民航飞机的故事（下）|民航飞机飞行高度

　　“彗星”之谜　　1949年7月27日，英国首先试飞成功第一代喷气式民航客机“彗星”号。 不过，在1953年5月2日至1954年4月8日之间，投入使用的“彗星”飞机接连发生飞行事故。其中一架在印度加尔各答起飞后坠毁；另外两架在地中海上空飞行时神秘失踪，当时被称为“彗星”之谜。后来经调查发现：喷气式客机的密封机舱在飞行高度变化时，不断地受到增压和减压，而产生金属材料疲劳效应，最终导致空中解体。

在此期间之内，苏联研制的第一代喷气式客机图-104型于1956年9月15日抢先投入航班。随后，美国的波音707、道格拉斯DC-8和法国的“快帆”等第一代喷气式客机也陆续投入使用。这些飞机都采用后掠机翼和涡轮喷气式发动机。

谈到后掠机翼的采用，有一段插曲。1945年，第二次世界大战刚结束时，冯・卡门（Theodore von karman）曾带领美国的科学家到德国布伦瑞克的福尔肯罗达实验室考察。他们在那里发现一架后掠机翼飞机的风洞试验模型和有关高马赫数（M数）的吹风数据记录。据说，考察队中波音公司技术负责人乔治・谢勒（George Schairer）见到那些实验数据后，立即打电报回美国，要求停止轰炸机的设计。随后，在1948年，美国的第一种采用后掠翼的喷气式轰炸机（也是世界上第一种喷气式远程轰炸机）B-47型飞机投入了生产。

如果从当年的B-47轰炸机起，到后来波音公司生产的B-52型轰炸机、波音707和波音777等一系列高亚音速喷气式客机相比较，可以发现，它们的气动布局是一脉相承的。

1952年，波音公司开始自行投资研制波音367-80型四发后掠翼喷气式飞机。1954年7月15日该机首飞成功后，相继发展成为KC-135型军用空中加油机和波音707型民航客机。这种飞机吸取了B-47和B-52等型轰炸机在结构和气动布局上的成熟经验。民用型波音707飞机比同一代的其它喷气式民航机有更强的生命力。

“三叉戟”和“文豪”

1957年，英国的德・哈维兰飞机公司开始设计第二代喷气式客机D H 121“三叉戟”型飞机。这种飞机的机翼是根据当时先进的空气动力学理论设计的，如采用最佳巡航速度（M 088）的尖峰翼型和沿翼展采用相对厚度变化的翼型等；在机翼根部装有克鲁格前缘襟翼，可以大大推迟气流分离。它的总体布局也很新颖，三台涡轮风扇发动机均装在机身尾部。这样的布局不仅外形优美，而且机舱内噪音水平很低，使乘客感觉舒适。涡轮风扇式发动机有内外两个涵道，外涵道由风扇提供比内涵道喷流速度低的冷气流，从而在高亚音速的飞行范围内比涡轮喷气式发动机有更好的经济性。“三叉戟”飞机使用的罗耳斯・罗伊斯公司的斯贝RB-163型发动机属于低涵道比涡轮风扇式发动机。

“三叉戟”飞机于1964年春加入航班后，被认为是当时比较经济和安全的民航客机，受到用户的欢迎。我国民航和空军从1970年起引进了一批这种型号的飞机，现已全部退役。1971年“913”事件中，林彪出逃时乘坐的是“三叉戟”1E型飞机，当时坠毁于蒙古人民共和国的温都尔汗地区。

1967年3月10日，前苏联的伊留申设计局研制的伊尔-62型喷气式客机也开始投入使用。它装有4台横排在机尾两侧的涡轮风扇式发动机；水平尾翼安装于垂直尾翼的顶端。北约组织给它取名为“文豪”，与它典雅大方的造型相当贴切。

我国人民解放军空军于1972年引进4架伊尔-62型飞机，作为专机使用，后转交中国民航，于1988年退役。

1974年4月6日，中国民航的伊尔-62型飞机机组曾负责送邓小平率领的中国代表团出席联合国大会第六届特别会议。当月10日，邓小平同志在大会上阐述了关于“三个世界”的理论。

属于第二代的喷气式客机的还有英国的VC-10、美国的DC-9和波音727/737以及前苏联的图-154等。它们都装有低涵道比的涡轮风扇发动机，并在机翼上采用新的翼型和先进的增升装置，借以改善高、低速飞行的特性。

宽体“巨人”

1965年，在英国伦敦召开的西欧民航会议上，与会各民航公司根据西欧航空客运特点，提出在20世纪70年代需要一种――中短程、载客多（200人）、宽机身（每排6至9个座位）、速度快（高亚音速）和起降距离短的民航客机。1966年底，英国的霍克・西德利航空公司、法国的南方航空公司和联邦德国的空中客车公司决定按上述要求，合作研制一种新型的中短程、大载客量的涡轮风扇式客机，取名为A300型。

1972年10月，A300的原型机首次试飞，1974年5月开始交付使用。这种飞机装有两台推力各为249千牛的高涵道比发动机。因为它适合欧洲各国国内航线的需要，所以受到许多民航公司的欢迎。到1993年5月31日止，各型A300飞机已收到订货481架。此后，空中客车工业公司相继研制了A310、A320、A330和A340。该公司从1990年起开始盈利。到1994年，收到的飞机订货量首次超过美国的波音公司。1999年，各型空中客车飞机的销售额翻了一番，已占据世界民用客机市场的一半。

就在策划发展A300型飞机的伦敦会议召开的同时，1965年8月，波音公司在战略军用运输机（C-54）的竞标中失败后，立即转为开发宽机身远程客机――波音747型飞机。这种飞机于1969年2月9日首飞，1970年2月22日投入航线使用。它设有双层客舱，装有4台高涵道比的涡轮风扇式发动机，机翼上装有3开缝后缘襟翼等高效增升装置，可载客500人，最大起飞重量超过350吨。这种飞机在国际航线上被广泛地采用。

20世纪70年代出现的第三代喷气式客机除前面提到的A300、波音747之外，还有前苏联生产的伊尔-86和美国生产的DC-10等。它们的座舱设备已开始采用数字化、综合化电子显示技术。

国外把这一代宽机身大型客机称为“巨人”（giant）飞机。各个时代，有不同标准的“巨人”飞机。第一次世界大战前，俄罗斯生产的“俄罗斯勇士”号，装有4台各100马力的活塞式发动机，最多可以载16名乘客，机内设有洗手间，机身上有旅客散步甲板，机头上有了望台和探照灯，机组乘员首次采用4人制。第一次世界大战后，由法国生产的“哥利亚”型轰炸机改装而成的旅客机，可载客12至20人，它的机型名称来源于《圣经》中被大卫杀死的非利士巨人的名字。第二次世界大战前德国容克斯公司生产的G-38型客机，全重20吨，发动机总功率为2400马力，主起落架上装有串置小车式机轮。在这一期间，法国生产了“拉蒂高埃尔”521型水上飞机，重35吨，设有双层座舱，可载客70人。美国的波音B-314“快船”型水上飞机是当时最大和最豪华的越洋航线客机。第二次世界大战之后，英国生产了当时世界上最大的“布拉巴宗”型旅客机，它的翼展为701米，装有4台的涡轮螺旋桨式发动机，单台功率为5000马力。

以上这些“巨人”飞机都是当时最雄心勃勃的设计。那么，在新世纪之初，又有什么样的新型“巨人”飞机正在被构思呢？

1994年6月初，欧洲空中客车工业公司开始研制可以载客530至850人的A3XX型超大型宽体客机。2000年12月19日，空中客车集团总部宣布：A3XX系列中的A380型巨型客机将正式投产。这种飞机的机舱，从头至尾都是双层的――A380中的8字就是双层的象征。它将能载客480至650人，最多可载800人。其基本型A380-100可载555人。它的翼展为798米，机长73米，机翼面积为817平方米，总重275吨。巡航速度为1020公里/小时，最大航程为14200公里，续航时间为15小时。据描述，乘坐这种飞机旅行是非常舒适的。它的机舱通道非常宽敞，座位的间距也被加大，使乘客可以舒展四肢；机舱内设有酒吧、俱乐部、健身房、淋浴室和小型办公室。这种飞机将在2004年首飞，2006年正式投入航班。

空中客车工业公司预测，未来20年内，世界航空市场需要巨型客机为1500架，其中一半主顾来自亚太地区。中国的航空公司在这方面需求的增长率将创世界之最。预计到2009年，中国大陆和香港的航空公司将订购36架巨型客机，到2019年为160架。

为了和空中客车集团竞争，美国于2001年提出了研制一种能载客800人的超大型翼身融合体飞机计划。这种飞机有两个客舱是设在机翼内部的。这些舱内的乘客不便于从窗口观看机外景色，但在他们的每个座位前面都装有显示屏，借以消除寂寞。而且在机翼前后设有紧急出口，在危难时刻更便于逃生。据称，新的波音型飞机的飞行速度和波音747-400型一样，但燃油节省1/4，噪音水平也比较低。这种相当于飞翼（全翼）式飞机的方案，最大的技术难点是很难在机翼（机身）上采取增升措施――因为无法用常规的方式配平。

智能化飞机

20世纪70年代，世界范围内石油价格高涨，而在航空运输的直接使用成本中，燃油消耗占40%。所以在80年代出现的第四代民航客机，如空中客车的A310、俄罗斯的伊尔-96和图-204以及美国的MD-11和波音757/767等，它们都是在提高飞机的经济性上下了不少功夫。在这方面所采取的技术措施主要有如下几点：扩大翼展，增设翼梢小翼，提高飞机的升阻比；采用增大相对厚度的超临界翼型――这种翼型与传统的翼型相反，它是上表面比较平直，而下表面比较弯曲，可使激波的产生推迟，从而减小了高亚音速飞行时的阻力；安装经济性更好的高涵道比涡轮风扇发动机；这一代飞机在座舱里开始使用阴极射线管显示器；航行电子设备采用总线技术；更为重要的技术革新是它们都采用了电传操纵系统――这不仅可以减轻飞机重量，而且也为实现主动控制技术打下了基础。

波音767型双发宽体中远程客机，除了没有在机翼上设置翼梢小翼（在波音747-400型上曾采用这种技术）之外，其它方面都是这一代飞机的领先者。它采用了最先进的自动飞行状态控制系统，可以保证飞行参数（如高度、速度和油门等）始终处于最佳经济巡航状态。它的发动机数据显示器和警告系统，对发动机的工作状态进行全面的自动监控，数据显示完全数字化，发现故障立即发出警告。

1990年6月8日至9日，一架由文莱航空公司订购的波音767-200ER型客机，在交付时，从西雅图经华盛顿，最后降落于肯尼亚的内罗毕，创双发喷气式民航机交付转场飞行的最远纪录。这一航线全长14890公里，飞行时间18小时29分，消耗燃油7539吨。

关于波音767型飞机的另一趣闻发生在塞舌尔共和国。这个只有六七万人的国家，也买了一架可进行洲际航行的波音767-200ER型民航机，用以执行这个非洲岛国与法兰克福、吉隆坡、伦敦、毛里求斯、巴黎和罗马之间的航班任务。这架飞机价值6500万美元，平均该国每人（包括小孩）要负担930美元。

为了与空中客车工业公司的A330/340新一代的宽机身、大载客量、高度自动化和智能化的民航机竞争，波音公司于1989年12月8日公布了波音777型双发远程宽体客机的设计要点。最初这一型号被称为波音767-X，说明它是从波音767基础上改进而来的，但它采用了很多新的技术，使之成为第五代喷气式客机的典型代表。

和其它同代飞机一样，波音777飞机采用了数字式电传操纵系统和放宽静安定度技术――降低了飞机重量和飞行阻力。在波音777型客机的驾驶舱内，看不到众多的传统飞行仪表。在它的仪表板上，只有5个相当于18寸彩电屏幕那样大的彩色液晶平板显示器，其中两个显示飞行基本数据，两个显示领航条件，另有一个显示发动机工作情况和飞行员的指令。高度自动化的座舱设备，不仅具有对飞机故障的隔离和自检能力，同时也大大减轻了驾驶员的工作强度。

为了提高飞机信息管理系统的数据传输速度和抗干扰能力，波音777型飞机上的所有电子设备均连接在由两根导线拧成一股的数据总线上，使导线束减少到400根，导线接头减少到1580个，导线长度减少到48000米，导线重量减少到658公斤，从而也加强了电子设备的可靠性和维护性。

波音777-200-IGW（增重）型客机装有2台推力各为400千牛的涡轮风扇发动机，是当今世界上机体最大、电子设备最先进和发动机推力最大的双发喷气式民航客机。首架波音777型飞机于1994年6月12日首飞。1995年5月15日，该型飞机开始交付使用。它的单价是106亿至129亿美元，而1927年波音公司生产的第一种民航客机波音40A型飞机的单价是24500美元。仅从单机价格这一项，也可从一侧面看出民航飞机迅猛发展。

