东风日产阳光2016款质量怎么样

还行吧，，中等水平吧，内容有点长，请耐心看完，如果你不想随意被网上职业键盘车脱所忽悠，就请耐心看10分中。

楼上有人说日本车好，我只能说无语，

德系比较全面，操控 舒适 安全 可靠，比较多，日系重经济省油使用成本比较低，越野好的比较多。

网上凡是恶意的无节制的骂德国车美国日本车的，80%都是受雇佣的水军，现在的恶意公关很猖獗，认真你就输了。。

德国车有神车，比如BBA、保时捷。也有垃圾，比如断轴的速腾，但现在召回已经改好了，

日本也有神车，比如小豪华三剑客。也有垃圾，比如小毛病奇多的昌河铃木马自达，

本田丰田这几年故障也越来越多 还总谈论自己毛病少，其实投诉率最高的，但遗憾人家 职业键盘车脱多，每天啥也不干，就躺在沙发上给关于日本车的信息评论，拼命抬高，贬低别的品牌，眼睛都要看瞎了，网上有个叫(知知君)的，这个人就是日本车脱，只要你问汽车的问题，他就会主动疯狂扣字介绍 日本车有多好，别的品牌有垃圾，或者复制粘贴，请大家记住这个名字，小心这个名字，认真你就输了，

名字叫<知知君>一定要记住

一、故障率：日本双田、小豪华三剑客和德国大众 还有大豪华BBA车比质量那就是自寻死路！

德国除了近乎变态的质量控制把关（这个无解，国民素质、理念文化、政策法规问题），还有聪明的营销战略（德国人做车口号是什么？不做老二，只做老大，以技术求发展，以严谨的态度 引领汽车产业发展）这就是性格决定人生的典型例子，，所以故障率极低。

德系车起步早、维修便利、销量大，造成了全球烂大街的状态，跟日系相比，德系故障率比较低。

但是很遗憾日本网上职业键盘车脱太多，造成了很多的谎言，还有一些对德国车不公正不客观的评论，

其实汽车的销量是跟质量成正比的，中国不懂车的太多太多、道听途说的太多，所以日本车在中低端的销量还算不错，但高端还是德国车在垄断。在中低端其实大众销量也是最多，日本车其次，

根据国内外的排名来看，像美国质量最好的品牌其实是 奔驰 宝马 奥迪 沃尔沃捷豹 大众，故障率最低，像日本的讴歌和雷克萨斯，都是一些老头老太太买的比较多，在美国销量只是德系的五分之一，然而日本脱还宣传在美国销量好，抓住了国人出国少的漏洞，忽悠消费者，以为可以蒙混过关，

所以，日本首相安倍静三的座驾 还有日本的军车 几乎都是德国车（比如奔驰s大众辉腾，奥迪a8宝马7系 ，奔驰gls 像军车一般都是奔驰M的越野 ），只有外事活动的时候才用雷克萨斯。。

二、安全性，日本完败 要材质材质不行，要吸能吸能不行，德上点层次的钣金材质都是碳纤维的是刚的十倍，再加上日本车偷工减料那就更垃圾了，

看那些日系车的事故现场触目惊心，（我这就有，想要可留邮箱，发容易被屏蔽），

关于汽车的安全性评级，目前唯一的可信标准是碰撞测试。一般欧洲的沃尔沃安全口碑好，还有德系美系的 ，

被动安全 关键是车身结构，学车辆工程的都懂。发生事故时A柱和驾驶舱的形变才是最重要的！

最近的最权威的北美IIHS碰撞测试优秀车型，日系车无一上榜，沃尔沃的车1000起事故无一死亡，而本田丰田分别是1000起77人死亡 和1000起61人死亡，什么五星碰撞，平时考试考的挺好，到了社会上 工作能力却不及格，就是这个道理，，而德国车一般都排在前几名，虽然不如沃尔沃，但很接近沃尔沃，。

三、品牌底蕴：日系完败。

在北美，日本小小豪华三剑客雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪销量还不如大众的百分之10，只有在中国还有一些人买讴歌，雷克什么的，无论在美国人眼里还是中国人眼里，还是世界人眼中，德国车奔驰宝马大众奥迪是世界人民买车的首选，一种品质的保障

