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世界十大灾难片:

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组织结构武器来自苏联

二战结束后的头几年，波兰陆军的防空部队装备的是苏联武器，部队编制也仿照苏联。 1949年，军队改革七年计划获得通过。同年10月，苏军北方集团军总司令罗科索夫斯基元帅（父亲是波兰人）应波兰政府邀请，经苏联政府批准，担任北方集团军副主席。波兰部长会议和国防部长。

1953年后，波兰军队人员逐渐减少。到1958 年，军队规模约为300,000 人，此后一直保持大致相同的水平，直到1990 年。

1956 年11 月，波兰军队中的大部分苏联教官和专家与罗科索夫斯基元帅一起离开了波兰。

直到50 年代后半叶，波兰空军和防空部队都只装备苏制武器。逐步恢复工业后，开始生产自己的防空武器，并特许生产了米格15、米格17战斗机。1947年，波兰空军正式成立独立军种。初期有3个战斗机团装备了Jacques-9T和Jacques-9P活塞式战斗机。

1950年，波兰空军开始拥有喷气式战斗机。第一架喷气式飞机是Yak-17。这种单座战斗机在向更先进的战斗机过渡期间被用作教练机。

Yak-17的最大起飞重量为324吨，配备了-10涡轮喷气发动机，推力为091吨，最大飞行速度为748公里/小时，即处于最好的活塞式战斗机。射程717公里，装备2门-23 23mm机炮Yak-17 战斗机很快就过时了，于1951 年下半年退出战斗任务，并用于训练直到1953 年底。

两座Yak-17 教练机一直被波兰空军使用到1955 年。1957 年，两架Yak-17 教练机被移交给航空研究所，TS-11 Iskra  教练机由该研究所研制两架教练机中，一架作为备件来源，另一架经大修转民用，一直飞行到1960年。

1951年，Yak-23战斗机开始在波兰空军服役，苏联共交付90架。最初，波兰政府计划许可生产该飞机，但后来放弃了它，转而支持MiG-15。

Yak-23最大起飞重量3389吨，采用-500发动机，推力159吨。高空最大飞行速度923公里/小时，航程1030公里，装备2门23毫米机炮。由于水滴形座舱，Yak-23的高空特性已经达到了二战时期活塞式战斗机的水平。它在作战部队服役到1954 年，之后被用于训练，最后一批于1959 年退役。

1956年，波兰空军将2架Yak-23飞机移交给航空学院。一架拆解备件，一架改装民用用于飞行试验和研究，一直使用到1961年11月。MiG-15 是最好的第一代喷气式战斗机之一。这架飞机当之无愧地在许多国家的空军中赢得了声誉，并参加了许多武装冲突。性能出众的喷气式战斗机自然引起了波兰空军司令部的重视。

搭载-45发动机的MiG-15喷气式战斗机可产生227吨的推力，最大起飞重量为526吨。高空最大平飞速度1050公里/小时，航程1420公里，升限15000米。

专为对抗美国B-29轰炸机而设计，武器非常强大，拥有一门37毫米和两门23毫米机炮。

1951 年年中，波兰飞行员开始接受Yak-23 的再训练，以驾驶MiG-15。最初，波兰接收了苏联和捷克斯洛伐克生产的飞机。当然，一年后的1952 年7 月17 日，位于 Milek  的PZL  飞机制造厂制造的第一架MiG-15 起飞了。波兰给出的模型是Lim-1。掌握MiG-15 及其发动机生产技术，极大地推动了波兰的航空工业。

到1954 年底，已经生产了227 架Lim-1 喷气式战斗机。1953年，波兰得到了MiG-15bis战斗机，它是MiG-15的改进型。该机搭载型发动机，推力27吨，最大起飞重量6045吨，最大平飞速度1076公里/小时，航程1800公里。波兰制造的名为Lim-2 的MiG-15bis  于1954 年底开始交付。到1956 年11 月，已经建造了500 架飞机。

苏联和捷克斯洛伐克生产的MiG-15 和MiG-15bis  与波兰Lim-1 和Lim-2 飞机一起服役于波兰空军，其中一些已经使用了20 多年。

他确保了波兰空中边界的不可侵犯性，但由于北约国家战斗机飞行速度的提高，这些已经过时但仍然强大的战斗机被改装成战斗轰炸机和侦察机并用于训练。

与MiG-15 平行，双座教练机MiG-15 抵达波兰。在Lim-1和Lim-2系列化建设完成后，SBLim-1和SBLim-2训练器就制作完成了。该型飞机并非复产，而是在比得哥什的飞机修理厂由单座战斗机改装而来。第一架SBLim-1于1957年建成，SBLim-2于1960年发射，共改装了200架。

根据他的特点，波兰为MiG-15配备了一门23mm机炮。除了SBLim-1 和SBLim-2 教练机外，从1961 年到1969 年还生产了双座SBLim-1Art  和SBLim-2Art  火炮校准飞机。在这些旨在纠正炮火和在前线进行侦察的飞机上，第二驾驶舱没有控制设备，但配备了摄像机和一张用于处理地图的桌子。

根据波兰的数据，至少交付了30 架。经过大修，其中一些被改装回SBLim-2M  教练机和设计用于探测大气层以探测核爆炸产物的飞机。

SBLim-1 于1975 年退役，而SBLim-2 一直服役到1993 年年中。华约解体后，大约有12 架Lim-2 和SBLim-2 被卖给了西方。一些飞机还在空中，参加各种航展。

