯粹，带有真正力量的提速。加深油门，换入二档，快速踩踏离合器发出的“叭叭”声带着半热熔轮胎的叫嚷，一股要被Elise S扔出车窗外的感觉油然而生，这种感觉如果在城市中出现的话，那么下一步要做的就是想办法将车速降下来让自己休息一下然后再来一次。

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