也许今天说完这些，在中国，还会有一些人会买日本车，但其实这些人都是为了面子。不管操控啥样 只要外形有面子，不管安全啥样，只要外形有面子，他们只想给不懂车的人去看，呵呵，只能说中国的社会不良风气太多，只能说买日本车的人 没品位 也不懂车，更不懂得生命有多珍贵，哎 ，土包子太多，土包子说我tm就要面子，爱咋咋地，那就无语了，只能说傻逼一个

我卖了十年的沃尔沃，说实话 我很欣赏开德国车和美国车的人，理由，懂车之人，有品味，而且也有风度，而据我观察一般买日本车的一般都是不懂车地头蛇比较多，比如说什么广本，在农村名字叫非常硬，但其实懂车的都知道，什么叫广本，无非就是个中国广州的那个小厂子，和日本的那个本田公司合资造的，叫做广本，其实懂车的都知道本田其实在日本就是个小厂子，

最后说一下他们品牌的特点

，。宝马的霸气，驾驶乐趣 安全、奔驰的高贵大气 舒适 安全、奥迪的低调奢华、大众低调稳重，操控，皮实耐用，

而雷克省油，省钱，还省命，关键时刻撞死你，

四、驾乘感受。德系完强。

欧系车开起来很稳健、底盘扎实。论机械制造，没人敢跟德国争高下，法国PSA的底盘技术也是傲视群雄。欧系车操控很棒，但操控和舒适和油耗不可兼得，

说到这日本车又是个垃圾，

总之，不差钱德系美系，如果差钱，那就买日系~~~~可能为你节省一些钱，~但话说回来，做老板买车追求什么呀？不就是质量好、、舒适性 综合性好吗？

（~~~奔驰宝马奥迪想想多带劲，

其他车系：

韩国车实惠配置高，缺点是不高端。毛病多，但和日本车一个意思，省油省钱，

美国车高大威猛，缺点是做工毛糙和油耗。舒适性不错，但具体还的具体分析，凯迪拉克比较细腻，福特就粗

，在二线品牌，大众比较好，连续好几年全球销量冠军， 在2012年的时候就把丰田超越了，现在被大家称为神车，钣金厚实地盘扎实，发动机与变速箱匹配性非常出色，人机工程学出色，安全性完美， 这都是日本车比不了的，德国车就是好。

世界造车第一强国，德国，代表品牌奔驰 宝马 奥迪 大众 劳斯莱斯 保时捷

世界造车第二强国，英国，代表品牌，捷豹 路虎 宾利

世界造车第三强国美国，代表品牌，福特，凯迪拉克，特斯拉，阿斯顿马丁，别克，

世界造车第四强国，意大利，代表品牌，玛莎拉蒂，法拉利

世界第五造车强国，法国，代表品牌，标志 雪铁龙，

世界造车第六强国，瑞典，代表品牌，沃尔沃，世界安全性第一

世界第七造车强国，日本车，代表品牌，讴歌，马自达，三菱，雷克萨斯，尼桑，英菲尼迪，本田，铃木，丰田，大发，

世界第八造车强国，韩国，代表品牌，现代，起亚。

纯手打，打了半个多小时，车托死一家，不懂继续问，望采纳。。

汽车之家10885

汽车之家10885

关于你的提问，我们几个方面和你说说：

下面我们就来分析一下，为什么途昂比途锐的车身大。

1，市场的需要，每个消费者消费观念不一样，看到途昂这么大的车价格还可以，肯定就会选这款。也就是白菜萝卜个人所爱。

2，也就是重点就是设计上原因，考虑到途锐最高时速238公里，为了安全出发，减少空气的阻力，只能把车身缩小，车在行驶中的车身表面产生的切向力也称阻力，车身越大阻力就越大，。我们想假如途锐也装一个和途昂一样的车身，那肯定在动力上有所折扣。

我们来看看大众途昂和大众途锐的区别！

1，大众途锐属于中大型SUV，属于豪华型车！对标的同等级品牌的车是宝马X5、奥迪Q7、奔驰GLE、保时捷卡宴等！

而反观大众途昂同样也属于中大型SUV，属于大众的中档车型，尽管说外形看着比途锐要大，那是因为途昂要做七座版本！所以车型设计的比途锐要大！同等级别的车是哈弗H9、丰田普拉多、红旗HS7等车型！所以如此看来，途昂跟途锐在品牌豪华程度和车辆定位上是不同的！车好不好，跟车大小并无关系！难道你长城的皮卡要比兰博基尼还贵吗？,