1956年，米勒克工厂收到了四套苏制零件，用于培训工厂人员组装米格17战斗机。与此同时，WSK  Rzeszow  企业正在建立-1 发动机的生产。第一架由苏联部件组装而成的飞机于1957 年1 月18 日移交给波兰空军。1957 年2 月中旬，Lim-5 战斗机开始生产，这是MiG-17 的许可副本。

1957 年2 月13 日，波兰空军接收了首批三架Lim-5 飞机。 1957 年共建造了222 架Lim-5 飞机。自1960 年以来，Milek  工厂的战斗机生产一直在两条装配线上进行。

波兰工程师对苏联研制的战斗机设计进行了各种改动和改进。 Lim-5 飞机的生产一直持续到1960 年6 月30 日。整个系列共制造了477 架飞机，包括名称为Lim-5 的MiG-17 拦截机和配备- 的Lim-5R  侦察机39个摄像头。

波兰制造的战斗机的特性与MiG-17 没有太大区别。 Lim-5飞机最大起飞重量6075吨，最大飞行速度1047公里/小时，加力推力可达1154公里/小时，升限16600米，带副油箱航程为1980公里。它装备有1门37毫米和2门23毫米机炮。

带有-5  雷达瞄准具的Lim-5 拦截器的最大起飞重量为635 吨。机载雷达瞄准具的存在使得在不与目标进行视觉接触的情况下进行拦截成为可能。发射天线位于进气口上唇上方，接收天线位于进气口中央。加上加力推力，Lim-5P  可以加速到1123 公里/小时，升限为15800 米，带有辅助油箱和两门23 毫米机炮的射程为1930 公里。

到1960 年底，总共生产了129 架Lim-5P。随后，一些Lim-5 P  装备了-13（-3）空空导弹，增强了拦截机的作战能力，一直服役到1970 年代初。

在20 世纪50 年代后期，在Lim-5 战斗机的基础上，米莱克的工厂设计局创造了新型飞机，旨在直接支持地面部队。值得注意的是，米格飞机的总设计师米高扬对此并不认同。但是，尽管首席设计师给出了负面反馈，但Lim-5M  轻型攻击机于1960 年开始批量生产。对于未铺砌的机场，Lim-5M  配备双底盘车轮。通过使用固体燃料助推器缩短了起飞距离，通过增加较厚机翼中的油箱容量增加了飞行距离。 Lim-5M的内置火炮武装与MiG-17相同。机翼下可携带16枚57毫米火箭弹或2枚50-100公斤炸弹。

但由于阻力增大，Lim-5M飞机的飞行性能和操控性变差，因此遭到了部队的冷遇。从1961年到1964年，该型飞机发生多次事故，造成10架飞机失事，8名飞行员遇难，可用飞机变为50架。1964年，决定将失效的Lim-5M改装成Lim-6比斯战斗轰炸机。

根据不太成功的Lim-5M  的运行经验，军方得出结论，有必要在Lim-5 的基础上制造Lim-6 战斗轰炸机。该飞机的批量生产于1963 年开始。适用于低空作战的改进型被命名为Lim-6bis。从1971 年开始，一些Lim-5P  拦截器被改装成Lim-6M  战斗轰炸机。

长期以来，在苏联MiG-17 的基础上在波兰制造的战斗机和战斗轰炸机构成了波兰空军机队的基础，并配备了17 个战斗机团。最后一架此类飞机于1992 年退役。波兰制造的战斗机还在东德、保加利亚、埃及、印度尼西亚和几内亚比绍服役。

在1950 年代后期，很明显现有的波兰Lim-5 喷气式战斗机在白天拦截超音速飞机时效果不佳，而且由于机载雷达瞄准器独立搜索的能力有限，Lim-5P  拦截器的能力非常有限晚上有机会找到空中目标。

波兰政府于1957 年决定在苏联购买MiG-19 和MiG-19 超音速拦截机，配备-5 雷达瞄准具。这些超音速飞机的研制大大提高了波兰拦截空中目标的防空能力。

MiG-19 配备两门30 毫米机炮，可携带两个-57 火箭发射器（每个8 -5 非制导火箭）。MiG-19没有装备空跑，而是装备了4枚-2（K-5M）空空导弹。MiG-19 超音速截击机在50 年代末拥有良好的飞行数据，但在飞行员训练方面比MiG-17 要求更高。

MiG-19 的最大起飞重量为94 吨。两台-9涡轮喷气发动机，推力26吨（33吨加力），可将一架携带4枚导弹的飞机加速至1270公里/小时，升限16800米，射程1100公里，射程1910公里带副油箱。波兰将24架米格19和12架米格19以及新接收的米格21战斗机组织成三个战斗机团。

1959年7月，一名波兰飞行员在土库曼斯坦的苏联克拉斯诺沃茨克训练场驾驶一架MiG-19向一架La-17靶机发射空空导弹。一年后，类似的枪击事件发生在阿斯特拉罕地区的阿什卢克训练场。

-2 导弹是雷达波束制导的，于20 世纪50 年代中期研制，首先装备在MiG-17 拦截器上。随后，它成为了米格19以及几乎所有米格21系列战斗机的制式导弹。导弹长2538米，重832公斤，弹头重13公斤，射程6公里。在波兰飞行员掌握MiG-19P/ 后不久，他便开始执行战斗任务。与Lim-5R相比更高的速度和更长的飞行时间使其能够快速到达拦截位置并在空中停留更长的时间。