波音777型飞机是世界上第一种完全采用三维计算机辅助设计手段进行设计和预装配的喷气式客机。它没有制造代价昂贵的全尺寸样机，但设计、制造和安装精度都显著提高。第一次应用这种先进设计方法的是空中客车A320型飞机，当时称这种设计方法为“无图纸设计”，但波音777型飞机较之更为彻底。

2002年4月9日，一架属于新一代客机的A340-600型飞机从香港飞抵上海，是该型飞机首次在我国亮相。这架飞机长748米，是迄今世界上最长的客机。

超音速客机

1954的10月6日，英国费尔雷公司制造的德尔他2（FD2）型研究机首次试飞。它装有一台推力为534千牛的涡喷式发动机，采用无尾三角翼布局。第二架FD2型飞机改装一台推力为578千牛发动机，于1956年3月10日创造了1846公里/小时的飞行速度世界纪录。此后，在它的机身上换装了一种独特的尖拱型狭长机翼，成为BAC221型研究机，并在飞行中达到了2333公里/小时的速度。后来的“协和”号超音速旅客机，就是利用这种外形的机翼，才获得了良好的巡航升阻比和理想的起降滑跑距离。

1956年，英、法两国开始论证超音速客机的设计方案。1961年，两国签订合作研制的协议。1965年4月，开始制造第一架原型机。1969年3月2日，第一架命名为“协和”号的001号原型机首次试飞。早它两个月的1968年12月31日，前苏联的图-144型超音速客机已经首飞成功了。

“协和”号飞机的最大巡航速度为M204。1976年1月正式投入使用。因其燃油消耗率大和噪音水平过高而于1979年停产，只生产了16架。

图-144型飞机的最大巡航速度是M235。1975年12月首先投入国内货运飞行，1977年11月投入客运飞行。为了缩短起降滑跑距离，生产型图-144飞机的机头两侧安装了可伸缩前翼。1973年5月，在巴黎国际航展上，一架生产型图-144飞机，在着陆复飞过程中解体，机上人员全部遇难。1980年底该机宣告停产，总共只生产了13架飞机。

1995年10月9日和10月12日，英国航空公司和法国航空公司的两架“协和”号飞机，先后飞抵北京首都机场，对我国进行首次访问。当年8月16日，一架法航的“协和”号飞机，创造了以31小时27分49秒的时间，完成环球飞行的新纪录。

2000年7月25日，在法国戴高乐机场，一架“协和”号飞机在起飞滑跑时，机轮被跑道上的不明金属薄片割伤，爆破的轮胎击中发动机的输油导管，引起飞机失火坠毁。此事曾轰动一时，“协和”号也一度被迫停飞检查。现已恢复飞行。

尽管困难重重，但超音速客机必将得到发展，因为乘坐飞机就是为了追求速度。据日本《每日新闻》2002年4月8日报道：日本从1997年至2005年，一直在进行无人驾驶的实验机的试飞，所获得的资料将被用于下一代载客300人的超音速客机的设计。预计这种飞机从东京飞到洛杉矶只需5小时就可以了。

美国《航空周刊》上报道：美国能源部国家实验室已经完成一种速度达M10的高超音速飞机的设计。它将能在2小时内，从美国飞到地球上任何地方。不过，预计于2006年投入使用的波音“音速巡航机”型鸭式布局客机，速度不是很快，只能作近音速飞行。

速度超过M5的飞行被称为高超音速飞行。20世纪80年代以来，美国出现的X系列研究机，如X-30、X-33、X-34、X-37、X-38、X-40和X-43等都是用于研究高超音速飞行的。它们的研究成果将会应用于空天飞机（既能在大气层中飞行，也能在80公里高度以外的空间航行，现在常称为航天飞机）的设计。自然，这些技术储备，终有一天，也会被各种高超音速客机所采用。

在形形色色的高超音速飞机的气动布局方案中，有一种机翼与机身融为一体的“升力体”方案。美国在20世纪50年代提出的X-20和60年代提出的X-23、X-24（包括M2和HL-10）等研究机计划，都反映了这种设计思想。若从空天飞机从空间返回大气阶段的飞行考虑，这种飞机外形是最合理的。因为它有较好的结构强度和较高的承受气动加热的能力。但是，它在低速飞行时，升力系数和升阻比很低，而且横侧安定性和操纵性也不好。一般的低速飞机的升阻比大约是12至14，而它们的升阻比只有2。不过，今后的飞机若不单纯地靠空气动力提供升力，而是部分或全部地采用动力装置提供升力（动力升力）的话，“升力体”方案就很有希望了。

为了协调高超音速飞机在高、低速飞行范围之间的矛盾，还有一种非常有趣的设计方案，叫作“斜飞翼”式飞机。它的外形像中浪的滑板，在低速飞行时，它横着前进，有较大的展弦比、相应的高升力系数和升阻比；而高速飞行时，它又改为以一侧的翼尖朝前飞行，从而减少超音速飞行时的阻力。（全文完）

责任编辑：思空■

米格-23

米格-23

米格-23 是米高扬一生中最后一个亲自挂帅的项目，他本人在1969 年 5 月 27 日于办公室中心脏病突然发作，被立即送入医院，从此一病不起，经若干次大小手术后于最后一次心脏手术后不治去世。为纪念他，米高扬的办公室内的摆设至今仍保持着他最后一个工作日时的样子。

米格-23是苏联第一种变后掠翼战斗机，1967年首飞，绰号“鞭挞者”。60 年代初米格设计局的设计师分析了美国在研制F-111后，根据自己在不同状态下的风洞的试验结果，证明变后掠翼可以极大改善飞机的性能，于是米格-23的发展得到了高度重视，甚至未完成全部试飞项目就正式服役。米格-23多次出现在阿富汗、中东、非洲的战场上，并取得了一定的战绩。

米格-23 有三种主要的改型：米格-23S，米格-23M，米格-23ML。S 型即最初生产型，装了推力6900 公斤的 R-27-F2M-300发动机，改进了火控，红外传感器等。安装一门 23 毫米双管机炮。机身后部有四块减速板，垂尾根部有减速伞舱。腹鳍是很特别的折叠式。和原型机在外观上不同在于垂尾后移。此型仅从 1969 年中到 1970 年底量产，共生产了 50 架。

米格-23M 型是主要的生产型，也是生产装备数目最多的 米格-23 改进型。该型改用了 R-23-300发动机，重新设计了头部以容纳新型雷达，可挂装多种空空弹，典型外挂是机翼下的挂点挂中程空空导弹（共 2 枚），进气道下的 2 个挂点用复合挂架来挂 4 枚近距格斗导弹，机身下部中线挂架挂一副油箱。此型的出口简化型叫 MF 或 MS 型，换装了较老的雷达火控电子设备和较差的发动机。

米格-23ML从1976一直生产到1981年，并大量出口。它是米格-23M的改进型，减小了垂尾面积，更新了大部分主要装备，整机性能有很大的提高。

比较有趣的是1989年7月，驻波兰苏联空军的一架米格-23在训练过程中发动机发生故障，飞行员跳伞后竟然继续保持低空飞行，一直飞过多个国家，直到燃料耗尽后才坠落在比利时首都布鲁塞尔附近的一个小村庄，这一事例足以证明米格-23出色的低空飞行性能。

Mig-23M型技术参数

外形尺寸：1588（机长，不计空速管）×14（翼展，后掠角18度40分）/778（翼展，后掠角74度40分）×482（机高）米。

机翼面积：3416㎡。

正常起飞重量：15620公斤。

最大起飞重量：18810公斤。

最大平飞速度：2400公里/小时（235马赫）。

实用升限：17800米。

爬升率：160米/秒（高度200米）。

作战半径：1161公里。

转场航程：2900公里。

发动机：1台R-23-300发动机，静推力8300公斤，加力推力12500公斤。

电子设备：“高市云雀”雷达，搜索距离85公里，跟踪距离54公里；激光测距仪；“警笛”3雷达台警系统；多曲勒导航设备。

武器系统：1门23毫米双管机炮。机身下共有5个挂架，可挂火箭、空对空导弹（AA－7、AA－8）及其它各种武器。

研制背景与发展历程

米格-23 是由莫斯科米高扬·格列维奇设计局（今米格-莫斯科飞机科研生产联合体）研制的米格-21（北约称“鱼窝”）后继机种，总设计师是 AI米高扬和 RA别里亚科夫，主管设计师为 AA安德烈耶夫、VA拉夫罗夫和 GA谢多夫。机号为 231 的首架变后掠翼原型机（设计局编号 23-11）在 1967 年 6 月 10 日由 AV费多托夫首飞，并于同年 7 月 9 日的苏联航空节期间在莫斯科图西诺空军机场首次公开展示，并被北约命名为“鞭挞者”（Flogger）。次年 7 月 231 号米格 23-11 完成 98 次试飞后与另 2 架原型机一起交付空军进行试验（原型机总共生产了 10 架），1969 年年中投入试生产，次年装备苏联空军（V-VS）歼击-轰炸航空兵，1973 年开始在莫斯科“劳动旗帜”工厂（今米格-莫斯科飞机科研生产联合体）和伊尔库茨克工厂（今伊尔库茨克飞机科研联合体）大量生产，到 1984 年停产时该家族累计生产数量超过 6,000 架（其中莫斯科工厂生产数量为 4,278 架），超过美国 F-4“鬼怪”II系列（5,195 架），是世界上产量最大的第 3 代战斗机（俄标）。

米高扬和格列维奇：米格-23 是米高扬亲自主持设计的最后一个作品

编号 231 的 23-11 第 1 架原型机：变后掠翼飞机与常规设计相比，在同一目标设计点上的性能通常不如后者，但是在整个飞行包线内的非设计点区域则具有更好的性能

米格-23 系列是米格-23 家族中主要用于制空的多用途战斗机（该家族还包括用于对地攻击的米格-27 系列），包括以下型别（除 23-11 原型机）：

·米格-23S 系列：包括 S/SM 两种型别。S 是最初试生产型，首架原型机在 1969 年 5 月 28 日首飞，SM 是其使用 APU-13 新型挂架的改型。S 系列在 1970 年即停产，总共生产了 50 架；

米格-23S：米格-23 的预定作战对象是美国 F-100 系列（F-102/104/105/106）、多用途的 F-4 系列和法国“幻影”III，此外还要求拦截轰炸机

·米格-23UB（设计局编号 23-51）：是米格-23 家族中的唯一双座型，用于教练但保留格斗能力。第 1 架以 S 型为基础改装（1969 年 5 月首飞），后续机则在 M 型基础上发展，因此也称米格-23UM。该型别生产从 1970 年持续到 1978 年，总共生产了 769 架；

米格-23UB

·米格-23A：是米格-23 家族中唯一的舰载型。原为苏联 1972 年完成预先设计的 1160 型航母发展，后由于 1160 项目取消而改为舰载战斗机试验机，在 1980 年开始进行斜板滑跃起飞技术的试验（其成果后用于苏-33 和米格-29K）；

·米格-23M 系列：包括 M/MS/ML/MF/P（MLA）/MLD 六种型别，是米格-23 系列的主力。M 是 S 的改型（M 即表示“改进”），1972 年 6 月首飞，1973 年服役；MS 是 M 的简化出口型（系 M 系列中性能最差的1种），1973 年首飞；ML（设计局编号 23-12）是 M 的改型，1974 年首飞，1976 年投产，1981 年停产，也有大量出口；MF 是与 M 基本相当的出口型，1977 年首飞；P（MLA）（设计局编号 23-14）是 1977 年开始在 ML 型基础上为国土防空军（P-VO）研制的截击型，1979 年首飞；MLD（设计局编号 23-18）是米格-23 最后一种改型，在 1984 年后改进。

主要设计特点

基本气动设计

米格-23 是苏联继苏-17（北约称“装配匠”B）后的第 2 种变后掠翼超音速战斗轰炸机，它在气动上参照了美国 F-111 变后掠翼战斗轰炸机，继承了 F-111 最初的多用途设计思想并要求具有宽阔的飞行速度范围、较大的航程和作战半径、良好的起降性能和突出中低空机动性能。这在它气动布局上的主要反映便是以变后掠上单翼布局取代了米格战斗机传统的中单翼结构形式。

米格-23 变后掠翼增重：米格-23 的变后掠翼带来的结构增重约为 600 千克（机翼/起落架各 400/200 千克），加上其它部分飞机累计增重约 1,100 千克