2，大众为了弥补途观/途观L和途锐之间的市场空缺！当然还有最重要的一点就是我们国人喜欢：国人喜欢外形气派、车内空间大、有7座、价格实惠，物有所值的SUV！途昂刚好全都符合，再加上大众品牌在国内的认可度比较高，途昂自然就不愁卖。所以一切都刚刚好。

总结：一样的平台，一个是高尔夫平台硬拉皮出来的大面包，另一个是与奥迪q7同平台的豪华suv，驾驶质感，舒适性和操控性，途锐比途昂高太多，途昂就是大而已，车这东西不是越大越好。

1． 四轮定位常用的调整方法

（1）从上控制臂调整的常用方法 ①增减垫片调整主销后倾角和车轮外倾角，适用于别克、丰田和马自达等车型。②移动上控制臂来调整前轮外倾角和主销后倾角，适用于克莱斯勒等车型。③旋转凸轮来调整车轮外倾角和主销后倾角，适用于别克、凯迪拉克、雪佛兰和福特等车型。④旋转上控制臂上两个偏心凸轮来调整主销后倾角和车轮外倾角，适用于丰田皇冠、福特等车型。⑤分别旋转两个偏心螺栓，来调整车轮外倾角和主销后倾角，适用于本田、丰田等车型。

（2）从下控制臂调整的常用方法：①旋转偏心凸轮，可调整车轮外倾角，适用于雷克萨斯、林肯和马自达等车型。②调整主销后倾角时，松开环销并旋转即可，调整车轮外倾角时，旋转偏心螺栓，适用于奔驰等车型。③松开控制臂安装螺栓，旋转偏心凸轮可调整前轮外倾角，适用于丰田皇冠、福特等车型。④松开下控制臂前端的球头安装螺栓，可以推进或拉出球头，从而调整前轮外倾角，适用于奥迪、大众系列等车型。

（3）从减振器顶部进行调整的常用方法：①松开前减振器顶上几个定位螺栓，可以沿前卡孔左右移动减振器来调整前轮外倾角，适用于奥迪等车型。②松开前减振器顶上定位螺栓，向下推动前减振器并旋转180°，顺时针转增大外倾角，逆时针转减小外倾角，适用于福特、马自达等车型。

（4）从减振器支架部位进行调整的常用方法：①松开减振器支架上2个螺栓，旋转上部带偏心凸轮的螺栓即可调整前轮外倾角，适用于克莱斯勒、三菱、日产、佳美和保时捷等车型。②松开2个螺栓向里推或向外拉轮胎，可以调整车轮外倾角，适用于别克、凯迪拉克、雪佛兰和克莱斯勒等车型。③松开减振器2个螺栓向外或向内移动轮胎上部，可以调整车轮外倾角。调整后可以加进楔型锯齿边铁片，既能固定又可防松脱，适用于福特等车型。

2． 没有四轮定位调整部位的车辆定位角度的调整

（1）从其他定位部位进行调整：调长或调短前轮上的推力杆，可调前轮主销后倾角。②后轮下控制臂一端装有偏心凸轮，松开螺栓，旋转凸轮可以调整后轮前束。③上部的偏心凸轮用来调整车轮外倾角或前束。下部悬架上的拉杆可用来调整外倾角。

（2）对前减振器顶部进行技术改进，可将定位螺栓孔扩为长孔，左右移动可调前轮外倾角。

（3）对减振器支架进行技术改进。如果外倾角失准，可先把减振器从转向节上拆下，把减振器支架下边的孔锉成长孔，然后装回减振器，即可调整外倾角。

试车验收

四轮定位竣工时验收试车和之前诊断故障时的试车，在方式、方法上基本相同，但是二者的目的并不相同。诊断故障时的试车，是为了找到故障根源。而竣工时的验收试车，是为了确认故障是否已经排除。验收过程中，通过车辆的行驶来检查汽车制动系统、转向系统和行驶系统的恢复程度，并通过查听响声等手段来判断修理或更换部件的工作情况，发现缺陷及时消除。