1965 年，在重新训练MiG-21 战斗机期间，所有波兰MiG-19/ 都被转移到第28 战斗机航空团。

这些飞机一直服役到1974 年底。从退役拦截机上拆下的发动机被送到苏联，在那里它们被用于安装在La-17 目标无人机上。三架退役飞机成为博物馆展品。

在去年的最后一天，中国人民 火箭军正式成立。提及「火箭军」这个名字，许多人都会想到苏联于1959年建立世界上第一支战略火箭军部队，尽管俄罗斯当今将其降格为战略火箭兵，但它依旧是俄国防建设的重点。「攻击美国」催生战略导弹

1949年8月29日，苏联在中亚塞米巴拉金斯克无人区成功试爆首颗原子弹，宣告美国对苏核讹诈的历史就此告终。由于美国战略轰炸机对二战结束起了重要作用，而且是用B-29轰炸机投下的首颗原子弹，斯大林于1947年责成天才设计师米亚西舍夫研制能携带「货物」（苏联官方对原子弹的「隐称」）并突袭美国的远端喷气式轰炸机。

重任在身的米亚西舍夫率领设计团队，只花了五年功夫便研制出能携带5吨核弹飞行12万公里的「空中超级堡垒」，苏军编号为米亚-4。但1954年5月1日红场阅兵前，赫鲁晓夫视察米亚-4轰炸机的进展。米亚西舍夫承认，空袭美国的米亚-4只有「单程机票」，剩余燃料不够返回苏联。赫鲁晓夫就此明白：「攻击美国的任务只好用其他手段来完成了。 」

此时，领导苏联国防工业部的是在二战期间创造过多项奇迹的乌斯季诺夫，他常常在赫鲁晓夫耳边灌输「导弹是个神奇玩意」的思想。1956年2月27日，赫鲁晓夫接带领苏共中央政治局和部长会议的成员视察科罗廖夫领导的导弹设计局。这壹次视察让赫鲁晓夫印象深刻。这里展示的导弹包括短程的R-1导弹;能携带核战斗部的R5中程导弹。最神秘的是当时正在研制的R-7弹道导弹，它足以攻击美国本土。

这壹次访问毫无悬念地坚定了赫鲁晓夫乃至苏联最高层发展战略导弹以及相关部队的决心。1956-1957年苏联削减兵力超过200万人，1958年裁减30万，1961年继续裁军120万。赫鲁晓夫坚信，一支用战略导弹武装起来的部队足以抵挡一切威胁。

战略火箭军应运而生

在20世纪50年代前期，苏联将领普遍对导弹缺乏热情，以为导弹昂贵笨重，缺乏军事效率。这种指责绝非空穴来风，此时的导弹都采用低温燃料作为动力，一旦燃料加注后导弹就必须发射。此外多数导弹平均有一半的发射都遭遇失败。

但从上世纪50年代中期开始，一切都发生了改变，苏联导弹燃料和制导系统研究取得突飞猛进的发展。更重要的是，科罗廖夫克服重重障碍，终于在1957年8月21日完成R-7洲际导弹的全程试验，射程达8000公里。苏联 宣布这一讯息时，美国还未研制出射程如此远的导弹，外界对此有些不屑一顾。但苏联成功发射世界上第一颗人造卫星后，美国感到前所未有的恐惧。赫鲁晓夫更是大喜过望，宣称苏联导弹能打到世界任何角落，甚至预言「飞机可以进博物馆」。

不久后，苏共中央和部长会议做出决议，敦促国防工业部加快导弹的开发与列装。为了保密，列装部队一律禁用「核」称谓，只是笼统叫做「特殊任务部队」，而他们列装的「火箭（导弹）」、「发射架」等装备也全部用「炮弹」和「炮」来代替，以便让西方误解为苏联正在研制能发射原子弹的大炮。

1959年12月，苏联国防部正式将特殊任务部队明确为战略火箭军，全面换装射程超过1000公里的R-12、R-7等中远端导弹。作为当时苏联五大军种之中最新和最小的军种，战略火箭军的地位很特殊，统帅著三个火箭集团军、三个独立火箭军、10至12个火箭师、三个大面积的火箭靶场以及大量的科研机构和教学单位。20世纪60年代，战略火箭军的总兵力就达到50万人。从战略火箭军到战略火箭兵

苏联把核战争胜利的希望几乎都寄托在战略火箭军上。1990年9月，也就是苏联解体前不久，战略火箭军列装36个火箭师/旅，拥有苏联核武库中56%的战略发射系统和64%的核弹头，规模之大不言而喻。

苏联解体后，全球地缘政治发生根本性变化，俄罗斯继承的战略火箭军失去「潜在对手」。在这样的大背景之下，战略火箭军存在的合理性引发俄国内的讨论，并在21世纪初由独立军种被降格为「战略火箭兵」兵种。

然而，随着北约持续东扩，俄传统势力范围被不断侵蚀。这种形势下，俄罗斯只能重新加强核武装。近年俄军实施了多次大规模军事改革，但战略火箭兵在改革中几乎未受影响，地位可见一斑。

　　在跳高技术发展的过程中，曾依次出现过跨越式、剪式、滚式、潜式（一种俯卧式）、俯卧式、背越试等几种姿势，目前，剪式、滚式、潜式由于技术落后已被淘汰。从竞技和表现运动成绩角度来看，俯卧式和背越式是效果最好的跳高姿势，尤其是背越式，是当今跳高竞技场上最流行的姿势。

　　1、跨越式人类在生产生活中最先掌握和运用的一种跨越障碍的基本技能，也是一种被正式载入田径史册的跳高姿势，最早的记载是1864年牛津大学和剑桥大学的田径对抗赛上。当年，英国运动员罗伯特·柯奇以“跨越式”创造了170米的第1个跳 高世界纪录。