米格-23 的机翼前方有较大的固定边条（前缘后掠角70°），机翼转轴沿展向位于距机身轴线约 214% 半翼展处（主要考虑连接机身和活动翼的翼套的大小翼展取最小后掠角时数据），沿横向位于机翼最大厚度处（主要考虑使机翼的密封和转轴的整流更方便），机翼具有 18°40′、47°40′ 和 74°40′ 三个可用前缘后掠角（它们在飞行员操纵手柄上对应的标示值为 16°/45°/72°；不过该操纵手柄事实上可使机翼停留在最大和最小后掠角之间的任意位置），其中 18°40′ 的后掠角用于起降、转场巡航和巡逻待机；74°40′ 的后掠角用于超音速和低空大表速飞行；47°40′ 的后掠角则用于空中格斗。其它有利于提高亚音速性能的设计有：活动翼前后缘均布置有多段式襟翼，其中后缘的单缝襟翼基本占有整个后缘长度（其最外侧一段可以在最大后掠角状态下独立使用），大大提高了飞机的起降性能；每个活动翼在后缘襟翼前方布置两片单偏扰流片，可结合差动平尾进行滚转控制，不仅满足了滚转操纵力矩的需要，还使在飞机活动翼后缘布置全展向襟翼成为可能（否则要布置控制滚转的副翼）；活动翼上加装了一个 24° 的锯齿形前缘（23-11 和 23S/SM 无此锯齿）并在机翼沿展向做中等程度的锥形扭转，提高了高亚音速巡航状态下的升阻比，可降低油耗、提高续航时间和航程等。机翼具有 4° 的下反角，后机身布置的 4 块减速板（平尾上下对称于机身轴线各布置 2 块）。

米格-23 采用略低于机翼平面全动式斜轴平尾（平尾转轴后掠角为 45°），前后缘后掠角度分别为 55°40′ 和 15°，面积 693 平方米，展弦比 184。当做升降舵使用时平尾偏转范围为-24°~+85°（以前缘向上偏转为正），差动滚转时最大差角大小为 10°（机翼后掠角为 18°40′~47°40′ 时）和 65°（机翼后掠角为 47°40′~74°40′ 时），机翼上的扰流片则与平尾差动机构和机翼转动机构联动，机翼后掠 18°40′ 时进行滚转控制其偏角为 45°，后掠角为 74°40′ 时偏角为 0°。它与差动平尾的结合可为米格-23 提供足够的滚转力矩。

米格-23 的垂直安定面设计对其达到 M235 的最大设计速度至关重要（米格-21 飞机则由于垂直尾翼安定性不够被迫限速在 M205），其垂尾前缘后掠角 62°21′，不计背鳍的面积为 601 平方米（计背鳍的面积为 721 平方米），展弦比 077，其中方向舵面积为 093 平方米，最大偏转角 +/-25°；腹鳍为单块折叠式（折叠角为 95°），总面积 146 平方米（其中可折叠部分 1105 平方米），展弦比 045，腹鳍鳍臂长 45 米。该腹鳍采用液压控制并与起落架交联，当起落架放下时腹鳍折起，起落架收起时腹鳍放下。

米格-23 的主要尺寸数据是：机长 1588 米（包括空速管则为 1671 米），翼展 778 米（74°40′ 后掠）和 140 米（18°40′ 后掠），机高 482 米；最大和最小后掠时机翼面积分别为 3416 和 3735 平方米（但 23-11 和 S/SM 分别为 2989 和 321 平方米）。

推进系统设计

推进系统设计主要包括进排气系统设计和发动机选择。米格-23 的设计要求在这方面的主要反映是它以两侧进气方式取代了米格战斗机传统的机头进气方式，同时采用大推力的新型发动机。

米格-23 系列采用矩形外部压缩（指空气在进入进气道前即被压缩）两侧进气道，其设计直接参照了美国的 F-4。进气口前有平行于机身侧面安装的3级垂直斜板，它们与机身侧表面有 55 毫米的距离，形成了可避免贴着机身流动的低能量附面层进入进气道中的附面层槽道；最靠近进气口的第 3 级斜板上还开有吸除贴着斜板形成的附面层气流的小孔，可将附面层气流排入与机身侧表面之间的附面层槽道中，提高进气道的进气效率。每侧进气道外侧表面安装有两个上下布置的矩形辅助进气门，其开关由进气道内与外部空气压力差控制，可保证发动机工作需要的进气量。3 级斜板中最前方的第 1 级固定，第 2、3 级则可调（偏转角度由斜板调节系统根据发动机压气机增压比控制），由此构成了 4 波系进气道。

米格-23 使用了几种不同型别的涡喷发动机，均为莫斯科的图曼斯基设计局（今俄罗斯航空发动机科技联合体）或莫斯科留里卡设计局（今“留里卡-土星”联合股份公司）的产品（前者产品标识为 R，后者为 AL）。最主要 3 种是 R-27F2M-300（用于 S/SM/UB）、R-29-300（用于M/MS/MF）、和 R-35-300（用于ML/P（MLA）/MLD），它们（R-27/29/35 系列）的总设计师均为 K哈察图诺夫，主要性能数据如下：

·R-27F2M-300：尺寸约 4,850×1,060 毫米（长×最大直径，下同），重 1,725 千克；空气流量 95 千克/秒，总增压比 109，涡轮前温度 1,370 K；最大和加力推力分别约 6,900 和 10,000 千克，推重比 58；最大和加力推力下耗油率分别约 098 和 209 千克/千克推力·小时。

·R-29-300：尺寸约 4,992×1,088 毫米，重 1,992 千克；空气流量 110 千克/秒，总增压比 1288，涡轮前温度 1,410K；巡航、额定、最大、小加力和全加力推力分别约 5,300、6,100、8,300、9,800 和 12,500 千克，对应的涡轮后温度分别为 913、913、1,113、1,068 和,1,113K，推重比 65；巡航、额定、最大、小加力和全加力推力下的耗油率分别约 083、084、096、15 和 203 千克/千克推力·小时。

R-29-300

·R-35-300：长约 4,975 毫米，重约 1,800 千克；总增压比 130，涡轮前温度 1,520K；最大推力约 8,550 千克，加力推力约 13,000 千克，推重比 72；最大推力和加力推力下耗油率分别约为 096 和 195 千克/千克推力·小时；其余数据与 R-29-300 基本相同。

米格-23-11 原型机使用 AL-7F-1，其尺寸约 6,810×1,250 毫米，重 2,010 千克；空气流量 114 千克/秒，总增压比约 8，涡轮前温度 1,200K；最大和加力推力分别约 6,800 和 9,200 千克，推重比 46；最大和加力推力下耗油率分别约 090 和 199 千克/千克推力·小时。

其它主要特点

米格-23 采用半硬壳式机身，主要制造材料是钢和铝合金。飞机的液压系统沿用了米格机传统的双余度设计，即包括完全独立的主液压系统和助力液压系统（分别相当于美机的共用液压系统和飞行操纵液压系统）。主液压系统向机上所有需要液压能源的系统和附件供应能量（含机翼转动和平尾差动），助力液压系统仅对飞行操纵提供液压能源，可保证前者发生故障时飞机的安全返航。两套液压系统压强均为 210 千克/平方厘米。

由于采用了上单翼布局，所以主起落架只能安置在机身，这样便形成了米格-23 相对于以往米格机独特的八字形主起落架（轮距 288 米）。且其前起落架为双轮（前主轮距 581 米），主起落架为单轮。

米格-23 座舱具有空调系统，可将座舱温度保持在 10~20°C（可自动或手动调节温度），当飞行高度大于 2,000 米时座舱内开始逐渐增压，到 9,000~12,000 米高度将比大气压力高出 03 千克/平方厘米（从此直到升限保持这个增压值）。

米格-23 使用的 KM-1M 弹射座椅：全重达 135 千克，可在 0~20 千米高度、表速 130 千米/小时~所有飞行高度上的最大速度条件下提供安全救生。该弹射座椅还配备有“蚊-2M”型无线电通讯电台，弹射座椅降落伞系统动作后可自动启动

飞控系统与飞行性能

飞行控制系统

米格-23 沿用了米格机传统的硬式操纵，在三轴操纵（即俯仰/滚转/偏航操纵）中引入了 SAU-23 自动飞行控制系统（ML 系列为其改型 SAU-23M；23-11 为 AP-155 自动驾驶仪），该操纵系统的主要功用有：按照飞行员给定的数据自动保持飞机姿态；结合攻角传感器自动配平飞机；自动恢复到平飞状态和从低空危险高度自动拉起（前一功能后来为西方战斗机操纵系统所借鉴，后一功能通过与机上 RV-4 无线电高度表交联实现）；限制飞机倾斜角在 +/-32° 以内并限制攻角；与远距导航台结合引导飞机到目标上空；与近距导航台结合自动引导飞机下滑到 50~60 米高度以下，然后由人工操纵着陆等。

起降和续航性能

由于采用多用途设计思想和变后掠翼设计，米格-23 的起降性能和续航新型比米格-21 有了明显进步。

米格-23 系列在正常起飞重量下的起飞滑跑距离为 500~650 米（起飞时通常放前襟翼 20° ，后襟翼 25°），着陆速度 240~260 千米/小时（着陆时通常放前襟翼 20°，后襟翼 50°），着陆滑跑距离为 700~810 米（用刹车及减速伞）或 1,200 米（用刹车，不用减速伞）。

机翼处于最小后掠角状态的米格-23ML：变后掠翼的采用是米格-23 起降性能和航程/作战半径得以大大改善的最重要原因

米格-23 系列内部最大燃油携带量为 4,415 千克，机腹下可挂 1 个 490 升或 800 升容量的副油箱，每侧活动翼下的挂架可挂 1 个 800 升副油箱，这样最大载油量达到 6,470 千克。不过由于活动翼下的挂架不能自行旋转以保持顺气流方向，因此只能在最小后掠角时挂副油箱（加大后掠角时则将它与挂架一起抛掉），而在最大后掠角状态下机腹的所挂超音速油箱通常也要抛弃。该机机内油航程约 1,950 千米，转场航程（加上 3 个 800 升副油箱）约 2,820 千米；携带 3 个副油箱和 2 枚空空导弹时作战半径约 1,160 千米，携带 2,000 千克炸弹时约 700 千米（均采用高-高-高飞行剖面）。

高度-速度性能与机动性能

米格-23 的机翼转动可由主液压系统或助力液压系统单独操纵（也可两者同时操纵），在满足一定操纵条件的前提下，若使用两套液压系统同时供压，机翼从最小后掠角转到最大后掠角需 17 秒；若仅采用一套液压系统则需 32 秒，机翼动作滞后于操纵手柄动作 03~04 秒，所需要的操纵力约为 65~75 千克（从 16° 到 45° 标示值）和 75~82 千克（从 45° 到 72° 标示值），在飞行中改变后掠角时要求过载不大于 2g。

米格-23 的滚转能力一般，这在一定程度上与其飞行操纵系统有关，早期的米格-29 由于采用机械操纵也有这个问题

米格-23 的高度-速度包线区均随着后掠角的增大而增大。米格-23 系列最大飞行马赫数为 235（约 13,000 米高度，最大后掠），低空最大飞行速度 1,350 千米/小时（300~500 米高度，最大后掠），实用升限 18,300 米（使用 47°40′ 后掠角空战时为 17,800 米；P（MLA）/MLD 型可达 19,000 米）。最小平飞速度约 260 千米/小时，后掠角由小至大对应的最小机动表速约为 400 千米/小时、450 千米/小时和 500 千米/小时。

米格-23 系列空重 10,200~10,900 千克，正常起飞重量 14,800~15,800 千克，最大起飞重量 17,800~18,400 千克，空战推重比约 093，空战翼载荷 3599~3935 千克/平方米，最大起飞重量时（取 18,400 千克）翼载荷 4926~5386 千克/平方米，后掠角由小到大对应的最大使用过载为 45g（因此时受到结构强度限制）、65g（若马赫数小于 08 则可达 75g）和 7g。

米格-23 系列在空战格斗时使用中等后掠角，因为此时其盘旋性能最好（垂直机动性和加速性则低于最大后掠角状态）。该机在高度 5,000 米、马赫数 09 时最小盘旋半径约 2,200 米，在同一高度马赫数 05 时最小盘旋半径约 1,160 米；在 5,000 米高度从马赫数 05 加速到 12（飞机平均重量 13,400 千克）需 61 秒（最大后掠）；海平面和 2,000 米高度最大瞬时爬升率分别约 230 米/秒和 160 米/秒，从起飞爬升到 10,000 米高度需 80 秒。

米格-23 系列均不具备大迎角飞行能力，其 SAU-23 自动驾驶仪对攻角的具体限制是：机翼后掠小于 30° 时攻角小于 12°；大于 30° 时攻角小于 18°。

米格-23 系列中机动性最好的是翼根增加可产生涡流的第 2 个锯齿、机翼前缘襟翼可由计算机自动控制偏转到最佳位置的米格-23MLD，飞过美国 F-15D 和法国“幻影”-2000 的俄罗斯试飞员认为该机的飞行性能已与这两种 4 代机（俄标）相差不大。

航空电子设备

米格-23 的航电设备比以往的苏制飞机有了较大的进步，苏军自用和出口到华约国家的米格-23M 系列的航电设备通常主要包括：RP-23 火控雷达、TP-23 红外搜索跟踪系统、激光测距仪、ASP-23 瞄准具、全自动导引系统、“警笛”3 雷达告警系统以及通信电台、无线电高度表、无线电罗盘、近距导航和着陆系统等，不同型别使用的同型设备往往小有差别。

