什么是真正的硬派越野车

什么是真正的硬派越野车

所谓的硬派越野车必须同时拥有如下四个特征：

1非承载式车身（即有车身大梁，像货车那样）；

2前后硬桥，即整体桥（前后轮都是分别由一根车桥连接左右两边的轮子）；

3机械式分动箱（带低速四驱模式，通常配有差速锁）；

4低转高扭力的大排量越野发动机（通常排量都在20以上）。

城市越野车和真正的硬派越野车之间的区别？

城市SUV：一般采用承载式车身，排量较低，离地间隙较低，多采用适时四驱或者两驱，没有低速四驱并且大多没有锁止装置，比较合适跑公路和一般难度的非铺装道路，救援及脱困能力较差。所用轮胎多是扁平比比较小的，噪音小，但舒适性比较好。

硬派越野：多采用非承载车身，多采用大排量汽油或者柴油发动机，离地间隙高，有的还带有底盘升降装置，基本都是全时四驱或者分时四驱，有低速四驱，还有差速器锁止装置，比如JEEP牧马人卢比肯就带有机械四驱装置并且有中央、前轴和后轴三把差速锁，理论上只要一个轮胎着地就可以脱困。适合非铺装道路和极限越野。轮胎多采用扁平比比较大的越野胎或者是全路况胎，缺点是油耗大，噪音大，舒适性比较差。

哈弗H5与驭胜S350谁是真正的硬派越野车

硬派越野车标配是前后非独立悬挂和四驱模式时前中后三个牙嵌式差速锁，（当然离地间隙和悬挂行程这些是最基本的嘛）

这样看两车都不是真硬派，前悬挂都是独立悬挂，毕竟不是纯越野，要兼顾舒适性。

差速锁方面，H5要比S350“硬派”一些。H5是牙嵌式中央锁，伊顿后桥锁，变速箱有低速四驱模式。S350仅有高速四驱模式而且四驱传动机构为多片离合式。

不考虑悬挂行程问题时H5更接近“硬派越野车”通过能力也更强

在15~25万的硬派越野车

你说的硬派越野首先是非承载式车身吧，然后就是越野性能了。四驱分很多种，15到25万真没有越野特别强的，都不带差速锁的。只有电子制动。性能好的就铃木超级维特拉吧。第二就是日产奇骏的越野能力也比较强。最强的越野不是悍马，是奔驰G系列的越野车。上面两款比科帕奇性能好多了。然后就是分时四驱的，应该哈弗和长丰猎豹，如果按你的要求铃木是首选了。

谁是最火的硬派越野车

指南者

牧马人

悍马

东风猛士

掠夺者

骑士

什么是 真正的越野，什么是 伪越野车

第一是看有没有低速四驱

第二是看脱困能力。

伪越野可能走走烂路还能胜任，一旦陷车困住了，就不如越野车能自行解决了。

9座的硬派越野车有哪些

没见过9座越野。我知道的，座位最多的越野车是路巡，红杉，福特探险者，都是8个座。第一排2座，第二和第三排都是三个座位，正好8个。9个座位的话，第二或第三排就得4个座位了，太挤了，不可能。要不然就是4排座的，那就是面包车了。

便宜又好改装的硬派越野车

您了，汽车管家团队为您解答！

又便宜，又好改装的车我只能想起这几个。

北汽-战旗2024 552万-808万

北汽-角斗士 597万-650万

北汽212系列 552万-600万

铃木-吉姆尼 1314万-1606万

北汽骑士 738万-1076万

纯粹的硬派越野车有那些

吉普牧马人，丰田FJ酷路泽，路虎卫士，奔驰G级，悍马H1，国产的话猛士不错，据说能力超越悍马，一般的强悍越野就比较多了，例如陆巡，霸道，发现，帕杰罗都是

20W以内的硬派越野车怎么选

1、有大梁

2、有低速四驱

3、最好有后锁（LSD之类的软锁也行）

4、自吸为佳，20W以内只有24排量不能再低。

看来只有24的哈弗，还有个另类叫猎豹飞腾，20排量，很不错。

差速器是用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同角速度转动。用在两个前轮或后轮之间的，叫轮间差速器。用在前后桥之间的，叫轴间差速器或中央差速器或桥间差速器。差速器按照原理和结构，包括：1、齿轮式、a普通锥齿轮式差速器，这个没有限滑功能也最常见，目前最多的前驱轿车的变速箱到两个前轮驱动轴中间肯定会有一套，要不没法拐弯了。维特拉的前后轮间差速器都是这种。b摩擦片式差速器，这个是在普通锥齿轮式差速器上加了一套摩擦片和压紧机构，有限滑功能。c强制锁止式差速器，这个也是在普通锥齿轮式差速器上加了一套锁止机构，通常用在越野车的前桥或后桥，牧马人（罗宾逊版）和奔驰G用在前后桥上。2、牙嵌式3、滑块凸轮式，有限滑功能而且反应迅速，结构紧凑、质量小。但对零件材料、机械加工、热处理、化学处理等方面均有较高的技术要求，使用寿命也有限。大马力高性能赛车驱动力巨大，为保证驱动力在两轮间合理分配，常用滑块凸轮式差速器作轮间限滑差速器。维特拉的中央差速器就是这种，但和教科书上通常举例的双排径向滑块凸轮式有区别，维特拉的是单排轴向式的，原理一样。4、蜗轮式，大名鼎鼎的托森式就是这种，用作中央差速器较多，奥迪招牌quatto的核心部件，Q7、Q5、路巡都是这种。5、粘性联轴器，CR-V就是这种，靠硅油的粘性来把动力传递到后轴，平常后轴没有动力，当前轴打滑和后轴有比较大的转速差时，后轴才有动力，反应非常慢。6、电控离合器，一般用作中央差速器，靠电脑控制电机驱动离合器片工作，向后轴传递动力，斯巴鲁、奇骏、RAV-4的都是这种。这种差速器是可以人工控制工作状态的，通常有个旋钮可以选择2驱、4驱、锁定或自动。