　　2、剪式是运动员在过杆时，身体急速侧向转体，两腿交叉如剪刀快速交剪过杆的姿势，1895年，由美国人斯维尼改进跨越式而出现的技术，这种技术在当时创造了197米的新纪录。

　　3、1912年，美国运动员霍林在美国斯坦福大学田径赛上采用左侧斜向助跑，过杆时以身体左侧滚过横杆的技术赢得冠军，霍林把这种技术命名为“滚式”，也正是这种技术使人类首次越过了2米的高度。

　　4、1923年，苏联运动员伏洛佐夫又创造出“俯卧式”跳高技术，这种新型技术动作很快就被田径选手们所接受。在1968年第19届奥运会上，39名跳高运动员中有38人采用这种技术，使“俯卧式”技术的应用达到了巅峰。然而也是在这届奥运会上，一种新的过杆动作开始崭露头角。

　　5、1973年，詹姆斯海在分析潜入俯卧式的H3时，提出了一种理想的跳高技术模式——“潜入式”。其动作特征：正面直线助跑，越上横杆时，身体向前大幅度折屈近于U形成V形。这种模式的优点是身体向前折屈幅度可达最大，重心越出体外可达最远，完全可以做到身体自杆上越过而重心从杆下通过。然而，潜入式没有被人们采用，代替潜入式而呈“燎原之势”的是背越式，

　　6、背越式是人体在过杆时身体弯曲成倒U字型，身体重心在身体外下方，理论上是身体重心在杆下方，人体越过横杆的“代偿式”跳高姿势。是由美国跳高运动员福斯贝里在小时候一次体育课中偶然创造的。

　　福斯贝里11岁时，在波特兰学校读书。有一次，体育老师叫学生们练习跳高，他让学生们先一字排开，等待着轮到自己从横杆上一越而过。有趣的是，他们最初排成单行，后来队形逐渐散乱。事有凑巧，当老师点名叫福斯贝里时，他思想正在开小差，精神不集中的他在慌乱之中答应后，已经靠近横杆，来不及转身助跑，只得面向老师，背对横杆，一急之下，他把老师教的跳高要领全部忘得精光，怎么也想不起来。看着老师严肃的面孔和同学们注视的目光，于是福斯贝里急中生智，索性就地腾起，竟奇迹般地越过了背后的横杆，四角朝天倒在沙坑里。这个滑稽动作使在场的人笑得前仰后合。可是这位体育老师不但不责怪福斯贝里，反而被他那与众不同的姿势折服了，马上为他丈量高度，成绩为1．15米。福斯贝里在这无意的一跳中体验到了一种比原先采用的姿势轻松的感觉，便决心继续用这种姿势练下去。

　　当然，在这个漫长的练习过程中，他受到了不少非议和讥笑。有人说他标新立异，哗众取宠；有人说他赶时髦赶得出了格；还有人干脆说他得了精神病。但福斯贝里心中有数，他对这些冷嘲热讽不屑一顾，在老师的精心指导下，依然练习“背越式”，使动作达到了炉火纯青的地步。1963年（16岁）他跳过了1．77米，1965年（18岁）第一次跳过2．00米；1967年（20岁）成绩为2．10米。

　　福斯贝里在进入大学后，又得到了伯尔尼·华格勒教练的指导，从而用这种“背越式”进行系统的训练。1968年第19届奥运会美国选拔赛上他以2．21米获第一名，入选美国奥林匹克田径队。他原来估计自己在墨西哥城的奥运会上最多只能勉强挤进前5名，根本没有想到取得跳高金牌。可能正是这种心理状态使他精神特别放松，充分发挥了水平，最后用这个独特的“背越式”登上冠军宝座。

　　使人们惋惜的是，福斯贝里走下奥运会领奖台时，他便宣布从此退出比赛。然而，福斯贝里首创的“背越式”，却在世界各国田坛广为流行。在他获奥运会金牌后的五年中，乌·迈法特获1972年慕尼黑第20届奥运会冠军，斯通斯1973年第一个征服2．30米的高度，弗绍拉1974年获欧洲冠军，由于他（她）们取得成功均靠“背越式”，从而初步证明了这种跳高技术的优越性。1980年莫斯科第22届奥运会上，格·韦西格和萨·西梅奥妮摘取男女跳高冠军，默根堡和弗绍拉跳过2．35米之后，“背越式”终于完全取代了俯卧式。在这期间，迪克·福斯贝里曾于1973年复出，但转为职业选手。

　　米高扬·格列维奇设计局简介

　　米格飞机在世界航空史上占有重要的地位，以下是米格一系列飞机的简介

　　米格的处女作：米格—1/3/7

　　为了实现自己的设计思想，米高扬设计集团夜以继日地干了起来。他们仅用三个月时间就完成了高空高速歼击机伊-200的设计。这种飞机采用木质机翼和尾翼、焊接的金属机身，并且采用了轰炸机发动机AM-35，这一种大胆尝试使伊-200受益非浅。与当时同类飞机相比，它在飞行速度、飞行高度和机动性方面占有一定优势。投产前，伊-200定名为米格-1。

　　米格-1设计方案看上去难度较大，然而它是现实的。设计师们充分考虑到了工厂的生产能力和技术力量。他们非常重视熟悉工厂情况的工艺员们的意见；因而生产进行得很顺利。生产米格-1时。工厂第一次采用模线样板法。