路试后的检验实际上是对汽车进行一次全面、细致的检验，要重新按相关验收要求检查和调整，还要检查各总成间的连接有无松动、变形或机件是否有温度过高等现象，并予消除。

去年夏天的时候笔者曾体验过一台日产风雅350 VIP，如今车主又购置了一台风雅的兄弟/后续车型英菲尼迪M35。本以为两台车的驾驶感受是一模一样的，不过是换标而已，但接过M35后不到一公里，笔者的预想就崩塌了。

这两台车使用几乎完全一致的机械配方，但实际驾驶感受却有着不小的区别。本文在分享驾乘体验之时也将谈谈笔者对二者区别之拙见，对日产风雅感兴趣的朋友可以在笔者微博主页搜索关键词查看文章。

英菲尼迪M的前世今生

日产的命名体系是不具有连贯性的，不断的改名换姓给许多经典车型留下断代史。公爵（Cedric）车型的历史可以追溯到1960年，即Cedric 30（注意是30而不是Y30）。初代公爵的后期车型也称31（注意是31而不是Y31），这一车型的1963年时推出了一个叫做Special 50的高端型号，该版本不久之后衍生出了日产的最顶级政治轿车President（中文译为总统，与丰田世纪直接竞争）。

公爵车型发展历史如下：

第一代：30/31，1960-1965

第二代：130，1965-1971

第三代：230，1971-1975

第四代：330，1976-1979

第五代：430，1979-1983

第六代公爵是具有划时代意义的，它标志着公爵进入Y时代，同时也开启了公爵车型使用V6发动机的历史。此后的Y31大批量进入国内，被称作“公爵王”，和皇冠133也是一时瑜亮。Y时代的公爵发展历史大致如下：

第六代：Y30，1983-1987

第七代：Y31，1987-1991（Wagon车型一直生产到1999年）

第八代：Y32，1991-1995

第九代：Y33，1995-1999

第十代：Y34，1998-2004

很多人认为Y34就是公爵的绝唱了，事实上后来日产还推出了Y50车型，也就是上图中的日产风雅，以及本文中的英菲尼迪M35。而Y51则是我们熟悉的M25/M37/Q70（依然有对应的日产标FUGA车型，只不过咱们买不到）。还有一种对公爵后代的解读是Cima，其实也有一定的道理，毕竟Cima从Y31时期就接棒高端车型了。

天籁

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至于说天籁的公爵版本，笔者个人并不认为它是公爵的后代。诚然35天籁很顶，但还是承受不了Cedric的分量，更不用说日后25的天籁公爵。事实上天籁公爵版本全身上下的专属标签只有VIP而没有Cedric，所以它不是公爵的正统延续，更像是一种攀亲附会式的营销手段。

国内销售的Y50英菲尼迪M其实是分为前后期两个版本的，算上风雅的话，国内能买到的Y50共有三大版本：

前期：日产风雅，VQ35DE+5AT

中期：2008款英菲尼迪M35，VQ35DE+5AT

后期：2009款英菲尼迪M35，VQ35HR+7AT

本主角则是5速变速箱的前期款M35。

豪华感到位，舒适性没得挑

这是一台浅内的M35，看起来不如黑内车型动感，但高档感更佳。仪表台的布局和风雅完全一样，做工用料也是同样的顶级。

老派的行政级轿车营造“豪华氛围”的理念不同于现在的大多数新款车型。中控屏幕的尺寸大小和分辨率高低无关痛痒，质感极佳的实体按键和旋钮所提供的高档感更让人着迷。

经历十几年风雨的木质点缀质感如初，和现在某些车型华而不实的指纹搜集板比起来不知道高到哪里去了。M35和风雅使用的木质也是有细微差别的，仔细观察的话可以发现日产的木纹是横向的，而英菲尼迪是竖向的。不知是不是心理作用的原因，M35的紫檀木质感要略逊一些，不如风雅的桃木那般温润。

前排座椅宽大舒适，也有一定的包裹感。座椅包裹的皮革十分高级，缝线的工艺也相当讲究。靠背上的无限Logo彰显着老派豪华车的风范，给本就高档的内饰增色不少。

除了一些所谓的高科技配置，M35前排的配置绝不低于目前在售的顶配行政级轿车，通风加热等等常用且实用的配置一律安排上。如果你想在奔驰E350L上享受前排座椅通风的话，还需另付6000多远选装。这可是2020年指导价60多万元的高端C级车啊，也不知道让人说什么好。