7、液控离合器，一般用作中央差速器，与电控离合器不同的是这个更简单，靠两个输出轴转速不同产生液压，控制离合器片工作。奇瑞瑞虎、Tiguan都是这种。这种差速器虽然和粘性联轴器结构不同，但是工作特性非常相似，只是反应稍快而已。具体原理就不分析了，长篇大论的，上本书《差速器设计》看看：

维特拉是日本铃木和通用共同开发的一款越野车，2004年初孤身一人来到中国。其实，铃木维特拉在中国并不孤独，在这里有不少它熟悉的面孔，如丰田特锐、本田crv，这三者在本国以及欧美市场已互相争斗多年，此次维特拉登陆中国，颇有夙敌异地再战的味道。不同的是随着中国suv市场的日趋红火，许多厂家也都纷纷投产了自己的suv车型，在维特拉这个价位的级别里，它们还将和长丰猎豹、开拓者、北汽路霸等进行市场争夺。

虽然是日本铃木和通用共同研发的，但从外表看来，它和丰田的特锐，本田的crv有不少共同之处：外形小巧，车身紧凑，线条细腻，都属于不折不扣的日系的越野车。但外形与丰田的特锐，本田的crv又有些不同，它没有丰田的特锐那种年轻时尚感，也没有本田的crv那种“奶油小生”的味道，而属于那种朴实无华，看过后并没有给人留下深刻印象的那种。 维特拉的内饰与其外形的设计风格一样，也是中规中距，没有太多的吸引眼球的地方。整个中控台以米色基调为主，内含音响主机及空调出风口，下缘的空调控制为旋钮式设计，所有这些与一般的越野车并没有什么区别。不同之处就是维特拉在方向盘增加了汽车喇叭音量调节功能键，驾驶员可以根据周围环境的调节汽车笛声的高低，这体现维特拉人性设计的一面。

说到内部空间设计，铃木可是专家了，这一点我们在“小车大肚量”的北斗星上早已经领教过。维特拉也采用了北斗星的四轮四角技术，别看外形尺寸比紧凑型丰田特锐还要小，但内部空间与雪拂兰开拓者等标准的suv相比，也不相上下。前排头部、腿部空间都比较宽裕，即使180cm的大个坐在前排也没有压抑感，而后排同时乘坐3个人也不会感到拥挤。并且后排座椅还可以放到，形成更大储物空间。铃木维特拉的内部空间无疑是整车的一大市场卖点。 维特拉的另一个卖点是接通式全轮驱动系统，驱动模式的切换为手动挡杆式，利用手刹后面的档杆，车主可以在3种不同的驱动模式间切换(2hi、4hi与4lo))，平时使用的2hi(即两轮高速)模式，动力全部输往后桥，适合日常行车和高速巡航的省油状态；4hi(四轮高速)则是使系统处于四轮驱动状态以便应付湿滑或泥泞的路面，再加上用来拖重或是上下陡坡的4lo(加力挡)挡位。维特拉的前悬挂为双a臂附防倾杆螺旋弹簧，后悬为硬轴式钢板弹簧。由于发动机功率不强，整车离地间隙稍小，厂家的调校时主要侧重还是公路舒适性同时兼备一定的越野性能。

综合评价，维特拉优点是内部空间大，接通式全轮驱动系统对应付湿滑或泥泞能力强，比较适合那些对舒适性有一定要求并且公路越野兼备的喜好休闲的消费者。缺点是4缸汽油发动机功率不强，油耗偏高。 维特拉的另一个卖点是接通式全轮驱动系统，驱动模式的切换为手动挡杆式，利用手刹后面的档杆，车主可以在3种不同的驱动模式间切换(2hi、4hi与4lo))，平时使用的2hi(即两轮高速)模式，动力全部输往后桥，适合日常行车和高速巡航的省油状态；4hi(四轮高速)则是使系统处于四轮驱动状态以便应付湿滑或泥泞的路面，再加上用来拖重或是上下陡坡的4lo(加力挡)挡位。维特拉的前悬挂为双a臂附防倾杆螺旋弹簧，后悬为硬轴式钢板弹簧。由于发动机功率不强，整车离地间隙稍小，厂家的调校时主要侧重还是公路舒适性同时兼备一定的越野性能。

综合评价，维特拉优点是内部空间大，接通式全轮驱动系统对应付湿滑或泥泞能力强，比较适合那些对舒适性有一定要求并且公路越野兼备的喜好休闲的消费者。缺点是4缸汽油发动机功率不强，油耗偏高。 行李厢采用侧开门方式，开口足够大，而且不算高，因为备胎不在车厢里。行李厢内部有些不够平整，平时可能影响不大，但真是要装很多行李出远门就会感觉到不便了。后排座椅可以4/6折叠，有两种折叠方式，最大可以将行李空间扩展到1386升。