　　1940年4月5日，米格-1试飞。在试飞阶段，米格-1的飞行速度达到了628公里/小时。在一次试飞中，米格-1在7,000米高度飞行速度达到652公里/小时--刷新了苏联当时的飞行速度纪录。但米格-1也表现出了极其明鲜的两重性：它既是苏联飞得最快的飞机，又是问题最多的飞机。机翼单位负荷高，机动性差；油箱容量小，航程有限；飞机重心偏后，滚转困难等。所以正式命名为米格-1的飞机只生产了100架。设计师们对米格-1进行了反复的大量的修改。例如：在试飞初期，水散热器修改了十八次、滑油散热器更改了十次。尽管如此，散热器问题仍然没有彻底解决。

　　为了解决这些问题，设计师们索性住在车间里，昼夜围着飞机转，忙碌了 117个昼夜之后，问题事本解决。飞机通过了国家试验，正式投产。不久，设计师们又陆续发现一些问题。这时，工厂已经生产出一批带有“先天不足”的米格-1。

　　在米格-1生产过程中，设计师们对它继续进行修改。克服了主要缺陷。这些改进包括：在飞行员座位下加一个250升的副油箱以加大航程；改进发动机冷却系统；采用一副新的螺旋桨；增强前起落架使该机能在草地上起降；飞行员座位后加8毫米厚的装甲；换用新的瞄准具等等。经过改进的飞机在1940年12月开始出厂试飞，叫做米格-3。米格-3可谓米高扬的第一件成功之作。但它的外形与米格-1基本相同，主要性能也没有多大差别。如发动机、翼展（102米）、翼面积（1744平方米）、实用升限（12,000米）等都是相同的。机长（825米，米格-1为816米）和飞行速度（640公里/小时，米格-1为628公里/小时）也差别不大。只有航程算是有了长足的提高，米格-3为1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。

　　此外，米格-3还装有自动前缘缝翼，从而改善了操纵性；采用了油箱惰性气体充填系统，从而减少了火警危机；装有气压驱动的收放式起落架和活动式座舱盖。米格-3的武器装备为一挺127毫米机枪和两挺762毫米机枪。

　　卫国战争中，为了对付强大的德军的坦克集群，苏军急需大批强击机。当时伊留辛设计局在生产一代名机，被称做“空中坦克”的伊尔-2强击机。而伊尔-2的发动机和米格机所用的发动机是在一个工厂里生产的，生产线受规模限制不能同时大量生产两种发动机。在那个时侯赢得地面战场的胜利对苏联来说是至关紧要，而米格机的表现却未如人愿。在斯大林的干预下，发动机生产线立刻被全部用来生产伊尔-2的发动机了。没有发动机，米格-3的生产终于在1941年12月23日停止了，最后一批米格机在1942年初出厂。但是在仅一年多的时间里还是有总共3120架米格机被生产出来交付部队服役。

　　1941年2月8日，由于出色地完成了飞机研制任务，米高扬荣获红旗勋章。

　　之后，设计师师在米格3的基础上换装AM-37发动机，命名为米格-7，但由于AM-37发动机未获得批准生产，因此米格-7型飞机也未能投产。

　　米格-5是米高扬设计局设计的单座双发远程护航战斗机，1942年问世。发动机为2台1700马力的ASh-82F活塞式发动机，武器为2门23mm机炮和2挺127mm机枪。

　　基本数据

　　翼展1590米，机长1150米，机高340米，机翼面积3890平方米

　　最大起飞重量8060千克，空重6540千克

　　性能数据

　　最大平飞速度610千米/小时，实用升限9800米，最大航程2800千米

　　由于其竞争者Pe-2此时早已投产，仍旧未能避免夭折的命运。

　　鸭式飞机的鼻祖：米格8

　　1945年首飞，一名架驶员，两名乘客。装备一台110马力M-11VM发动机，机长7米，翼展95米，机翼面积15平方米，时速205千米/小时。

　　MiG-8绰号为？Utka？，也就是俄文？鸭子？的意思，因为MiG-8的侧面极似鸭头，而且是俄国第一种前翼机，具有纪念意义，因此俄国方面又把无平尾前翼布局称为鸭式布局。

　　米格的第一种喷气式飞机米格9

　　1946年的10月22日，著名的米格-9喷气战斗机呱呱坠地，正是这种飞机开辟了俄罗斯战斗机的喷气时代，而米格设计局也凭借它一举奠定了在苏联战斗机设计的主导地位。

　　MiG-9 是苏联战后研制的首批喷气式战斗机之一，采用仿制的德国 BMW003 喷气式发动机（苏联编号 RD-20，每台静推力 800 公斤）。MiG-9 的气动布局类似老式活塞飞机，喷气发动机放在前机身下部，前三点起落架，机翼为平直中单翼，头部装三门机炮（中间一门 37 毫米，带弹 40 发，两门 23 毫米，带弹 80 发），炮管伸在机身外。原型机在 1946 年 4 月 24 日首飞，成为苏联最早的喷气式战斗机。

　　作为喷气式战斗机，MiG-9 并不成功，首先平直翼在接近音速时产生激波，使飞行阻力剧增，限制了飞行速度；再者大口径航炮载弹量小，开炮后坐力大，精度差。更要命的是炮口突出在进气口前，每次射击发动机就会大量吞烟导致停车；作战半径小，仅 400 公里――“仅能保卫已方机场的围墙”。MiG-9 共生产了约 1,000 架，服役时间并不长，1952 年 MiG-15 服役时就退役了。

　　成功终于在战争结束后到来，米高杨设计局设计的米格-13（伊-250）型混合动力飞机，机头为1台VK-107R活塞式发动机，机尾装1台VDRK(1)喷气式发动机，武器为3门20mm机炮，1945年3月首次试飞。创造了苏联飞机的速度纪录，其最大平飞速度达到825公里/小时，终于投入了小批量生产， 并且服役到1950年。米格-13也是苏联最后一种装有活塞式发动机的战斗机。