Bose音响的效果不错，但笔者发现在播放女声时座椅肩部的小扬声器不怎么出声。值得一提的是，虽然同为Bose音响，但这块小扬声器是风雅车主没法享受的配置。

后排座椅几乎是完美的，真别拿皇冠比，论后排座椅本身的话，12代皇冠是不如风雅和M35的。关于后排的体验，笔者就引用此前写风雅时的感受吧。

日产风雅车厢内部

进入后排，空间其实并不算大，目前市面上许多大尺寸的A级轿车或许都能在腿部空间这一项上吊打风雅（M35）。要想舒舒服服地翘个二郎腿，还是得将副驾座椅收到最前面。虽说空间一般，但这个座椅的舒适度或许是笔者坐过的所有行政级轿车中最好的那一档，宽大的靠背就像是给笔者量身定制的一般舒服，无论是角度还是软硬都无可挑剔。非要给风雅（M35）后排挑毛病的话，或许就是头枕位置过软且太靠后，以及座垫对高个子乘客的大腿支撑稍显不足。

作为一台正儿八经的行政级轿车，舒服可是远远不够的，后排乘客还得享受到足够丰富的配置以及对车子的一定控制权。左右两张座椅都可以独立调节，座椅加热，电动遮阳帘，空调音响控制更是不在话下。车顶上的电视机在当年绝对算是高级中的高级，Bose音响和Bose蓝牙耳机也统统安排上。现如今许多高端车型的后排扶手一放下来就能看到密密麻麻的按键旋钮，而风雅（M35）的按钮全都隐藏在两块盖板下面，颇有种才美不外现的感觉。

​驾驶感受

正如文章开头所说，这台车驾驶感受与风雅存在不小的差异。中低速时有些差异更是让人无法相信这俩车的硬件和结构都是近乎一致的。总的来说M35底盘之感相比风雅更紧致，动力爆发相比风雅略显矜持。

前期M35和风雅一样，搭载一台VQ35DE发动机，最大马力280匹，最大扭矩363N·m。虽说动力参数完全一致，但踩起来却很不一样。笔者之前曾赞美风雅油门响应特别快，而M35在中低速时是不容易感受到这种“一踩就来”的畅快的。

一番观察之后笔者猜测有三大原因：

其一是风雅喜欢保持在较高的转速，大约2000转，而M35通常是在1500转。

其二是风雅更喜欢扬转速，而M35要慵懒一些。

其三是M35油门初段的虚位比风雅略长一些，大约有1/8踩下去都是没反应的。

说通俗一点，风雅对驾驶员的右脚有些过于谄媚，就像那些喜欢分析揣测老板言外之意的“上进”员工。有些时候驾驶员只是想稍微提速一点，但右脚刚搭上油门风雅就把转速扬得老高了，这对于后排乘客而言或许不是一件好事，对于油耗而言亦是如此。而M35明显矜持许多，它同样“有眼力见”，但它会先确认驾驶员是否真的需要激烈驾驶。当然笔者这种喜欢别人拍马屁的人自然是更喜欢风雅的调校。

天籁

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M35中后段的动力感受就和风雅几乎没区别了。同样的浑厚有力，持续加速时的动力绵绵不绝，绝非四缸机能比。不过这毕竟是DE机器而非HR，更不是VQ37，在3、4000转感受一下充沛的动力就很满足啦。真正去到高转时并没有特别夸张，感受不到G37拉到6000转之后那种火山喷发般的蛮横爆发。

两台车变速箱的表现也有些许差异。M35的液力变矩器锁止范围更广，锁止频率也比风雅略高，而风雅明显更爱滑动。但即便如此M35的平顺性也更好，风雅足够优秀但出现小顿挫的频率要略高一些。M35稍微多给点油门降挡也非常坚决，并不会仗着扭矩大就憋在高速挡硬拉，快节奏驾驶时动力很跟脚。

