人的肌肉力量可以有多大？

一个训练有素的武人，完全可将百斤左右的人打飞。1200磅=4500公斤但是据我所知（纯手打）人体正常情况下力量极限是只运用了肌肉中30%的肌丝（通俗点就当做用了3成力）但是当你处于绝境，比如说一块大石头正推着你往悬崖下面滚，如果你的求生欲望够强你会运用肌肉中70%的肌丝（7成力）你有可能会问那剩下3成肌丝呢，如果用10成力你的肌肉连带骨头皮肤会一起爆炸血肉横飞剩下3成肌丝只是用来轮流用力的。所以这样算下来真正的人体力量极限是10500公斤（=10500千克=105吨=十辆小汽车）左右，我绝对没瞎说纪实频道也有说过人体奥秘博大精深。

ES200也算是最近的一个话题热点了，一个20自然吸气发动机带总共16吨的车重动力表现到底怎么样，还有人质疑ES到底能不能算是一台C级车。那么今天就来看看在我看来 雷克萨斯ES200到底产品力表现如何。

座椅和空间

首先先声明一点，展车的前排座椅和方向盘不可调节，一切感受以试驾车调整好后为准。

前排座椅好评，高度允许调节到一个非常低的位置，侧向支撑腰部支撑都完美，唯一缺乏的可能就是一个头枕的前后调节了吧。

坐垫长度对我来说还是偏短了一点点，但即使是低配的ES200都标配4向坐垫高低调节，所以对于大腿的承托非常优秀。

后排座椅的坐姿也比较低，坐垫倾角合理，能为腿部提供舒适的支撑。靠背角度我个人觉得分两段，腰部比较缓，到了肩部就有一些把人往前顶的趋势了，到了头枕部位往前顶的趋势会更加明显一些。总体上给人的感觉在肩部以上有一些减分，但是和大众系后排不同的是乘客的头部仍然可以不用费力就靠在头枕上，并且头枕材质很软，不会造成明显不适。

坐垫长度一般，但坐垫的软硬分配非常科学，支撑区与非支撑区的过渡很平滑。由于坐垫角度合理，所以后排腿部不会有支撑不足的感觉。另外值得一提的是前排座椅在降到最低时留给后排放脚的空间就不多了，在我调好前排座椅之后还会更小一点，但是腿部空间是完全足够的，和宝马5系长轴相近。

头部空间偏小，我头顶靠后的头发已经扫到顶棚了，而头枕设计估计也是为了多挤点头部空间出来。

额外需要表扬的是ES200的座椅的主要受重力区域都非常柔软，无论是表皮材质还是内部的发泡材料都能提供非常优秀的坐感，和同价位亦或是同级别那些假皮材质的座椅相比完全是碾压一般的存在。其实简单罗列一下，30万区间的豪华品牌B级车一个能接近的都没有，C级车里小改款前的奔驰E级（新款还没开过）哪怕是顶配的座椅都不如ES200舒适，主要是输在了座椅表面材质柔软度，座椅包裹性和后排靠背角度上；5系普通座椅比奔驰E的包裹感普遍要好不少，但是由于低配仍然是假皮包裹，所以在触感和对人体压力的分散上仍然远不及ES200舒适，后排靠背角度和ES相近。5系可调后排坐感同级别最佳，但对于目前小改款后的5系来说那已经是45万价位的事情了。至于A6，前排表现我认为比ES好一些，但后排座椅的头枕、靠背角度和坐垫前沿都会给人带来比较强的不适感。所以在主流豪华品牌30万价位亦或是C级车标准座椅里比较的话，ES无疑都是最好的那一个。

后备箱空间中规中矩，但后排座椅不可折叠，有个可以通到成员厢的通道，没有别的好说的了。

内饰和人机工程学

首先说不好的地方，中控屏幕算是雷克萨斯所有车型的共同痛点了，丰田确实在造车机这方面应该再加把劲，操控依靠的是档杆右侧的触控板，实际上这个操控方式还是比较舒服的。但是触控板在屏幕上选择具体项目的时候误操作的几率还是挺大的。并且ES200的屏幕尺寸很小，边上的黑框很大，看起来不够高级，有点拉低内饰整体的档次感。毕竟现在的捷尼赛思都用上了窄边框中控屏，雷克萨斯也应该跟上时代嘛。

但除此之外内饰挑不出任何毛病，屏幕的摆放位置合理，空调面板全部实体按键控制，除了不太常用的驾驶模式切换放在了仪表遮光板的右侧需要起身操作之外，基本上在座椅上老老实实待着就可以完成绝大多数操作。此外档杆的位置也没有问题，握持感也非常好，ND两挡之间的切换仅需要用手腕就可以完成。综合座椅和前排的人机工程学设计来看，ES200最低配型号也达到了目前豪华品牌C级车的舒适水平，并且整体表现数一数二。