　　米格-13（И-250）是米高杨设计局设计的单座混合动力战斗机。

　　基本数据

　　翼展1105米，机长875米，机翼面积150平方米。

　　最大起飞重量3930千克，空重3028千克，最大载重量14940千克。

　　性能数据

　　最大平飞速度825千米/小？，实用升限11900米，最大航程1820千米

　　朝鲜上空的鹰米格-15

　　米格-15是前苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的，是前苏联第一代喷气式战斗机的代表。米格-15是一种高亚音速喷气式战斗机，1946年开始设计，1947年6月首次试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，12月首次试飞成功。1948年6月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗机。

　　米格-15的机翼为后掠机翼，后掠角35度，是世界上第一种实用的后掠翼飞机，已经具备了现代喷气式飞机的雏形。它安装了一台2700公斤力推力的BK-1型发动机，具有光滑的机身外形，最大平飞速度为1076千米/小时，升限为15500米。米格-15安装了三门机炮，翼下还可以挂在炸弹和副油箱。除了航程较短外，米格-15在当时拥有最先进的性能指标，曾在朝鲜战场上与美国的F-86进行了较量，其机动性能令西方大为震惊，正是由于它的出色表现才使在活塞飞机时代默默无闻的米高扬设计局扬名立万。米格飞机也从此闻名于世。据统计，米格-15各型飞机生产总数超过了16500架，是前苏联制造数量最大的喷气式飞机。

　　武器装备：三门机炮，一门H-37型37毫米机炮，两门HC-23KM型23毫米机炮，可带弹200发。

　　尺寸数据：翼展1008米，机长101米，机高37米，机翼面积206平方米。

　　重量数据：空重3636千克。

　　性能数据：最大平飞速度1076千米/小时（海平面），实用升限15500米，爬升率3000米/分。最大航程1782千米（10000米高空），继航时间3小时。

　　米格-17是单座高亚音速歼击机，是在米格-15比斯基础上发展起来的。1948年设计，1949年12月开始试飞，1952年进入前苏联空军服役。约有5～6个型别，主要型别是Φ型(昼间歼击型，西方代号“壁画”C)和具备有限全天候能力的ПΦ型(“壁画”D)。除前苏联生产外，波兰和捷克等国进行仿制。米格-17生产量大，据估计各型总共生产约9,000架。前苏联、波兰和捷克均于1958年停产。六十年代末，在前苏联退出第一线。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用国家包括欧、亚、非的20多个国家，如捷克、波兰、罗马尼亚、越南、朝鲜、埃及和乌干达等。我国的歼-5系列歼击机就是在米格-17的基础上生产的。目前，在一些小国空军里，米格-17仍是一支重要力量，除完成截击任务外，主要用来执行对地攻击任务。

　　米格-17（Mur-17）机身结构：前机身采用桁梁式，后机身为单块式结构，总体为复合式结构。前机身由于大开口多，采用桁梁式，由4个截面为W形的桁条作为主要纵向受力件，与桁条及横向的隔框组成机身骨架。从前至后，1-4框间，上为设备舱，下部为前起落架舱。4-9框间为驾驶员座舱，9-13框间为油箱舱，内有防弹软油箱。第13号框为机身最重要的加强框，中部为横梁，梁的两端有与机翼相连接的接头，有与后机身连接的周缘连接接头（共20个），对接用的限动齿板。发动机用撑杆式发动机架固定在13框上。发动机架上有可供调节的球形接头。

　　后机身为桁条式结构，桁梁较密，蒙皮较厚，第23号框为斜框，23框后段安装尾翼，尾翼承受的力传至斜框由机身承受。后机身的下部有开口，为装拆后油箱（硬油箱）处。

　　动力装置 一台 ВК -l Ф 涡喷发动机，最大推力 2600 公斤 ，加力推力 3380 公斤

　　机载设备

　　机载武器 装一门H-37和两门HP-23机炮;执行对地任务时，可带两枚250公斤炸弹，16枚57毫米C-5火箭弹，两枚240毫米C-24火箭弹。

　　尺寸数据 翼展 96 米 ，机长 113 米 ，机高 38 米 ，机器面积 226 平方米 ，后掠角 45 度、相对厚度 88 ％，主轮距 385 米 ，前主轮距 337 米

　　重量载荷 空重 3940 公斤 ，正常起飞重量 5340 公斤 ，最大起飞重量 6070 公斤 ，燃油量 1170 公斤 （机内）＋ 664 公斤 （ 2 个副油箱）

　　性能数据 最大速度（高度 3000 米 ） 1145 公里 / 小时，（海平面） 1060 公里 / 小时，实用升限 16600 米 ，爬升率（ 3000 米 高度） 76 米 ／秒，航程（机内燃油 1340 公里 ，起飞滑跑距离 590 米 ，着防滑跑距离 820 -850

　　五十年代初,在经历了米格15和米格17的成功后,米高杨带领着自己的设计队伍开始向音障发起冲击。咋一看好像不难,新发动机有了,大后掠角的新翼型有了,跨越音障指日可待。然而,在研制中遇到的问题远远超出了事前的想像,除了原型机频频回厂改装外,还有一名试飞员在试飞中机毁人亡。