M35的底盘质感也和风雅不太一样。用通俗的话讲，风雅整体更“散”一些，而M35更为紧绷。或许是因为车轮尺寸差异的缘故（风雅17寸，M35为18寸），M35在低速压过连续坑洼和细碎起伏时的颠簸过于明显，驾驶员屁股感受到的路感异常清晰。这种清晰的路感和老宝马还不太一样，E46的清晰路感是相对柔和的，而M35的路面信息传递相当粗暴，一定程度上影响了低速舒适性。

把车速提起来过后舒适性反而会提升一些。这倒是让笔者联想到丰田霸道，低速压减速带能明显感受到大梁车型独有的“硬碰硬”，但提高车速通过却如履平地。M35以80km/h以上的车速压过诸如路面接缝之类的小颠簸时的舒适性非常棒，前后悬挂的处理都是干净利落充满韧劲，传递到车里的振动也很小。笔者驾驶过的几台日产双叉臂车型都多多少少有点这种低速跳高速稳的感觉。

虽说屁股下面的路感异常清晰，但M35方向盘传递的路感却相对模糊一些，低速压过颠簸的时候，不会像风雅一样有点“打手”。对比两台车反倒是让人觉得风雅的转向和M35的底盘更搭、

至于操控嘛，笔者认为在行政级轿车里算是最棒的那一档了。车头指向性很好，车尾的动作让人感觉这是一台紧致的B级车。连续变向和高速过弯时的侧向支撑极佳，能满足999%驾驶员的激烈驾驶了。这完全不像是一台给后坐老板准备的行政级轿车，反倒像是给那些热爱驾驶的车主打造的一台大尺寸运动车，而这也是笔者心中风雅与十二代皇冠本质差异之所在。

小结

这是一台非常不错的大排量自然吸气车型，驾驶起来动力澎湃，乘坐起来温馨舒适，除了空间小点油耗高点之外不逊色于如今的新款车型，高档的做工用料更是有过之而无不及。若是接受二手车且对大牌量有执念的玩家可以考虑入手，虽说近几个月价格小涨但相比皇冠依然具有不错的性价比。

此前笔者曾在保时捷Macan的文章中驳斥过泛滥于汽车媒体口中的“换壳论”。对比风雅和M35之后，笔者更是坚信同平台同架构车型的差异并不仅仅是换标换壳那么简单。即使是Y50的双生车型，日产和英菲尼迪的两款车子驾驶感受差异也并不小，更别提那些设计之处调校风格就大不相同的“换壳”姊妹车。

撰写此文的间隙，笔者在微博上刷到一条的新闻，大意是说英菲尼迪的首席运营官考虑到销量的下降或将主动降低英菲尼迪的定位至“日产plus”。回味着曾今的那个豪华运动全面发展的“无限”，再细看如今泥潭之中的英菲尼迪，令人唏嘘不已。本该打响翻身仗的QX50难以让人满意，Q50之后又是否还有拿的出手的运动轿车？作贱自己谋求生存这种事，只要干了一次，就永无翻身之日了。