RP-23 也称“蓝宝石”-23（北约命名“高空云雀”），由俄罗斯头号机载雷达厂商费佐顿（NIIR-Phazotron）科研生产联合体研制生产，天线直径为 750 毫米，工作频率 15G 赫兹（J 波段），单脉冲体制（带连续波照射功能），峰值功率 100 千瓦，对雷达散射截面积为 16 平方米的目标搜索/跟踪距离分别为 85 千米和 54 千米，制导半主动雷达制导导弹（R-23R 和 R-24R）最大距离为 30 千米。美国认为该雷达与其 AN/APG-59 基本相当（用于 F-4J/B/M/K），而我国歼 8B 早期型上的雷达某些方面则优于 RP-23。

向非华约国家出口的米格-23 多数要经过简化，下面以米格-23MS 为例进行简要说明。

米格-23MS 的火控系统被称为“金刚石”-23（Almaz-23），主要包括 RP-22 火控雷达、ASP-PFD-21 瞄准具、SPO-10 雷达告警接收机和 ARL-SM 半自动引导系统等，无红外搜索跟踪装置、激光测距仪和全自动导引能力，且大多数设备沿用或改进自米格-21 的后期型。

作为米格-23M 的简化出口版，米格-23MS 只能实现半自动导引，也没有中距空战能力。它的电子设备有 25% 与米格-21MF 相同，50% 在后者的基础上略加改进，只有25% 是新设备

RP-22 也称“蓝宝石”-21（北约命名“悭鸟”），也是费佐顿产品，还用于米格-21 比斯、米格-23UB 和前 14 架米格-23S。该雷达天线直径 380 毫米，重约 220 千克，工作频率一般认为是 1288~132G 赫兹（J 波段），单脉冲体制，低脉冲重复频率，峰值功率 100~120 千瓦，方位扫描角度 60°、俯仰扫描角度 +/-20°，扫描速度 29°~36°/秒，波束宽度 35°×35°，对雷达散射截面积为 16 平方米的目标搜索/跟踪距离分别为 20~25 千米和 14~17 千米。该雷达基本性能大致与我国的歼 8A 上的 204 雷达相当。

ASP-PFD-21 瞄准具可连续计算机炮对空/对地攻击提前角和瞄准角（分别用于前置射击和热线快速射击）、发射火箭弹时的修正角并以固定环方式发射 R-3S/R 导弹。在空对空状态使用机炮或 S-5 火箭弹时射击距离为 550~2,000 米，空对地时为 1,150~2,000 米；使用 S-24 火箭弹对地攻击时设计距离为 1,550~2,000 米，作战使用高度 200~17,000 米，目标速度 500~2,000 千米/小时，系统重量约 25 千克。

SPO-10 雷达告警接收机（RWR）天线安装在固定翼段前缘和垂尾后上方，可在全方位和俯仰 +/-45° 范围内接收工作频率 75~1667G 赫兹（H/I/J 波段）、脉冲重复频率 400~8,000 赫兹、脉冲宽度 02~5 微秒的雷达信号，并以灯光和音响信号报警，且对对方雷达的“搜索”和“截获”信号分别有不同的报警方式，不包括电缆重量不超过 3 千克。

ARL-SM 半自动引导系统也称“兰天-M”，用于飞机起飞达到一定位置后接受地面指挥所的指挥，该系统可使地面控制员控制飞机的飞行状态和航向、进行导弹预热和打开飞机发动机的加力、提供敌机和载机距离等。载机先根据引导指令进入敌机后半球并到达雷达可以捕获敌机的阵位，一般在载机距敌机 36 千米时引导工作结束，由飞行员打开雷达进行瞄准和攻击。在整个引导过程中载机雷达仅处于预备接通状态，因此提高了抗干扰能力和攻击的隐蔽性。

不论是米格-23MS 还是其它型别，其航电设备大多都采用电子管和晶体管混合元件，导致设备体积、重量大和耗电量大，这也是苏制飞机一直落后于美国的地方；但是这些设备毕竟装到了飞机上并实现了其应用的功能，这说明苏联设计师很善于进行系统综合。

机载武器系统

米格-23 的固定武器是一门 GSh-23L 双管 23 毫米加斯特航炮，安装在前机身正下方、进气道唇口后约 250 毫米。炮重 52 千克，备弹 200 发（总重约 348 千克），射速每分钟 3,200~3,400 发/分，弹丸初速 715 米/秒。具有不限时射击（4 秒内打完全部弹药）和 03 秒限时射击（每次发射 16 发左右）两种射击方式。

米格-23 最大外挂载荷为 3,000 千克，其中最大载弹量为 1,600 千克。除机身中央挂架外，每边进气道和机翼固定段下各有 1 个武器挂架，每边活动翼下还可增加 1 个带 800 升副油箱的挂架以增大航程（后掠角为 18°40′ 时）。各武器挂架可挂航炮吊舱、空空导弹、火箭巢、自由落体炸弹等。

米格-23 可使用的空空导弹包括 R-3（美国编号 AA-2，北约命名“环礁”）、R-23/24（AA-7，“尖顶”）和 R-60（AA-8，“蚜虫”），米格-23MLD 和米格-23-98（方案）还可使用 R-27（AA-10，“白杨”）和 R-73（AA-11，“射手”），后者还可使用 R-77（AA-12，“蝰蛇”）。大多数型别可同时携带 6 枚空空导弹（每个机翼固定段挂架挂 1 枚，每个进气道下 APU-60/2 型挂架挂 2 枚），配置通常为 2+4（近距空战时指半主动雷达弹+红外弹,拦射时指拦射弹+格斗弹）；而 SM/MS 型只能挂 4 枚（进气道下每个挂架只能挂 1 枚），配置通常为 2+2。

R-3 是由图西诺的试验设计局（后“三角旗”机械制造设计局）在 AIM-9B 基础上发展，主要有红外型的 R-3S 和半主动雷达型 R-3R。前者尺寸（长×弹体直径×翼展,下同）2,837×127×528 毫米，发射重量 753 千克，硫化铅导引头，射程 12~76 千米；后者尺寸 3,417×127×528 毫米，发射重量 82 千克，射程 1~8 千米。两者战斗部均为 113 千克高爆破片，最大速度马赫数 25（杀伤半径 9~10 米,无线电近炸引信），最大过载 10~11g，最大使用高度 21,000 米。

R-3S

R-23/24 是由“三角旗”机械制造设计局研制的中距拦射弹，俄罗斯公布的米格-23 战果主要是使用它们获得的。R-23 在 1969 年开始服役，中段指令+末段被动红外型 R-23T 尺寸 4,180×200×1,000 毫米，发射重量 217 千克，战斗部为 35 千克高爆破片（主动雷达引信），射程 4~25 千米；中段指令+末段半主动雷达型 R-23R 尺寸 4,460×200×1,000 毫米，发射重量 223 千克，射程 4~35 千米，其余数据与红外型相同。R-24 作为 R-23 的改进型在 1981 年开始服役，中段指令+末段被动红外型 R-24T 尺寸 4,800×230×1,000 毫米，发射重量 248 千克，战斗部为 35 千克高爆破片（主动激光引信），射程 4~25 千米；中段指令+末段半主动雷达型 R-24R 尺寸 4,800×230×972 毫

歼-10的项目验证研究从20世纪80年代开始，当时由成都飞机公司和第811飞机设计所基于流产的歼-9型战斗机进行设计。原歼-9项目是为设计一种速度达到25马赫带鸭翼的三角翼空防型战斗机，其作战目标是原苏联的米格-29和苏-27。最初的计划要求，后来发生了重大变化，于是1988年重新将这款新型战斗机的设计定位在一种采用新技术的中型多用途战斗机上，以替换中国空军庞大的歼-6、歼-7和强-5机队，并有效应对当时同类型的西方战斗机。

虽然中国和以色列官方都否认双方在新型战斗机的研发上进行了合作，但普遍的猜测认为，在美国于1987年向以色列施压，促其放弃了国产“幼狮”战斗机项目后，以色列将该项目的先进研究成果转让给了中国。并且，非官方的中国媒体也声称歼-10/“幼狮”确实从一开始就是中以两国的共同研究项目。但是，考虑到两国不同的政治背景和歼-10与“幼狮”不同的作战需求，似乎又不能肯定双方存在过合作。因为，在上个世纪80年代，中国空军追求的是空防型战斗机，而“幼狮”的设计重点是对地攻击，空战能力只是其次要考虑。同时，中国新型战斗机的设计尺寸要大于并重于“幼狮”，以充分利用其推力为125吨的发动机。“幼狮”采用的发动机是推力为94吨的普惠1120型发动机。除了以色列的“贡献”，装备了F-16A的巴基斯坦空军也有可能向中国提供了部分先进技术信息。

歼-10的首架原型机可能于1996年中期就首飞了，而中国官方报道的首飞日期是1998年3月23日。但实际上，在后一个日子上天的是经过重大改进的3号原型机。为向项目发展提供样机，共生产了五架供飞行测试的原型机(机号1003-1007)和两架地面测试平台(机号1008-1009)两架预生产型歼-10中的首架于2002年6月28日首飞成功。

从2003年2月开始，至少七架(机号1010-1016)，也可能是10架预生产型歼-10(可能没有装备雷达)陆续提供给了中国空军。其中的几架目前正由中国空军的作战部队进行作战测试和评估，而其余的几架则留在位于陕西阎良的中国空军试飞训练中心用于最后的项目发展阶段。

据报道，歼-10的飞行测试于2003年12月全面完成，并获得了生产许可证。首批50架歼-10A可能已经开始生产。首个装备歼-10的战斗机团(可能归驻中国西南、印度当面的第44航空师)将于2005年底形成初始作战能力。估计中国将生产至少300架歼-10，但这一数量仍只能是其空军装备的数千架歼-6、歼-7和强-5中的一小部分。据称，成都飞机工业集团公司的歼-10月产量为两架。

作为单座歼-10A基本型的补充，一种双座的改型(歼-10B)也于2003年12月进行了首飞。改进机加长了机身，以容纳后座舱和增大机内油箱的载油能力。改型机的外观特征表明该机并不是教练机，而是意在发展一种新的打击型战斗机，或者是歼-10的电子战和防空压制型号。

和印度的“光辉”一样，中国也计划发展新型战斗机的海军型(歼-10C)，。据称，中国海军更希望装备一种双发动机舰载战斗机。因此，歼-10有可能重新设计，并使用两台俄罗斯克里莫夫公司的RD-93型发动机。考虑到海军型战斗机的采购量有限，因此该方案无疑效费比欠佳。中国海军为此更倾向于使用俄罗斯的苏-33。

除了满足中国空军自身的需求，歼-10(外销型)极有可能在国际军火市场上找到自己的一席之地。但从目前来看，中国没有将歼-10推向国际市场的明显迹象，该机也没有在国际航展上露过面。

总体布局

歼-10沿袭了“幼狮”式战斗机于上世纪80年代初期设计时的气动布局，但为了满足中国空军的要求而进行了修改，采用了中国新型战斗机最初设计时的大尺寸和大重量。

在对“幼狮”战斗机的近耦合鸭式布局进行改进之后，歼-10放弃了“幼狮”的水平尾翼，而采用大三角翼加鸭翼布局(翼展比后者长一米多，翼面积增加15～18%)。但同时，歼-10保留了“幼狮”(还有瑞典的“鹰狮”)采用的活动翼面技术：外翼前缘为机动襟翼，固定内翼在全动鸭翼的配合下产生绝佳的气动性能。常规飞机的水平尾翼位置被三角翼后缘的四块活动副翼所占据。翼尖部分没有设置用于轻型空空导弹的挂架，这一点与“幼狮”和“鹰狮”不同。

歼-10布局最为称道之处是它的翼身融合。通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积(用于载油、装备，以及为尔后发展预留空间)，也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“幼狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。

除了机翼，歼-10与“幼狮”的另外一处重大不同在于进气道。“幼狮”的进气道与F-16类似，为固定几何形状。而歼-10采用的是带中心激波锥的二维可调式进气道，这种带调节板的进气道布局与F-4“鬼怪”Ⅱ有些类似。只是歼-10将“鬼怪”的进气道平移至机腹下，由调节板(位置在边界层分离板的后方)构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力(在15马赫时为5%，在18马赫增加至15%，在2马赫时为25～30%)极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳(这也是所有机腹进气道布局飞机的通病)、重量偏大且结构复杂(F-16为此增重80～100公斤)和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。

适合超音速飞行的气动布局、强劲的发动机和可调节式进气道使歼-10最大速度能够达到22马赫，大于“幼狮”宣称的18马赫。歼-10的高超性能集中于空空作战，因此无论是执行空防还是截击任务都将是一把利器。

考虑到中国明显地将美国战斗机视为其主要空中威胁，加之美国的战斗机设计一直强调夺取空中优势的能力，因此不难理解中国要将空空作战能力(包括进攻和防御)视为其战斗机发展的主要需求。同理，歼-10在结构设计上强调机动过载要达到9G(所有最新型战斗机都追求的目标)，这无疑体现出中国空军要求这款新型多功能战斗机要在制空作战中技压群芳，至少要达到F-16最新型号的性能。

歼-10为放宽静稳度设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8Ⅱ技术验证机测试经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。