　　米库林设计局在AM－5A轴流涡喷发动机上加上加力燃烧室,改型发动机提供了足够的推力。米格19的第一架原型机在外型上和后来定型的米格19的主要差别在于它用了T型尾翼(平尾在垂尾的最上端),机翼后掠角55度,头部三门机炮中的两门被移到翼根处,头部空间被腾出来放火控及其他电子设备。1952年5月24日首飞成功(用不带加力燃烧室的AM－5发动机)。但设计师们很快发现该原型机只能在向下俯冲时超过音速,在平飞时倒不灵。起初他们认为是发动机推力不足,遂换装了带有加力燃烧室的推力更大的发动机。然而飞机仍然频频进入螺旋,解决的办法是把平尾从垂尾上部降到了垂尾根部且改变了翼刀的位置。可在高速时仍然不稳,平尾的位置再次被降低,直接安装在机身后部。似乎还是不灵。试飞停止了,原型机被送回工厂改进。当时还是部门经理的贝立亚科夫等人想出了个办法:用全动平尾！他们并且重新设计飞行控制系统,加大了垂尾面积以求更稳定。这回灵了,修改后的原型机于55年27日首飞,试飞计划顺利完成后被批准大批生产装备部队。

　　米格19的原型机事实上打破了一项飞行速度世界纪录,在那时候美国的超级佩刀机F－100还不能超过马赫1。09。而米格原型机早就超过了马赫1。3,改型原型机更达到马赫1。46,但为了保密,设计局并未申报这一纪录。

　　米格19先后有16种改型,大部分未量产,只是用来测试不同的电子火控和武备系统,真正大量生产和比较有趣的改型有如下几种:

　　米格19P:即中国的歼6甲,头部机炮被取消,进气道上端和隔板中央加装RP－1测距雷达(搜索范围2公里)。于54年7月首飞,于55年开始大量生产。它的主要性能指标为:最大速度(在一万四千米处)是1255公里/小时;开加力由5千米爬到一万米需1。85分,爬到一万五千米需3。8分;实用升限:开加力时17600米,开加力且带两副油箱:16000米;最大航程:带两个760升副油箱)是2318公里。

　　米格19PM:所有机炮均被取消,装RP－2U火控雷达于进气道上端及隔板中央,挂4枚K－5空空导弹。57年10月开始大量生产。

　　米格19SV:为了打美国U－2等高空侦察机而发展的改型,机翼面积增大两平方米,拆除两门翼根机炮及飞行员座椅后的装甲,专为飞行员研制了新的抗荷服和头盔。实用升限19000米。

　　米格19空中加油型:在左翼最外部加装受油探头,由图16加油机予以加油加油在9千到1万米,空速为450－500公里/小时时进行,燃油流量每分钟1000升。此型非常成功,但是当时赫鲁晓夫把大量军费用于州际导弹,苏空军没有足够的钱来发展加油机,生产计划遂不了了之。

　　在苏联,米格19很快就被米格21取代了,而且实际上很多飞行员都是由米格15/17直接改装米格21的。但是在中国大陆,大批生产的歼6和歼6甲等却是航空兵在60和70年代的主力战机,长期被用于国土防空作战中。限于几乎无资料,这里只举两个例子:

　　1965年9月20日,美军一架F－104C入侵海南岛上空,海军航空兵某部大队长高翔驾歼6迎击,把F－104C打得当场爆炸,飞行员菲利普。史密斯跳伞后成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。有趣的是,80年代,这位史密斯又重返中国专程找到高翔握手言欢,又是一番风景。

　　六十年代后期中国向巴基斯坦提供了歼六,歼六在印巴战争中先后击落一架米格21,八架苏7和三架英制猎人战机,自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼六的制作工艺相当不错,爬升率比印度的米格21和巴基斯坦当时拥有的美制F－104都快且低空格斗机动性好过当时亚州除F－86外的所有战机,在加挂两枚美制“响尾蛇”导弹后作战能力更好。

　　动力装置 装两台PД-9Б涡轮喷气发动机，单台最大推力2,600公斤， 推力3,250公斤。机内有四个油箱，共装油1,73公斤。机翼下可带两个副油箱，每个装油500公斤。

　　机载设备 装有PCИУ-4B通信电台、PB-2无线电高度表、MPП-56信标机、CPO-1识别器、APK-5无线电罗盘、ACП-5H瞄准具、PП-5雷达(C型用CPД-1M瞄准具)。

　　机载武器 左右翼根各装一门30毫米HP-30机炮，共带炮弹140发(C型装三门HP-30机炮，201发炮弹)。翼下可挂四组8枚57毫米火箭弹，挂副油箱处也可挂炸弹。

　　尺寸数据 翼展:90米;机长(计空速管):1464米;(不计空速管):1254米;机高:389米;机翼面积:2500平方米;机翼后掠角:55°;机翼展弦比:324;机翼相对厚度:824％;主轮距:416米;前主轮距:494米

　　重量载荷 空重:5,447公斤;正常起飞重量:7,560公斤;最大起飞重量:8,832公斤;正常着陆重量:5,950公斤;载油量:1,800公斤;载弹量:2×250公斤;翼载(作战):266公斤/平方米;(起飞):302公斤/平方米;推重比(作战):098;(起飞):086;

　　性能数据 最大平飞速度:(高度10,000米)1,452公里/小时;(高度11,000米)M1355;实用升限:17,500～17,900米;最大爬升率(高度5,000米):185米/秒;航程(无副油箱):1,390公里;转场航程:2,160公里;续航时间:1小时43分;加速性能(高度10,000米):(M09→128):78秒;(M09→135):135秒;最小盘旋半径(高度5,000米):1,200米;起飞滑跑距离:650米;着陆滑跑距离:890米;(用减速伞):610米