方向盘位置也很好啊，在舒适进入开启，方向盘在最靠前位置的前提下我仍然可以正常握持方向盘，试驾车上调好方向盘和座椅之后更是没问题，超过预期地好。

前后排下车也非常轻松，车门开口做的非常好，可以一脚踩在地上，门槛也不会碰到裤腿。

所以从座椅、空间和人机工程学布置上来看ES200完全达到了我个人心目中C级车的标准，相比于德系豪华品牌那几台车来说，静态表现数一数二。

动力总成

这可真就有的说了，127千瓦功率的20自然吸气发动机配合CVT变速箱，表现令人惊讶。

先说发动机吧，127千瓦拉动16吨的车身在日常使用场景下完全没有动力不足的感觉。极限动力并没有什么问题，如果非要做比较的话，在同价位和同级别竞品中是比奔驰E260L稍弱一些的，当然这也意味着ES200是绝对动力最弱的一辆。测试当天气温15度，空调恒温25度自动，体感0-100公里每小时加速时间小于十秒，但也是95之外的水平，我个人估计在秋天大概就是98秒左右破百的水平，但动力绝对是够用的，功劳来源于变速箱。

这台CVT变速箱的平顺性并不是问题，在所有工况下都可以保持绝对平顺，这没有什么好质疑的。出彩的是这台变速箱对于油门深度，油门深度的改变速度响应极其灵敏，在不同油门深度时变速箱都能根据目标扭矩要求调整轮上扭矩输出。而根据踩踏油门踏板的速度，从某深度快速踩满时，转速会在油门到达100深度时换挡完成并把转速拉到红区之前，动力响应无论在何时都能快速准确地释放。和其他豪华品牌低功率C级车相比动力释放的速度都更快，这也就意味着在日常使用时虽然释放的峰值动力不见得更大，但目标轮上扭矩都可以以更快的速度释放。具体有多快呢？中等动力水平延迟几乎可以忽略，极限动力请求的响应比马自达的6AT更快，我个人觉得这个动力响应已经不仅仅是够用了，完全可以说是运动感十足。

手动模式的响应和换挡速度也非常快，连续降挡也不会有丝毫迟疑，只是手动模式的时候不允许把转速压得太低。另外在每次高转速大负载升档的时候都会有把人抛一下的感觉，体感上不是很舒服，如果更平顺一些就完美了。此外尝试激烈驾驶手动干预挡位的时候变速箱的反馈非常听话，只要是合理的转速那一定能换进去挡，手动换挡响应层面甚至好过一些宝马的8AT车型。总之这个变速箱可以做到在动力有限的情况下以最快的速度释放最多的动力，可以说ES200的CVT变速箱是目前我开过所有CVT变速箱车型里调教最好的一辆，建议其他厂家好好学习一下，尤其是本田和日产。

所以我对ES200动力性能的评价是优秀，日常即使称不上强劲但是一定不会给驾驶者拖后腿，并且在不上赛道的情况下，在日常道路上想把ES200开得比其他车更快是个很简单的事情。

此外，我发现现在网友们特别喜欢直接根据一个发动机的极限出力大小来直接评判车辆的动力性能。其实这个方法是很肤浅且行不通的，宝马325Li 135千瓦 零百81秒；凯迪拉克CT5 177千瓦，零百78秒（据说实测更慢）；奔驰C260L也是135千瓦，零百要85秒。从这就能看出来实际的极限动力性能和发动机输出大小也不见得成正比，这是因为在传动过程中还要经历变速箱这个重要的机械结构。简单来说变速箱的输入端是发动机扭矩，输出端是轮上扭矩，而发动机扭矩和直接反应动力性能的轮上扭矩之间的关系更多还是由变速箱齿比的设定和调校决定。而在评价动力性能时，除了可以量化的零百加速时间外，更实用的还有动力响应时间和换挡速度，而这两点是在数字层面完全无法提现的，只有实际开了车才能知道。

当然还有一种论调，说ES200就是动力不够用，127千瓦油门踩到底就是不够快。这一点只有在日常经常用到的功率在130千瓦以上时才成立，这也就意味着在开所谓动力够用的车时，日常油耗肯定在15L/100km以上，不然也是瞎说。

除此之外还有一种说法是发动机频繁拉高转会影响行驶品质，但说这句话的人肯定也没开过ES200，因为这台发动机的运转平顺性极好，至于噪音，我们放在NVH那段再说。

悬架系统

照例先说转向系统，ES的转向手感给我最深刻的印象就是"细腻"，就像转向柱的内部机械结构全部由打磨精细且上了厚厚一层蜡的桃木一样。回正力矩和阻尼匹配在合适范围内，阻尼相比回正力矩偏大，整体来看是一个比较偏稳定的手感设定，在任何速度下用起来都没什么问题。

悬架滤震也没有问题，在C级轿车的范畴内算是个相当优异的表现，明显要比5系的船式悬架和E级的铁板悬架要好得多。刹车脚感没什么问题，初段有一小段虚位，但无伤大雅，没有问题。