推进系统

至少歼-10的首批生产型将采用久经考验的俄制AL-31FN涡扇发动机。苏-27家族也采用了AL-31系列发动机，不过FN型增加了一个经完全重新设计的检修舱。这一检修舱的设置是标准的俄式风格，在最初的AL-31型号中位于发动机上方，还包括部分压气机上部机壳的外侧位置，但FN型的检修舱则调整到与西方战斗机发动机检修舱同样的位置，位于发动机和压气机下部机壳外侧的位置。

除了歼-10原型机和预生产型使用的发动机外，据称俄罗斯于2001年一次性向中国提供了54台AL-31FN(另有渠道报道说是100台)。这些发动机用于首批生产型歼-10。但俄罗斯拒绝向中国提供该型发动机的生产许可证。基于这个原因，中国正在研制可以替代AL-31FN的国产发动机。不过，即使所有的歼-10都将使用AL-31FN，中国也将寻求一种更加先进的改型，其最重要的技术要求当是配备轴向360度矢量喷管，以提升飞机的机动性能和发动机与机身有效配合带来的推进效能。这种发动机曾经在1998年的珠海航展上首次露面，俄罗斯明显是领会到了中国对发动机的潜在兴趣。实际上，被西方奇怪地忽视了的发动机矢量控制技术却在亚洲得到了广泛欢迎，它首先被印度空军装备的战斗机采用，接着是马来西亚，而现在可能是中国。

把目光投向未来，中国可能最终采用“土星”公司的AL-41型发动机。目前，该型发动机正在为俄罗斯下一代的战斗机进行研制。AL-41的体积可能与AL-31相同，但推力要增大30～40%。因此，AL-41可能成为未来歼-10型号的潜在选择，并使其具备与同在概念验证阶段的F-16Block60相同的作战能力。

目前，强劲且省油的AL-31FN为歼-10在空战中发挥高超性能提供了有力支持，使其无论是在高速、大爬升率飞行，还是在大过载机动时都勿须担心发动机停车。该型发动机由于油效比极高，因此使战机在执行远程渗透任务时同样表现不凡。加之歼-10具有容积达5000升的内置油箱，这虽然比加两个保形油箱的F-16要少700升，但战机仍能够在携带较大载荷的情况上达到一个理想的作战半径。歼-10还能携带三个副油箱，虽然目前尚不具备空中受油能力，但据悉中国已有开发歼-10空中受油能力的远期计划。

由于俄罗斯拒绝提供AL-31FN的生产许可证，而且考虑到中国一直在努力实现装备采购的国产化率，因此歼-10极有可能将在未来采用一种国产发动机，如黎明发动机公司生产的WS-10A。但目前知道的信息仅包括WS-10A的推力水平(与AL-31相近)和布局(双轴小涵道比并带加力燃烧室的涡扇发动机)，并且黎明公司已计划在该发动机上加装矢量喷管。

座舱和航电设备

歼-10的单座座舱为飞行员提供了良好的全向视野，这比以往继承前苏联设计风格的中国战机进步了不少。飞机的航电设备采用了符合西方机工程原理的设计组合：大屏幕抬头显示仪、三台液晶多功能平显，油门和推杆控制系统、数据存储系统、先进的自动航行和气象数据计算机和头盔瞄准具。虽然这些产品的提供商目前还不能确定，但头盔瞄准具已经基本能够确定将采用国产型号，由洛阳航空设计所设计生产。

歼-10采用一种多模“边扫描边跟踪”雷达。为获得订单，以色列埃尔塔公司推出了其EL/M-2035型雷达，而俄罗斯公司则为中国空军提供了一系列选择，其中包括他们正在使用的部分雷达(如同相加速器公司的“珍珠”，这种雷达是装备歼-8ⅡC的甲虫-M型雷达的改进型)。中国国产JL-10A型雷达也是一种选择，但目前不知道它的研制进度是否能跟上歼-10的服役时间。由于歼-10的生产已陆续展开，因此它的雷达应当已经选择完毕，但目前仍没有与雷达具体型号相关的报道。

中国的歼-11(苏-27和苏-30)装备了一种高性能的红外搜索跟踪和激光测距一体化系统，这为战机提供了完全被动搜索和跟踪能力。歼-10自然也有可能装备一种同样或者类似的系统。但在歼-10的原型机和预生产型机上看不到用于容纳红外搜索跟踪系统的球状结构，似乎也没有其他的机身窗口显示有内置的该类系统。

武器装备

歼-10装备了一门半埋入式双管23毫米机炮(俄制Gsh-23型机炮的中国版)，位置在进气口下方前起落架左侧。歼-10的机身下设计了11个挂架：六个在机翼下、一个在机腹下中轴线上、其余四个为机腹下方两侧半共开工的串联挂架(与幻影-2000、“阵风”和F-15E的机腹挂架配置类似)。中国官方尚未公布歼-10的外挂载荷能力，但估计为5500公斤。

根据照片可以看出，歼-10的原型和预生产型机大多挂载两枚PL-8(以制“怪蛇”Ⅲ)近程红外制导导弹。歼-10的武器系统还将包括已经在歼-11上使用的俄制空空导弹(R-73近程和R-77中程主动制导导弹)，以及中国的PL-12中程雷达制导空空导弹。在执行对地攻击任务时，歼-10也可以携带国产和俄制的空地导弹和激光制导炸弹(包括鹰击-8K反舰导弹和新型鹰击-9反辐射导弹)，以及非制导炸弹和航空火箭弹。

据报道，用于歼-10的导航和目标指示吊舱正在研发之中，这些设备可能与机炮对称安置在进气道的右侧。

技术和作战考虑

当获得有关歼-10的首批情报时，虽然西方国家知道它先进的气动布局和技术直接来自以色列“幼狮”战斗机，但还是认为它是一种轻型战斗机。实际上直到最近，大部分西方媒体在提供歼-10的评估数据时仍是基于“幼狮”战斗机的重量、尺寸和技术性能。

但在获得了准确的数据后，显露在人们面前的却是另外一番景象。歼-10实际上是一种中型战斗机，在作战性能上类似于F-16C Block 50和幻影2000-5，或者更准确点说，就像单发的欧洲战斗机或“阵风”。因此，说歼-10与最新的F-16型号具有相当的作战能力一点也不为过，只是它的机身更大，并有更好的发展前景。歼-10最初的设计选择中，与当前西方战斗机设计思路不谋而合的地方得到了加强，特别是采用可调节式进气道。

歼-10与其他亚洲国家的国产战斗机一样，当前最现实的问题是其航电设备和制导武器的发展进程和可靠性。另外一个需要关注的是数字线传飞控系统，它不仅存在着可靠性问题，而且在与满载现代航电系统的战斗机结合以后，它是否能够全面发挥潜能也将令人拭目以待。

歼-10战斗机的解密让广大的军事爱好者兴奋不已，网络论坛上关于歼-10战斗机的讨论热火朝天地进行着。但这次歼-10解密并没有同时公布其性能数据，不过我们还是可以从先前的媒体报道中发现一些端倪。

歼-10实力可能超越苏-27

歼-10是一种单发单垂尾10吨级轻型空中优势多用途战机，采用国际上新一代战机流行的机腹进气、双三角中单翼加三角前翼的近耦合鸭式气动布局，其优点是既能发挥三角翼飞机高空高速的优势，又通过前翼增加升力，保证中低空亚音速格斗的机动性并大幅缩短起降距离。据海外媒体透露，由于外形设计的特点，歼-10更突出低中速机动性能，即强调近距格斗、突出争夺制空权任务。

据透露，歼-10的前翼及主翼外部的后掠角大约在40-45度之间，这反映出歼-10更突出低中速机动性能，即强调近距格斗、突出争夺制空权任务。在机体设计上，歼-10采用与美国F-16战斗机近似的翼身融合设计，利于隐身和提高内部油箱的容量，进气道位于机腹部，其中有一进气锥，这种布局可以大大改善飞机的飞行性能。

据海外媒体猜测，歼-10的战斗力应该跟F-16 Block 50/52相似。不过据《解放军报》的报道，网友推测，歼-10的实力有可能超越苏-27。《解放军报》文章称：“指挥部通报：‘敌’4架第三代战机以密集编队突破我防空阵地。一声令下，两架歼—10战斗机风驰电掣直飞截击空域。很快，前方传来捷报：两架歼—10战斗机与‘敌’机在长空较量4个回合，均先‘敌’发现、先‘敌’锁定、先‘敌’开火，空战对抗取得全胜战绩。”从上述的报道中很多的军迷们都推测是两架J-10战胜了4架苏-27，理由是我军现役的三代机战斗机只有苏-27。

歼-10采用的哪种受油管？

在中央电视台的镜头中，出现了一架轰六加油机给歼-10进行空中加油的镜头。这个镜头引起了网友们对歼-10的受油管产生了好奇，歼-10战斗机使用的受油管是伸缩式的还是固定式的，使网友们在论坛里争论起来。有网友认为采用的是伸缩式的，不过更多的网友认为采用的是跟歼-8D类似的固定式受油管，在需要使用的时候可以拆装。

更有网友将新华网披露的照片跟央视的截图进行对比，并且猜测在雷达整流罩和驾驶舱前风挡之间，有一个长方形的开口，这个开口是不是一种可拆卸式加油管的接口部位呢？网友还提出了佐证，英国1950年代研制的"掠夺者"攻击机，加油管就在差不多的位置上。

加拿大汉和评论认为，歼-10战斗机作战半径1100千米，接受空中加油后，航程可增倍。相当于可以从位于山东半岛的机场到福建飞个来回。

双座歼-10可承担对地攻击任务

据中央电视台报道称："歼—10飞机分单座和双座两种，首批装备该飞机的空军航空兵部队，已成建制形成作战能力。"一般来说，国际上在研制第三代战斗机时会同时研究单座战斗机和双座同型飞机。三代战斗机的飞行性能比较好，一般的教练机无法让飞行员掌握其飞行特点，因此一般会让新飞行员在双座机上作改装训练。与此同时，双座型战斗机一般还拥有单座机的大部分作战能力，并且因为双人的优势而更加适合执行对地攻击任务，因此有很多双座战斗机在战时也担负了攻击任务。由此看来，歼-10战机除了是一种空优战斗机外，还要执行类似苏-30MKK的对地攻击任务。

歼-10对F-16A/B构成空前威慑力

歼-10战斗机的部署，可以与Su-27/30战斗机形成高低搭配，改变了原来三代机与二代机进行搭配的局面，使人民解放军控制天空的能力得到极大地提升。

据《国际展望》杂志引述，汉和防务评论总编辑平可夫认为，随著中国大陆歼-10的量产，对台湾空军的F-16A/B战斗机机队构成空前的威慑力。

汉和认为，歼-10A在研制过程中的各项技术标准都是立足于赶超台湾空军F-16A/B战斗机的。经过综合评估，歼-10A战斗机在机动性、发动机推力方面已经领先F-16A/B战斗机。在武器装备方面，这两种飞机基本上装备了同一代空对空作战武器，歼-10A已经开始换装PL12主动雷达诱导空对空导弹。因此，在空战中，歼-10A与F16A/B战斗机在武器技术水平大致相当的情况下，机动性能的发挥将会起决定性作用。

汉和指出，歼-10A战斗机在机动性方面优于F-16A/B主要体现在以下若干领域。首先发动机推力不同。装备台湾空军的F16A/B战斗机使用F100-PW-220或者F110-GE-100发动机，最大后燃加力推力为10886公斤级别，更大推力的AL31FN发动机产生12500公斤的加力推力，这样装备AL31FN发动机的歼-10A已经接近F16C/D Blo ck 50/52战斗机的动力标准。假设歼-10A战斗机的正常起飞重量是10-11吨，那么配备AL31FN发动机的歼-10A战斗机的推重比将会达到1 14，F-16A/B在无外挂情况下的推重比率可能只有1或者11。

此外，由于歼-10A战斗机采用比F-16A/B更大面积的主翼和两个全动式前翼，歼-10A战斗机在作低空大仰角飞行时候可以获得比F-16A/B战斗机更大的升力系数，低速性能会好过F-16。

让广大军事迷望眼欲穿的我空军新一代战机——歼-10有消息了！

迎着新年的曙光，祖国蓝天翱翔着一群群威武的新式战机。首批装备我国自主研制生产的新一代歼-10战斗机的我空军航空兵部队经过科学改装训练，如今已成建制形成实战能力。记者近日从权威部门获悉，歼-10战斗机目前已批量装备部队，这对于有效提高我空军防卫作战能力、加快我军武器装备现代化建设、巩固国防具有重大意义。

2架歼-10与4架“敌”3代战机较量4个回合，空战结果4∶0

日前，记者在西北某机场目睹了新一代歼-10战机叱咤长空的风采。蓝天白云下，两架铁灰色的歼-10战机短距滑跑，同时跃起。天空上，它们时而腾跃、俯冲，像鹰隼般迅猛；时而盘旋、翻滚，似飞燕般灵巧。这时，指挥部通报：“敌”4架第3代战机以密集编队突破我防空阵地。

一声令下，两架歼-10战机风驰电掣直飞截击空域。很快，前方传来捷报：两架歼-10战机与“敌”机在长空较量4个回合，均先“敌”发现、先“敌”锁定、先“敌”开火，空战对抗取得4∶0的全胜战绩。