日产和英菲尼迪的棱角早就被磨平了，曾今的骄傲倔强今何在？呜呼哀哉，那个美好的年代啊，随着大排自然吸气发动机，一去不复返啦。 ​​​​

随着训练年限的提升，我对天赋的理解又加深了很多。不少训练者关注的天赋往往是身体结构上的天赋，而最能够体现出这类天赋好坏的，往往是训练者训练水平的起始点和前期的进步幅度，随着这几年国内力量举运动的飞速发展，每年都有越来越多的训练者参与比赛，其中不乏在身体结构上天赋异禀的选手。刚接触这类选手的时候，会被他们震撼，当去年某级别的某位高手创造的让人觉得遥不可及的个人记录到了今年就只成了一个普通偏上的成绩的时候，这种数据提升的速度让人震撼。但久而久之，我发现每年都有这类所谓“天赋异禀”的选手出现，每年都有，这时候思考一下会发现，其实身体结构上的“天赋”并非是真正的天赋，或者说只是天赋的一小部分。除开身体结构上的天赋，其他方面的天赋往往更能决定你能达到的水平，只有集天时地利人和为一身的人，才能将自身的全部天赋彻底挖掘出来。也就是说，我个人觉得，单看某一个方面的天赋是无意义的，就好比说你即便是拥有全世界最强在力量举方面的身体结构上的天赋，但你能不能将这些天赋发挥出来，是其他方面的天赋决定的，你的运气，你的性格，你所处的物质环境等等等等，这些也是广义上的天赋，因为这些也往往都是上天注定的，你无法改变，只能接受。举个极端的例子，一个在物理结构上我们认为有能练到深蹲400公斤天赋的人，在深蹲练到300公斤的时候因为意外遭受了毁灭性的伤病，导致他放弃了训练。那我认为他的实际的“天赋”也就是300公斤了。所以在我看来，天赋看的不是某一个方面的起始素质，不是某一个方面的增幅速度，是集各方面素质于一体你最终能够达到的终点。事实上这个世界上最合适练力量举的，在身体结构上天赋最好的人很有可能不知道什么是健身，所以无论健美，力量举还是各行各业，其实只要你选定了一条路，我觉得很多时候在天份上的道理其实差得并不多。可能说了这么多说得很玄乎，以上仅仅是我个人的理解，回归到力量举本身上来说，用一句话来总结天赋，成绩方面的疑惑，要我个人来说那就是：就看谁能尽可能不受伤练的最久，其他方面影响都不大。怎么理解这句话，就因人而异了吧。

“如果岁月可回头”这七个字是我在与甲壳虫末代珍藏版相处四天后唯一想到的话。

上周，看到朋友圈里有媒体小伙伴开着一辆带小尾翼的米色甲壳虫在798游走，那一刻，我一眼认出了那便是去年上海车展上大众首发的甲壳虫末代珍藏版，全国限量1000台。没错，这是一千分之一！

于是如同有魔力驱使一般，上周我把这辆甲壳虫拿到手中，想跟这位81岁的老朋友再好好相处一会。

是的，甲壳虫已经81岁了，从1938年费迪南德·保时捷先生设计的第一代甲壳虫算起，这个基本没什么改变的家伙已经在这个蓝色星球上存在了81年。2019年7月，随着最后一辆甲壳虫在墨西哥普埃布拉工厂驶下生产线，甲壳虫宣告正式退出 历史 舞台，而我手中的这辆珍藏版甲壳虫，应该说是这个世界上我们唯一可以留恋它的方式。

所以，那天去拿车的时候，我特意带上了印有费迪南德·保时捷先生头像的口罩，我想以这样一种特别的仪式感跟这个老家伙认真的告别。试驾协议告诉我，我们只有四天的时间。

第一次深入接触甲壳虫是在2014年那个夏天，可能跟大多数 汽车 媒体以试驾初见的方式不同，那时候我还没入行媒体圈，我对甲壳虫有深刻的认知居然是来自于一本书。

那一年我的直属领导，现在圈内大名鼎鼎的营销专家小马宋先生出版了他那本有“史上最烦人的书”美誉的著作——《一本全是广告的书》。那本书的封面就是一辆甲壳虫，在书里，对广告由衷热爱的西安交大锅炉学毕业的我的创意总监把甲壳虫 历史 上最经典的80张广告收入其中，并进行了翻译和 历史 学及广告学层面的解读。

我清楚的记得，他是这么说的：如果你是个文案，你就应该知道甲壳虫经典文案的价值；如果你是做市场的，你就应该知道甲壳虫在美国的经典案例。甲壳虫那则“Think small”的广告太著名了，以至于很多人都以为当年DDB只创作了这一张广告就把美国市场搞定了，其实不然，甲壳虫这一系列广告做了很多年，有很多张……

于是，带着顶礼膜拜领导的心情，我非常认真的读了这本书，在为甲壳虫那些无可取代的精彩无极限文案拍手叫绝的同时，也对甲壳虫的 历史 有了全面的了解。

知道了甲壳虫的起源居然是希特勒要造国民车，而设计它的人居然是保时捷；知道了它如此可爱的名字居然缘起于美国时代周刊的酸味diss；知道了1972年它超越福特T型车产量达到了至今看起来依然非常大神的1500万辆；知道了我出生那年它创造了2000万辆的全球畅销车世界纪录；知道了它历经三代车型76年的峥嵘岁月；知道了虽然1997年第二代车型就面世了，但是初代甲壳虫却一直固执的生产到2003年才停产；知道了那么多浪漫到骨子里的长情陪伴和世界各地车主令人眼泪滴落的动人故事……