NVH

继续说动力，刚才在动力总成部分说在全油门状态下ES的静谧性，全油门时转速会保持在6400转和6500转之间，由变速箱持续变矩加速。噪音大吗？其实一点也不大，ES200机舱隔音做得相当优秀，即使高转速高负载工作真的也不吵。所以ES在日常通过拉高转提供动力的同时并不会吵到驾驶者，并且优秀的平顺性也不会带来任何动力激增的感觉，所以ES200在现实中的动力表现堪称优秀，实际体验比127千瓦这个数字要好得多。

路噪控制地非常好，但是胎噪表现不是很好，主要是其他常有的噪音都被隔绝的比较好，所以胎噪还是比较明显的。试驾车装配的是优科豪马轮胎，据说同一批次的车会随机装配优科豪马轮胎或者是米其林Primacy 3ST，建议有条件的话还是选择装配米其林轮胎的车型，即使不是最新的型号但静音性能也应该比优科豪马这套轮胎好得多。

风噪表现有瑕疵，时速到80公里每小时后后视镜位置会有比较明显的风噪，但是随着速度继续上升，这个风噪的增益却不是很大。考虑到ES200本身并不高的售价，噪音抑制也是很优秀的。

成本节俭？不存在的好吧？

遮阳板伸缩杆，标配。

门板上的包裹材质触感极佳，整个内板下都有发泡材质，从侧窗玻璃下沿一直到扶手，材质都不像是30万级别的用料。甚至门锁开关的形状都会导致其制作难度比一般车型高导致成本上升。

车上的缝线、拨片材质、按钮手感、装配精度都毫无挑剔。事实上各大车企经常用来做成本节俭的小手脚我在ES200这款车系最低配车型上算是一个也没见着，倒不是说节约成本有错，但某些车型卖四五十万全系连个真皮座椅都没有，那实在是滑天下之大稽。而且可以看出雷克萨斯从多年前默默无闻逐渐提升自己的品牌形象，靠的就是对消费者的诚意，和对产品的一丝不苟。现在还有某些合资品牌不顾消费者实际需求疯狂削减成本，不管是妄图提高单车利润也好，还是为了日后靠优惠硬拉销量也好，早晚会让品牌形象大打折扣，迟早会体验到不尊重消费者的后果。

总结

ES200是C级车吗？毫无疑问，是。ES200动力够用吗？够，而且很好开。

当然，想要更多动力并不是问题，觉得127千瓦不够也没有问题。但ES200绝对没有一些人说的那么不堪，并且以大街上大多数C级车的开法来看，这动力绰绰有余了。如果对极限动力的要求真的没那么高的话，ES200就是这个价位的不二之选。

超乎预料的诚意产品，不过提车要等半年。

总评：★★★★☆

操控：★★★★

性能：★★★★

舒适：★★★★☆

内饰：★★★★★

实用：★★★★☆

价格：★★★★★

PROS：

绝对平顺且一点也不慢；

相当安静；

丝毫不克扣成本，真正的豪华车；

同价位最佳座椅。

CONS：

可能是同价位轿车里绝对动力最差的；

车机不好使；

后视镜风噪的问题有些棘手；

手动模式高转升挡有些造作。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从万里长城到，避暑山庄，再到故宫圆明园，这些伟大的建筑，无一不是靠伟大的人民建设成的。他们吃了多少苦受了多少罪。谈起中国人还是古代的人最能吃苦，他们被奴役到贵族建造中来，没有山珍海味，粗茶淡饭都几乎不是每顿可以拥有，有的人甚至被饿死，有的人是在施工过程中活活被累死，可以想象中国人是多么能吃苦，多么能受罪，他们的生活太艰难了，他们居然可以做到没有足够的食物补充，在挨打的同时还得努力去给人家干活，吃的苦，我们现代人一辈子也见不到，更不要说是吃到其中的苦头。

还有在中国抗日战争中，中国人民无不受苦，八年抗日战争，中国人受了多少苦，遭了多少罪，最后才走向民族胜利抗日战争中，老百姓没吃没喝，***员还得到处与鬼子做游击，居无定所，长征过程中死伤无数，吃树皮，煮皮鞋，想想都是无比残酷，靠这种生活方式居然度过去了，死了多少人，中国人不是能吃苦，而是中国人不怕吃苦，苦对于我们这个伟大的民族就是小儿科，我们可以让苦转变为甜，享受其中苦的乐趣。抗日以后，人民现在猪都不吃的食物，每一人在农田里种麦子，收麦子，一干就是一天，每天如此，收麦子的时候一个人每天就要用镰刀收好几亩的田地，想想都心痛，想想都越来越赞中国人能够吃苦耐劳的那种精神。

现在生活好了，吃的好，睡的好，每天都可以大鱼大肉，睡得席梦思，软如棉花，但也是有吃苦耐劳的精神，外国人每天就是八个小时，对于我们中国人的，小儿科，我们那种吃苦的精神就是祖祖辈辈传下来的，不怕苦不怕累，已经深深藏在我们的内心深处，也已经成了我们的一种行为习惯。