采用大量新设计、新技术、新工艺，创造共和国航空史上数十个“第一”

歼-10战斗机是我国自主研制生产的新一代多用途战斗机，分单座、双座两种。为了它的诞生，我国军工战线的科研人员艰苦奋斗，采用了大量新设计、新技术、新工艺，创造了共和国航空史上数十个“第一”。我人民空军试飞员承担了数十项极限试飞任务，对数百个课题、数千个参数，进行上千架次的试飞检验，圆满完成了定型试飞任务，确保歼-10战斗机按时装备部队。

首批装备该机的航空兵部队已成建制形成实战能力

从超低空精确对地攻击到万米高空超视距空战，从单机、双机战术到大机群编队出动，一场实战背景的对抗在蓝天上演……

据空军某部领导介绍，我国自行研制的歼-10战斗机批量装备部队以来，首批装备该机的我空军航空兵部队先后组织了战斗特技、对地攻击、单机进攻、双机空战、编队出击、导弹攻击和防御战术机动等课题训练，多次参加和组织复杂气象条件下的紧急机动、远程奔袭、空中对抗、海空联合作战以及复杂电磁环境下的全员、全装、全要素、全过程对抗演练，创新出10余套克敌制胜的新战法，比原计划缩短一半时间形成实战能力。

空军有关部门介绍说，通过不同层次、不同规模的实战性演习演练活动，参演部队适应复杂战场环境能力、战术素养和对抗水平都有新的提高，解决了一些技术和战术上的难点，武器装备全功能训练得到了深化，新装备的功能得到充分开发和使用，在电子对抗领域的训练又有新的进展。空军部队作战能力获得了整体提升。与此同时，通过组织师旅以上军政主官新装备集训以及各种全员性专业技术考核和练兵比武，广大官兵的理论知识和技战术水平得到了全面提高，一大批业务骨干和尖子人才脱颖而出。

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空军有关部门介绍说，通过不同层次、不同规模的实战性演习演练活动，参演部队适应复杂战场环境能力、战术素养和对抗水平都有新的提高，解决了一些技术和战术上的难点，武器装备全功能训练得到了深化，新装备的功能得到充分开发和使用，在电子对抗领域的训练又有新的进展。空军部队作战能力获得了整体提升。与此同时，通过组织师旅以上军政主官新装备集训以及各种全员性专业技术考核和练兵比武，广大官兵的理论知识和技战术水平得到了全面提高，一大批业务骨干和尖子人才脱颖而出。

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歼—10战斗机，是我国自主研制生产的新一代多用途战斗机，分单座、双座两种。为了它的诞生，我国军工战线的科研人员艰苦奋斗，采用了大量新设计、新技术、新工艺，创造了共和国航空史上数十个“第一”。我人民空军试飞员承担了数十项极限试飞任务，对数百个课题、数千个参数，进行上千架次的试飞检验，圆满完成了定型试飞任务，确保歼—10战斗机按时装备部队。

首批成建制装备歼—10战斗机的我空军航空兵部队，先后组织了战斗特技、对地攻击、单机进攻、双机空战、编队出击、导弹攻击和防御战术机动等多个课题训练，多次参加和组织复杂气象条件下的紧急机动、远程奔袭、空中对抗、海空联合作战以及复杂电磁环境下的全员、全装、全要素、全过程对抗演练，创新出多套克敌制胜的新战法，比原计划缩短一半时间形成实战能力。

迎着即将到来的新年曙光，共和国蓝天翱翔着一群群威武的新式战机。首批装备我国自主研制生产的新一代歼—10战斗机的我空军航空兵部队，经过科学改装训练，如今已成建制形成实战能力。记者今天从权威部门获悉，歼—10战斗机目前已批量装备部队，这对于有效提高我空军防卫作战能力，加快我军武器装备现代化建设步伐具有重大意义。

迎着即将到来的新年曙光，共和国蓝天翱翔着一

平直机翼是最原始的机翼，其优点是升力大，气功构型最简单，控制方便，相应的内部结构少，重量轻，载油系数大，缺点就是因为过于原始简易，没有掠角，速度稍高即出现附面层滑动及气流分离现象导致失速，只能低速飞行，无法适应高速状态的气动。外形特点是，水平向外伸展，前后缘均无掠角或掠角非常小，常见于无人机和私人电风扇。

其后开发的是后掠翼，后掠翼是平直翼简易降阻的构型，通过后掠角在尽量保证升力面积的情况下减小阻力和顺应附面层滑动的方向以提高高速性能，最初级的提速方案。缺点是初期设计后缘气动性能差，截面细长，面积小，增大翼面积后又因为过长而产生结构问题，因此可用升力限度较低。外形特征是前后缘均后掠，但由于稳定性较高，多见于轰炸机和战斗轰炸机，现代使用后掠翼的现役制空战斗机仅有Su-27家族和MiG-29家族两种但后缘后掠角较小，因此与宣传不同，这两种飞机的机动性极其拉垮，Su-27曾在外销选型时被希腊飞行员嘲笑为“像喝醉的大象”，而MiG-29在同一次选型的水平盘旋比较中拉出了比F-16大两倍多的渐开线轨迹而落选。但就目前而言，MiG-29依然是形成作战能力的苏系飞机空战飞行性能的天花板。

后掠翼中有一个非常有名的变体，F-14，MiG-23，狂风等飞机采用的可变后掠翼，由于拥有较大的可变角度，因此在飞机设计的新旧交替时期，同时拥有近平直机翼的低速性能和大角度后掠翼的高速性能区间，但由于技术难度大，可靠性低，结构死重，寿命短难维护，载油系数低，不能挂载武器（或需要可旋转的挂架结构导致增重和不可使用重型挂点）等缺陷，已不再在新机型上使用。

基于早期后掠翼的面积问题，第三代解决方案是三角翼，翼型特征为机翼呈典型的三角形，前缘大角度后掠，后缘平直或小角度前掠（但因切尖等修型设计，一部分机翼并不是完全呈三角形），三角翼优点是在保证了和后掠翼同样的低阻性能的前提下增加了升力面积，并且由于三角形几何特点的先天优势以及先天不用处理翼尖气流分离的问题，三角翼的技术要求和控制难度可谓和平直翼一样的低，这也是为何大多数中期二代机和二流三代机都使用三角翼的原因。但是，三角翼由于翼根面积极大，升力中心靠后，因此很容易在一定攻角下出现翼根气流分离而失速，在需要较大攻角的低速飞行状态时难以发挥性能，因此作为中期升级，出现了两种变体机翼，一种是前（后）缘双角度的双三角翼，另一种则以涡流发生器产生脱体涡，以加速机翼上方气流增大升力和在高攻角时防止气流失速而分离（但扩大范围有限），在此之上，又出现了两种分化，一种是在双三角翼的实验中研发的边条翼，由于掠角极大，因此几乎不会失速且能以极低的阻力代价产生干净稳定的脱体涡，是目前最好的涡流发生器类型（但实际效率随气动设计水平变化很大）。另一种是国人最熟悉的前置水平控制面的“鸭翼”，因其主要解决的问题点在于小型飞机由于长度限制在安装大型三角翼后没有空间再安装尾翼，进而产生的无尾三角翼布局的配平缺陷和涡升力问题，升阻比和涡流质量均比边条翼差，且有高攻角比主翼先失速，配平后又会导致主翼失去涡升力失速，以及配平时不可避免地对主翼产生相反的不利扰动和阻力过大等先天缺陷，因此多用于执行有限任务的中型战斗机和重型轰炸机，在此之外使用鸭翼的现役飞机仅有J-20一种。

70年代后期美国的气动设计水准取得重大突破，其代表是计算机辅助设计和各种传感器的优化，使得复杂气动和精确的气动模拟成为可行，在此基础上，前后缘优化角度的梯形翼被设计出来，其外观特征为前缘后掠后缘平直或前掠，由于通过精确推算，可以确定符合设计性能指标的前缘后缘最佳角度和最佳截面，并且翼尖气流分离的现象也通过翼面修型消除和最大化利用机翼面积，不需要依靠三角翼的小翼展来进行回避。因此优秀的梯形翼设计不需要很大的前掠角和面积率即可达成低阻、大升力、各种空速的高度适应性使之成为高配四代机的主流机翼，作为美国新时代战斗机的代表，该技术被应用在F-16和F-18上，成就了两大狗斗怪兽，能量怪兽F-16仅需要9度的攻角即可达成9G以上的小半径持续转弯，而角度怪兽F-18在没有矢量推力的前提下可以做到比Su-35更骚的PSM（过失速机动）也是唯一能进行PSM的四代机。菱形翼是梯形翼的变种，前缘大角度后掠和后缘大角度前掠，目前仅有YF-23采用这一机翼设计，比起传统梯形翼它的面积更大，阻力更小，并且更适合进行隐身化设计，但由于翼根比三角翼还长，最终产生了和三角翼一样坑的攻角问题（甚至更严重），最终YF-23在机动性上严重劣于F-22而落选。在第四代气动设计革命后，由于修型设计，三角翼和梯形翼存在很多中间翼型，一般而言，前缘角度大，翼尖翼根长度区别很大的为切尖三角翼，而较为平直的为梯形翼。三角翼飞机倾向于超音速性能兼顾低速性能，而梯形翼飞机倾向于中低速性能兼顾超音速性能。此外，由于梯形翼高速性能设计难度很大，因此只有美国能设计制空战斗机用的高性能梯形翼，欧中俄日均无该级别的设计能力（枭龙的机翼为美国于80年代末提供，基于F-5）。

前掠翼是一种后掠翼时代被提出的变种机翼，虽然看上去很科幻，但是实际上雏形已经很有历史了，早期大部分活塞式战机的机翼都有点前掠。前掠翼的优点，或者说设计点在于附面层流动方向与后掠翼相反，朝向翼根方向，因此在不会因附面层流动产生翼根失速的前提下，在翼根后方设置延伸翼面可获得高速气流的升力加成，在超音速下显著提高尾翼的操控性，相比后掠翼在同等面积和阻力下拥有更优秀的失速界限，但它实际的高速性能很差——但不是面板差，而是工程特性很差，由于在超音速飞行下翼尖在激波椎体前方，承受极大的动压，稍有攻角就会因为巨大的力矩而损坏，即使没有攻角也会产生严重的气弹现象而震颤，后缘理论最优前掠角是负值，也就是永远达不到最优，并且和后掠翼一样，后缘掠角不能小于前缘掠角，面积硬伤，且由于前面所说的脆弱问题，只能做得很薄，因此升阻比虽然数学上的理论值很大但在实际条件下能产生的升力依然远远不如其他大面积翼型，因此在实验完成后即宣告死刑，束之高阁。当然常有人说，如果结构增强，那岂不是依然可用？但这是一厢情愿的观点，无论在任何技术条件下，提供额外强度永远都要付出额外的结构代价，增重，增加工艺难度，降低整备性，因此在不必要的情况下绝不会产生更多的好处。

此外，还有一种特殊翼型是复合翼型，例如F-15的变弯度变厚度变攻角机翼，F-15的机翼不属于任何单一翼型而是一种结合了各种机翼特点的拼接怪，机翼内侧是三角翼而外侧为小角度后掠翼，翼尖后缘还有前掠角，可以说是集60年代末的数学之所能的设计，当然它的性能也不负众望，在不计入整体升力体带来40%的额外升力（这里要提个梗，F-15拥有隐藏很深的整体升力体设计，在400公里以上速度或手动放下可变进气道口时机身会变成升力体，即使拆除两个机翼也一样可以飞行，历史上曾达成过一次单翼返航），仅有56平米的机翼面积，无任何增升手段的情况下比拥有62平米的机翼面积，仿F-16边条增升和中央升力体的Su-27升力大了整的30%多（实际上Su-27也是偷美国F-X各种构型和苏联三代机机翼的拼接怪，可以说是F-15的流浪在外的私生兄弟），并且以它作为起点，从机翼每处细节单独设计的三变机翼，再到机身各处修型的整体升力体成为了美国五代机的标配。此外，内侧菱形，外侧后掠的复合翼型也见于近年公开的各种新型飞机的草图和X-58无人机上。

最近，**《黑亚当》放出了一支先导预告片

巨石强森饰演片中的“黑亚当”一角

黑亚当是DC漫画旗下的一位超级反派

影片将围绕黑亚当在被封印了5000年后

终于重见天日并发誓复仇的故事展开

片中他将可能会与超人等正义联盟成员战斗

值得一提的是

这似乎是巨石在银幕上的首个反派角色

从2002年的**《蝎子王》

——巨石第一次担任主演开始

并在往后的18年荧幕生涯中

巨石一直是一个“好人专业户”