第二次对甲壳虫强化认知是同年去青海旅行。

我们自驾青藏线，出茶卡不久在沿途一家川菜馆吃午饭，忽然看到餐馆老板开着一辆甲壳虫墨菊版停在了门口，当时对甲壳虫已经有所了解的我眼睛里放出了光，看着茫茫青藏高原上这间毫不起眼的小馆子还有平凡到尘埃里的一家人，再看看那虽然经历了几年高原烈日风雨洗礼但依然闪耀着橙色光晕的甲壳虫，顿时感慨着在最不适合它生存的地方依然让我见到它如此强盛的生命力，然后脑子里迸发着“情怀无价”四个字硬拉着人家聊了很久，如遇知音的老板最后死活不肯收我们饭钱。

第三次，让我产生想“买它买它”欲望的时间是在2016年。

那时我已经入行 汽车 媒体，在那一年的上海车展上甲壳虫推出了沙丘越野版，那辆带着俏皮小尾翼、拥有橙黑色炫亮大脚、土**涂装的敞篷版小车在车展众多新车中让我的内心一下子起了波澜。有人这样比喻，大众说甲壳虫要爬山，所以有了越野版，在我看来，它仿佛如窈窕淑女佩上青锋宝剑，温柔甜美中射出的是阳刚之气，正是4年前的我喜欢的车的样子。

但是，像大多数觉得它又贵又不实用的人一样，好看的皮囊完败给该死的理智，最终我也未能把它收入怀中，虽然我知道我对它这点喜欢远远够不上情怀二字，但是至今说起来依然心有戚戚然。

再然后，就是今天的故事。

当我把这辆甲壳虫末代珍藏版把玩在手中的时候，它那饱满的圆滚滚的轮拱、仿佛停在时间隧道里可以当保时捷爷爷的圆型大灯、熟悉的弧线形车尾线条、我最钟爱的微微翘起的小尾翼、把记忆瞬间拉回第一代经典的18寸电镀高光轮毂、洋气而高贵的无边框车门，还有那黑底白字的“三个圈”仪表盘、高配车型才有的带计时码表的三联仪表、跟美国流行乐有着千丝万缕联系的Fender音响、大众家古老的天窗开启旋钮、副驾上方的复古手套箱、古着一般绷带式车门水杯卡位……所有的一切都在告诉我，珍藏版甲壳虫正在极尽所能，让你能够穿梭时空在岁月的长河里轻轻的触摸一点点经典的印记。

当晚，我把这组图发到朋友圈，写下这样的话——这一抹灰，是穿越81年 历史 而来身后的浮沉，是止于指尖、掩于岁月的留恋与回响。

如果岁月可回头，你是否愿意把未了的尘缘了却？

我觉得还是和女朋友说清楚比较好，如果不说清楚的话，自己肯定坚持不下去，之后肯定会没有钱，最后的结果就是你肯定会躲避她，那样会让她产生误解！ 

其实谈恋爱本来就是一种浪费金钱的事情，这就是为什么许多的男人都会说先事业后成家，就是因为他们知道这个道理，跟女人在一起不可能是一直不花钱的。

其实说真的谈恋爱没有必要天天在一起吃饭的，约会其实随便做什么都可以，没有必要一直花钱，只要开心就行，女朋友总是花那么多钱，完全是因为你碍于面子，不会阻止她花钱。

说真的，如果没有那个经济能力就不要硬撑了，但是不要直接点破，要委婉地和女朋友说，比如她约你出去或者是玩什么的，你可以说你在工作，赚钱之类的，如果她真的喜欢你，她就不会硬拉着你去玩。

等到你们都有空的时候，一起静下心来谈一谈，把这个事和她坦白的说，说什么现在经济状况，确实不好。如果现在你们就这样铺张浪费，以后就没钱花了，把生活中所需金钱的方方面面和她分析一下并说清楚，我相信，如果懂事一些的女生都会理解你的。

如果是那种自私的女生，只会认为你这个人很小气，说什么你都不愿为她花钱，甚至是和你无理取闹，认为你不爱她了，那我觉得，这样的女朋友还是早结束比较好，以后只会变本加厉地花你的钱。