他所饰演的角色

大多是拯救苍生于水火之中的正面人物

在《海滩救护队》中饰演救生员

在《狂暴巨兽》中饰演动物饲养员

在《末日崩塌》中饰演消防队飞行员

看惯了善良正直和幽默的老强森

看多了英雄救美人的老戏码

这次的《黑亚当》是否会带给我们不一样的震撼呢

让我们拭目以待吧

影片于2020年开拍，并会在2021年上映

话说这次为了准备黑亚当这个角色

巨石在2月份就开启了疯狂增肌模式

我们之前介绍过他的一周训练计划

能看到训练频率达到了一周6-7练

而且还包含5次有氧，6次腹肌训练

这容量确实疯狂

到了4月，体重就已经增到了281磅约合127公斤

对比巨石早前118公斤的体重，增了足足9公斤

作为一个健身数十年的肌肉老炮

还能够像新手一样骑着火箭在进步

这增肌速度确实令人羡慕

所以下面我为肌友们盘点了几条巨石的训练技巧

如果你是一位增肌困难户，或许会对你有启发

肩膀篇

等长收缩侧平举

巨石练中束最喜欢做的训练

方法是在一边做侧平举的同时

另一手也抬起，保持等长收缩

中束的撕裂感、燃烧感十足

反手前平举

这个动作可以强化前束

增强前束和胸肌之间的连接

反握做是为了对肩膀更加安全

肩膀有问题的肌友建议选择这种做法

背部篇

单臂哑铃划船

巨石最常做的背阔肌训练

手臂略微内旋，带一点角度

动作节奏为1秒拉起、2-3秒放下

下拉

巨石总是抓非常宽

这是为了刺激大圆肌，增加上背宽度

反握则可以让背阔肌的附着点之间彼此远离

比正握对背阔肌有更好的拉伸效果

胸肌篇

双杠臂屈伸

动作节奏同样是1秒起，2-3秒落

有条件的话可以在脖子上挂铁链

这样可以把重力线往前移

增加对胸肌的刺激

腿部篇

箭步蹲

巨石喜欢用徒手箭步蹲来收尾腿部训练

一直蹲到脱力跪下为止

这样不仅考验肌肉对酸痛的承受能力

身体也会处于比较缺氧的状态

对身体素质非常有挑战性

手臂篇

杠铃弯举

巨石做弯举从来不过多的控制速度

节奏基本保持在1秒起1秒落，较高的次数

基本是带着爆发力做弯举

这样的训练更偏向刺激快肌纤维

而二头肌内的快肌纤维比例比较高

态度篇：

巨石从来不会固定训练次数，而是以痛苦为参照物

他总是会在表情变得最狰狞的一刻

直到全力以赴之后，才停下

在一战时候就有战斗机的身影了 ,最早的时候是驾驶员用手枪互相射击,后来法国成功的研制出了航空机枪,开创了人类的空战时代

英国的：

英国Westland"Whirlwind"旋风式战斗机，

Westland"Welkin"苍穹式战斗机,

Supermarine"Spiteful"怨恨式战斗机,

HAWKER"TEMPEST"暴风式战斗机,

Supermarine"Spitfire/Seafire"喷火/海火式战斗机,

Hawker"Hurricane/Sea Hurricane"飓风/海飓风式战斗机,

Hawker"Fury/Sea Fury"狂 怒/海 怒式战斗机

Gloster"Meteor"流星式喷气战斗机

Gloster"Gladiator"角斗士式双翼战斗机

Fairey "Fulmar"管鼻鹱式舰载战斗机

苏联的：

苏联Yak-9战斗机

苏联YAK-7战斗机/教练机/联络机/截击机/炮兵校射机

苏联Yak-3战斗机

苏联MIG-3战斗机

苏联La-7战斗机

苏联La-5-FN/La-5-FN-TK战斗机

苏联LaGG-3战斗机

苏联I-16系列战斗机

苏联I-15系列战斗机

俄罗斯米格系列mg--米格--9，米格--15，米格--17，米格--19，米格--21，米格--23，米格--25，米格--27，米格--29，米格--31，米格--144。其中米格--25是世界上飞的最快最高的飞机，最大m数（马赫数）为34。最高3万米。

苏系列su--15,苏--24，苏--25，su--27,su--30,su--33,su--34,su--35,su--37,s--47(金

美国系列F-105 雷公 F-5 虎 F-4 鬼怪

FM-2——Wildcat“野猫”、

F-6F——Hellcat“地狱猫”、

F-8F——Bearcat“熊猫”

F-7F——Tigercat“虎猫”

F-1"FURY"(狂怒 US Navy FJ)

F-2"BANSHEE"(女妖 US Navy F2H)

F-3"DEMON"(魔鬼 US Navy F3H)

F-4“鬼怪”（"PHANTOM ） F－4G“野鼬鼠”

F-5A/B自由战士"Freedom Fighter" F-5E/F虎"Tiger II"

F-6"SKYRAY"(天光 US Navy F4D) A-6E“入侵者(Invader)”舰载攻击机

YF-7A"Sea Dart"(海标枪 US Navy YF2Y-1)

F-8"CRUSADER"(十字军战士 US Navy F8U)

F-9"PANTHER"(黑豹 US Navy F4U)

F-10"SKYKNIGHT"(空中骑士 US Navy F3D) A-10雷电

F-11"TIGER"(虎 US Navy F11F)

YF-12 黑鸟（Blackbird)

F-14"TOMCAT"(雄猫)

F-15E“攻击鹰”（Strike Eagle）

F-16"Fighting Falcon"(战隼)

YF-17"Cobra"(眼镜蛇)

F/A-18"Hornet"(大黄蜂)

F-20"Tigershark"(虎鲨)

F-21"Lion Cub"(幼狮)

F-22"Raptor"(猛禽)

YF-23"Black Widow II"(黑寡妇II)

F-35“闪电2””（Lightning II） 又叫“喷火”

F-86“佩刀”（Sabre）

F-104（星）又叫“星战士”(Star)

FB-111/F-111G Ardvark（土豚）

F-117"Nighthawk"(夜鹰)

法国战斗机以阵风系列和幻影系列为主

中国的歼系列歼-5

歼-6歼-7歼-8歼-9歼-10

以上是世界主力战斗机概况

目前领先世界的战斗机是美国的F22

研制国家：美国

名称型号：F/A-22（LOCKHEED F-22）“猛禽”战斗机

研制单位：美国洛克希德公司

造 价：F/A-22单价12亿美元（不含研制成本

一、概述

F/A-22是美国空军研制的新一代战斗机，也是目前唯一面世的“第四代战斗机”，它将成为21世纪初的主战机种。它的任务包括：夺取制空权，向美军作战提供空中优势，在战区空域有效实施精确打击；防空火力压制和封锁、纵深遮断，近距空中支援。与第三代战斗机相比，F/A-22飞机最具里程碑意义的技术特性是：采用全隐身与气动综合布局、持续的超音速巡航能力、过失速机动、短距起降、先进的机载设备和火控系统与综合航空电子系统。

1、研发背景

1981年11月，美国空军正式提出了研制作为F-15后继机的新型制空战斗机的要求。1983年年9月美国空军与7家公司签订了概念研究合同，同时与普•惠公司和通用电气公司签订发动机的验证和鉴定合同。1985年9月，空军公布了正式的先进战术飞机的战、技术要求，同年11月空军要求在先进战术飞机的设计中要把隐身作为一项指标，也是专家们所指的目前唯一面世的“第四代战斗机”，它将成为下世纪初叶的主战机种。主要用途是压取战区制空权，因而也是F-15的后继型号。1990年9月原型机首飞，最初计划采购750架，经过两肖减最后确定的采购数量是438架。1997年9月EMD型飞机首飞，预计2002年开始交付生产型飞机，2004年形成初步作战能力，2013年交付第438架飞机。该计划原称ATF，始于1982年，ATF要求，也是首次要求将以下五个特点集在一架飞机上，即低可探测性（隐身性）、高度机动性和敏捷性、使用军用推力即可作超音速巡航（而不是只满足于以往老型号的短时间超音速冲刺）、有效载重不低于F—15和具有飞越包括第三世界战区在内的所有战区的足够远的航程。面对如此先进的设计要求，F—22采用一切已有的世界级航空顶尖技术是毫无疑问的。

2、研发历程

1986年10月31日洛克希德、波音和通用动力3家公司联合研制小组的YF-22中标，并按要求制造两架原型机。1990年9月29日，第1架YF-22首飞，10月26日进行了第1次空中加油。10月30日第2架原型机进行首次飞行。11月3日YF-22原型机进行了不使用加力的超音速飞行。随后于11月28日在加州的中国湖海军武器试验中心首次发射了未装弹药的“响尾蛇”导弹，12月20日在加州的太平洋导弹试验场发射未装弹药的AIM-120“阿姆拉姆”导弹。

1991年8月2日空军正式授予研究洛克希德公司一份955亿美元的工程发展合同，制造13架试验型飞机。1991年12月16日，空军确定了F-22战斗机的外形，并制造了风洞试验和测定雷达反射截面使用的模型；开始准备内部设计和飞机制造用的工具。

1992年6月4日，洛克希德公司完成了F-22的设计修改。同月，进行了F119型试验型发动机部件的关键性设计评审，完成了发动机详细设计阶段的工作，决定进行F119发动机的生产和组装。12月27日F119的第1台工程发展阶段的发动机开始进行试验。

1994年10月6日，洛克希德航空系统公司开始制造第1架F/A-22的部件。1995年6月，F-22的关键设计评审工作全面完成，至此F/A-22飞机机身的详细设计阶段的工作完成。

1997年3月6日，第1架F-22基本组装完毕，开始进行加注燃料和发动机试车。4月9日洛克希德•马丁航空系统公司首次公开了F-22战斗机，并正式公布了“猛禽”的绰号。1997年9月7日，该机在罗宾斯空军基地进行了58分钟的首次试飞。随后，该机于1998年春返回爱德华空军基地，交由空军试验。

2001年8月，F-22研制成功10年后，美国终于下定决心投入巨资批量生产F-22战斗机。洛克希德•马丁公司承接生产295架F-22的生产订单，如果价格成本令军方满意，五角大楼将会增加订数。

2002年1月，美国空军官员宣布F-22"猛禽"战斗机的首支作战联队将驻扎在弗吉尼亚州的兰利空军基地。首批F-22战斗机计划于2004年9月抵达兰利空军基地，2005年12月将具备初始作战能力。兰利基地成立三个F-22战斗机中队，共拥有72架飞机和6架备用机。

2002年5月31日，洛克希德•马丁公司在完成F-22静力试验之后，又成功地进行了F-22的疲劳试验。F-22机体要求使用寿命为20年或8000飞行小时。

2002年8月，美国空军宣布，将F-22更名为F/A-22，以更准确地体现F/A-22的使命，包括对地攻击能力，同时也是为了配合空军提出的FB-22轰炸机型的任务。

2002年11月，F/A-22已完成初始飞行试验，在试验中，F/A-22实现了以2倍音速飞行；飞行高度15240米以上，并完成了高过载机动飞行，如9g转弯。在3048米以上高度进行了亚音速飞行。

2003年7月，洛克希德•马丁公司将困扰多时的F/A-22软件问题予以解决。这标志着F/A-22项目又取得一次显著的进展。改进版本的软件安装在F/A-22上后，显著改善了座舱系统的可靠性。而在此之前，由于软件的问题，座舱系统每运行两小时就要关闭一次，现在则可以连续运行21小时以上。

2003年9月19日，一架F/A-22试验飞机在例行试飞时差点坠毁，据空军初步调查称，事故是因驾驶员没按原定程序进行飞行机动而致，并非飞机本身出现问题。

2004年3月，空军决定略微增加订购F/A-22的数量，主要的原因是该项目在削减成本方面取得了显著成效，并认为当前的项目估算支持采购277架F/A-22，而此前美空军确定的采购目标是276架。2004年4月29日，美国空军宣称F/A-22进入初始作战试验与鉴定阶段，这为扩大“猛禽”战斗机的采购扫清了障碍。

2004年6月，美国空军宣布授予洛克希德•马丁公司一项价值492亿美元的固定价格确认合同，用于购买制造24架F/A-22所需的先进器材和相关设备，这标志着第五批“猛禽”战斗机即将投入低速初始生产。

2004年9月，洛克希德•马丁公司对F/A-22的生产速度作了进一步的调整，加快了战斗机的生产步伐。该公司的目标是2004年生产19架战斗机，并计划在大批量生产阶段每年生产24架F/A-22战斗机。2004年12月21日，一架美军F/A-22“猛禽”战斗机坠在美国内华达州南部的内利斯空军基地坠毁。

虽然美国防部还未正式宣布，但据消息灵通人士透露，国防部已经批准洛克希德·马丁公司研制的F/A-22战斗机进入全速生产。F/A-22单价12亿美元（不含研制成本）。5月12日，首架作战型F/A-22已交付给位于弗吉尼亚州兰利空军基地的第1战斗机联队第27战斗机中队。

二、性能指标：

机长：189米；机高：508米；翼展：1356米；机翼面积：840平方英尺；尾展：574米；水平尾展：884米；轮距：323米；推进系统：2台惠特尼F119-PW-100涡扇发动机；发动机推力：155KN；内部燃油：8323公斤；净起飞重量：14365公斤，最大起飞重量：27216公斤；最大飞行速度:18马赫；超音速巡航速度：15马赫；最大使用过载9G；最大攻角60°；作战半径:2170公里；实用升限：18000米。

F/A-22的起落架

F/A-22舱盖

三、结构特点

在平面内为带高位梯形机翼的带尾翼的综合气动力系统，包括彼此隔开很宽和带方向舵并朝外倾斜的垂直尾翼，并且水平安定面直接靠近机翼布置。按照技术标准(小反射外形、用吸收无线电波的材料、用无线电电子对抗器材和小辐射的机载无线电电子设备装备战斗机，其设计最小有交错射面为01平方米左右。F/A-22是美国战斗机中使用钛合金与复合材料最多的机型。其中钛-64合金约36%、热定型复合材料约24%、铝合金约16%、钢约6%、钛-52222合金约3%、热塑复合材料约1%、其它约15%。F-22机身蒙皮全都是高强度、耐高温的BMI复合材料。新研究开发的高强度钴-62222合金，初问世就用在F—22上。主起落架使用钢材。武器舱门与起落架舱门使用热塑复合材料。两侧翼下菱形截面发动机进气道为不可调节的进气道，为敷设发动机压气机冷壁进气道呈S形通道。发动机二维喷管，有固定的侧壁和调节喷管横截面积及按俯仰±20°角偏转推力矢量而设计的可动上调节板和下调节板

F/A-22的F119-PW-100 发动机

F119-PW-100 发动机在场内例试

四、电子系统和武器装备

1、电子系统

航空电子：F/A-22配备综合航空电子系统。综合航空电子系统是第四代战斗机的主要特点之一，它通过数据总线进行信息传送，采用模块化结构实现结构的简化和资源共享，通过传感器数据融合获取更丰富、准确、质量更高的目标信息，所有作战信息通过平面显示器和多功能显示器显示，为飞行员提供关键的飞行及作战信息，明显降低飞行员的工作负担，通过机内自检和系统重构，使系统具有容错能力，提高了系统的可靠性和可维修性。高性能的综合航空电子系统使F/A-22具有良好的识别、选择、瞄准、快攻和帮助飞行员决策的能力。航空电子共分以下几部分：通用合成处理器、ADA软件、高级数据合成座舱显示器；合成电子战系统、合成通信、导航和识别系统、光纤数据传输系统；AN/APG-77主动相控阵多功能火力控制雷达。

通用合成处理器：通用合成处理器由休斯公司制造，负责将雷达、电子战和识别传感器数据、通信、导航、武器和系统状况等数据合成到一起，并通过多功能显示器向飞行员显示。每架F/A-22有两台通用合成处理器，每台处理器中有66个模块化插槽。F-22的所有信号和数据处理需求可仅由7类处理器完成，这些处理器都是通过一个容错网络连接在一起。目前，第1通用合成处理器中66个插槽中有19个、第2通用合成处理器中有22个未被使用，以供未来升级使用。F/A-22通用合成处理器的主任务电脑每秒能发出105亿条指令、其内存为300兆。

Ada软件：Ada软件有4种版本：版本0是首次试飞阶段使用的版本。只有基本功能，有272万行源语言代码；版本1是工程发展型4号机试飞时使用的版本，有866万行源语言代码；版本2将是1999年底扩充雷达功能后的版本，有1024万行源语言代码；版本3是首批批产型使用的版本，有1556万行源语言代码。

这些软件负责通讯、导航、识别处理功能，雷达处理功能，电子战处理功能，任务处理功能，惯性基准处理功能，外挂物管理处理功能，控制和显示处理功能，核心处理功能，飞行器管理功能，通用分系统功能。

座舱显示器：平视显示器，显示战术信息和飞行仪表信息。战术信息显示武器和目标状态、射击标记、武器包线和探测器标记。总视场为20°×30°，由英国GEC-马可尼航空电子公司研制。

综合控制板，装在平视显示器的驾驶员显示装置的组合玻璃下方，其上的键盘和行显示器用于输入数据和系统控制。上前方显示器，是通讯、导航、识别系统的显示器。显示系统状态、综合提示、注意、告警信息。上前方显示器，是备用飞行仪表，显示关键的飞行信息：姿态、空速、高度、航向和燃油。两个上前方显示器的功用可以互换。 辅助多功能显示器，是防御电子系统显示器。显示空中和地面威胁的平面视图及其探测器的作用距离，使驾驶员能对威胁作出反应和回避。辅助多功能显示器，是攻击显示器。显示空中威胁的平面视图并标出其相应的高度、射击清单、目标航迹、导弹发射包线、武器控制标记和导弹射出标记。辅助多功能显示器，是外挂物管理系统显示器。显示有关发动机、武器和投放外挂物的信息。主多功能显示器，是战术信息显示器。显示战术态势的平面图，包括窜航迹、地面上的阵地和F-22探测器的搜索范围。目标符号的形状和颜色表示威胁的属性、目标航迹特性和射击的优先次序。

电子战系统：电子战系统是探测、电子和处理设备的集合，它能探测和确定来自其它飞机的信号，并且控制F/A-22的箔片和曳光弹等干扰设备。电子战系统还包括雷达预警接收机和洛克希德·马丁公司生产的“檀木”导弹发射探测器，为飞机提供全方位保护。

通信、导航和识别系统：F/A-22通信、导航和识别系统负责履行通信、导航和识别功能，它使用通用合成处理器进行信号和数据处理。

飞行中数据链：飞行中数据链可使所有F/A-22在飞行中自动共享目标和系统数据，而不需无线电呼叫。在飞行中数据链的帮助下，飞行员能更自主飞行。长机可以通过数据链告诉僚机其油料、武器状态，以及敌机状况。只要一按按钮，就能自动地按优先顺序排列打击目标，并且建立打击清单。长机和僚机的导弹飞行状态都能在座舱显示器上监控。根据这些能力，基于视觉识别和编队机动等传统的战术可能会完全得到改变。数据链同样允许另外的F/A-22加入网络进多机协调攻击。

AN/AGP-67雷达系统：AN/AGP-67主动电子扫描阵列雷达。由诺斯罗普•格鲁曼与雷声公司合作研制。天线与机身完全合成到一起，提高了频率的捷变、降低雷达的横截面积、增加了带宽，从而更好支持F/A-22的空中主宰任务。雷达对F/A-22的合成航空电子和传感器的能力至关重要，它在敌雷达发现飞机前就能向飞行员提供多个敌目标的详细信息。

APG-77雷达

APG-77雷达扫描跟踪示意图

APG-77雷达系统：最大特点是合成了捷变光束控制，它允许一部雷达同时履行搜索、跟踪和目标瞄准任务。捷变光束控制同样使雷达搜索其它空域，而同进可能继续跟踪优先打击的目标。另外，雷达的低截获率能力使F/A-22在瞄准装备有雷达警报接收机和电子干扰设备的敌机时，而敌机还不知道其已被瞄准。

APG-77雷达的主要特性：工作频率：8至12GHz；扫描范围：电子扫描，±方位90°；真实波束地形测绘：148公里；多普勒波束锐化：185公里、37公里或74公里；活动目标指示：74公里；边测距边搜索：296公里（迎头）；边速度搜索边测距 296公里（迎头）。平均故障间隔时间450小时（预测值）。

2、武器装备

F/A-22除执行空中优势任务外，也能使用联合直接攻击弹药等精确制导武器进行精确对地攻击。由于隐身和超音速巡航的需要，F/A-22的基本武器装备安置在机内。不过它也有用于挂副油箱和导弹的4个翼下挂点，用于在非隐身状态挂载副油箱和武器。

（一）机炮

F/A-22战斗机原计划装备1门新研制的先进技术机炮，但在该型机炮实用前，目前装备的是1门改进的M61A2机炮。机炮安装在飞机右进气口上方的炮舱内。射击时，炮舱的前部舱门必须向后打开，以便射击和排除废气。炮舱内除安装M61A2机炮外，还安装有洛克希德•马丁公司研制的无壳弹药线性供弹系统，并备有480发炮弹。

武器舱内的6枚空空导弹

（二）空对空导弹和空对地武器

F/A-22战斗机的空空武器有AIM-9“响尾蛇”短程和AIM-120“阿姆拉姆”中程导弹。每加装1枚AIM-120导弹，武器系统将增重205公斤，其中导弹重160公斤，发射装置重45公斤。由于武器挂在机身武器舱内，飞行阻力和雷达反射面积并不增大。空对地武器主要是454公斤的GBU-32联合直接攻击弹药。也可以挂载由MK84或BLU-109/B的改装的联合直接攻击弹药。为改善F/A-22的主武器舱中携带末来弹药的能力，美国空军进行了武器的优化研究。所考虑的方案包括：两枚精度在3米以内的改进型联合直接攻击弹药；两枚由洛克希德•马丁公司研制的风力修正弹药布撒器；8枚115公斤的小口径精确弹药；或者24枚激光/雷达复合制导自主式子弹药。

打开主武器舱的F/A-22战斗机

（三）武器舱和武器悬挂装置

机身武器舱。F/A-22战斗机前部机身下有1个主武器舱，在机身两侧各有1个副武器舱，因此，除了炮舱外，F/A-22机身内部共有3个武器舱，保证所有的武器都能安装在飞机内部。

武器挂架和导弹发射器。F/A-22安装了由EDO公司研制的LAU-142/A“阿姆拉姆”导弹垂直弹射发射器，主武器舱内共安装了6具这样的发射架。这种转向弹射器可以减小武器舱体积，从而节省重量，并能在所有飞行条件下发射导弹。弹射器使用气动液压装置在1秒内发射导弹。另外，洛克希德•马丁公司战术飞机系统部在F-16飞机的翼尖发射轨的基础上，为F/A-22飞机研制了LAU-141A挂架式发射器发射AIM-9导弹。这种发射器能迅速地伸缩，但不能弹射导弹，而是从侧武器舱的前端射出“响尾蛇”导弹。从而增大了导弹红外导引头的视场。这种发射器也适应F/A-22的较新的AIM-9X导弹要求。

外部挂架。F/A-22有4个翼下挂点，每个挂点能挂载2270公斤重量。翼下挂点在不挂武器时能挂载4个2270升副油箱，也可在挂2个副油箱时携带4枚导弹

武器悬挂装置示意图

五、作战使用

（一）作战任务

根据设计，F/A-22战斗机将要承担的三类任务：一是对付苏-30等空优战斗机；二是对付现代的地空导弹，打击时间敏感目标；三是参与巡航导弹防御。由于F/A-22具有超声速巡航能力，在对巡航导弹实施第一次攻击不中之后，可以发起第二次攻击。

（二）作战范围

可能随时从驻地快速转场至世界的各地区执行作战任务。并依靠隐形性能突击敌防护严密的纵深或核心目标。但是为了避免潜在对手可能动用精确制导武器对美国空军基地的打击，“猛禽”一般不会部署在一线机场，这决定了其将采取远程奔袭的战术，从后方基地到战区袭击后返回。

（三）兵力使用

在美国空军全球打击的战略行动中，将首先利用F/A-22的隐身优势，压制敌地面防空系统，然后用B-2A隐身轰炸机进行突防轰炸，打击敌防空和指挥系统，摧毁其防御体系，为隐身和非隐身作战飞机向战区部署，并实施大规模的空中突击行动创造条件，保持战区的空中优势，为后续联合打击部队开辟通道。按照美国空军的战略，执行全球打击特遣任务将由48架F/A-22战斗机（两个中队）和12架B-2轰炸机组成。另外，在美国本土防御中，美空军将出动E-10飞机和F/A-22协同行动，实施巡航导弹防御。

（四）武器使用

F/A-22可以携带“阿姆拉姆”中距空对空导弹、“响尾蛇”近程空对空导弹、联合直接攻击弹药和小口径炸弹，根据不同的作战任务，F/A-22携带不同的弹药：F/A-22以内挂方式携带两枚450公斤联合直接攻击弹药，在主武器舱内侧与2枚AIM-120并排悬挂。在作战中典型的武器配备方案如下：

隐形作战状态：20毫米M61A2机炮（480发）+4枚AIM-120A“阿姆拉姆”导弹（挂主武器舱内）+2枚AIM-9M“响尾蛇”导弹（挂在侧武器舱内）；空空作战：20毫米M61A2机炮（480发）+6枚AIM-120C“阿姆拉姆”导弹（挂在主武器舱内）+2枚AIM-9M“响尾蛇”空对空导弹（挂在侧武器舱内）；对地攻击20毫米M61A2机炮（480发）+2枚AIM-120C“阿姆拉姆”导弹（挂在主武器舱内）+2枚GBU-32联合直接攻击弹药（与AIM-120并排挂在主武器舱内）+2枚AIM-9M“响尾蛇”空对空导弹（挂在侧武器舱内）；

非隐形作战状态：转场时，最多可在机翼下挂4个副油箱和8枚AIM-120“阿姆拉姆”导弹；空对地攻击时，20毫米M61A2机炮（480发）+2颗GBU-32联合直接攻击弹药（挂在主武器舱内）+2枚AIM-9M“响尾蛇”空对空导弹（挂在侧武器舱内）+机翼下挂载空对地武器