　　经典机型：米格-21

　　米格-21是苏联米高扬设计局研制的轻型超音速歼击机。1953年开始设计，1955年原型机试飞，1958年开始装备部队，米格-21是60年代苏联空军的主力飞机。主要型别有：米格-21F，白天型截击机，装推力5750公斤（指加力，下同）的R11F-300发动机；米格-21PF，有限全天候型，装推力5950公斤推力的R11F2－300发动机，去掉机炮，装RP-21雷达，2～4枚空对空导弹；米格-21PFS，PF的改进型；米格-21FL,PF的出口型；米格-21PFM，PFS的改进型；米格-21PFMA, PFM改进的多用途型；米格-21M，印度仿制的PFMA型；米格-21R，PFMA改装的侦察型；米格-21MF，多用途型，1970年开始交付使用，生产数量较多；米格-21SMT，MF的改进型；米格-21BIS，较新的多用途型，装推力7500公斤的R25发动机，改进机体结构和电子设备，增加塔康导航系统，雷达探测距离可达30公里。

　　以下是三种代表型别技术资料：米格-21PF 米格-21MF 米格-21Bis

　　米格-21PF

　　1953年开始装备部队。米格-21F型为昼间歼击机，机身右侧装1门3O毫米航炮，可挂2枚AA-2空对空导弹；米格-21PF型是全天候歼击机，早期型拆除了航炮，后期型又装1门Gsh-23航炮。该机乘员1人。动力装置R11F2－300涡轮喷气式发动机，推力1X3900公斤（加力 6175公斤）。最大时速：2185公里（高度12000米），马赫205,1100公里（海平面）。巡航时速925公里。实用升限18700米，爬升率135米／秒（高度5000米），最大航程：1300公里（不带副油箱）、1600公里（带一个副油箱，作战半径350公里（高度5000米）、360公里（高度10000米）、380公里（高度15000米）。续航时间1小时43分（不带副油箱）、2小时（带副油箱）。载油量2226公斤（机内）＋1X407公斤副油箱。载弹量1000公斤，空重5700公斤。正常起飞重量7820公斤，最大起飞重量9100公斤。武器装备2枚AA-2空对空导弹。特种设备RP-9-21截击雷达，发现目标距离约20公里。翼展715米，机长145米（包括空速管），机高4125米，翼面积23平方米，起飞滑跑距离800－850米，着陆滑跑距离5000米（用减速伞）。

　　米格-21MF

　　动力装置为1台RF13-300（P25）涡喷发动机，最大推力5100（5400）公斤，加力推力6600（7500）公斤。

　　主要设备有RP-MA雷达，搜索距离20（3O）公里，RSIU-5超短波电台，ARK-10无线电罗盘，SOD-57M应答机，RV-UM无线电高度表，MRP-56P信标接受机，SR30-2识别系统，SRO-10护尾器等。武器：l门Gsh-23双管炮，备弹200发。4枚AA-2红外制导空对空导弹，或4枚“先进环礁”雷达制导空对空导弹，火箭弹，250公斤或500公斤炸弹，载弹量1000公斤。特种设备RP-21截击雷达，“天空一号”自动引导系统，光学瞄准具，全向警告系统等。

　　该机翼展715米，机长154米，机高413米，机翼面积230平方米、前缘后掠角57度、展弦比22、相对厚度5％，主轮距297米，前主轮距471米。使用空重5900公斤（6050公斤），正常起飞重量8250公斤（8350公斤），最大起飞重量9600公斤（9680公斤），载油量2290公斤，作战翼载309公斤／平方米，作战推重比09（104）。最大速度（高空）M210／2230公里／小时（M220／2330公里／小时），实用开限18000米，最大爬升率150（170）米／秒，航程（不挂副油箱）1300（1500）公里，作战半径270公里，续航时间1小时40分，水平加速度（高度5000米）6米／秒平方，最小盘旋半径（高度5000米）1400（1320）米，最大转弯角速度（高度5O00米）82（90）度／秒，着陆速度270公里／小时，起飞滑跑距离800米（无助推），着陆滑跑距离950米（吹气，不用伞）。

　　米格-21Bis

　　乘员1人。动力装置为R-25-300涡轮喷气式发动机，推力1X5400公斤（加力7500公斤）。最大速度马赫22（高空）。巡航时速720-800公里。实用升限17800米。最大爬高率170米／秒，最大航程980公里（机内燃油）、1900公里（带3个副油箱，2枚导弹）。作战半径270公里，续航时间1小时40分，载油量2366公斤（机内）＋1X664公斤十2X407公斤副油箱。载弹量1300公斤，空重6050公斤。正常起飞重量8350公斤，最大起飞重量9680公斤。武器装备1门双管23毫米Gsh-23航炮（备弹200发），4枚空对空导弹（AA-2和AA-8型），或2枚250公斤（或500公斤）炸弹。特种设备截击雷达，探测距离30公里，“天空一号”自动引导系统，全向警告系统。翼展715米，机高4125米，冀面积23平方米。起飞滑跑距离800米，着陆滑跑距离950米。

　　可变后掠翼的米格-23

　　进入 60 年代后，从 40 年代就开始研究（德国 Me p1011）的变后掠翼技术开始走向成熟。我们知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飞行。但当飞行速度接近音速时，会产生激波使阻力剧增。人们转向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延迟激波产生，而且超音速时产生的激波强度比平直翼小得多。但是大后掠翼飞机的低速性能很差，需很长的滑跑距离才能起降，经济性和安全性都不好。变后掠翼技术解决了这一问题，一般的变后掠翼由固定的内翼和活动的外翼两部分组成，内翼外侧装有贯穿机翼厚度的转轴，外翼通过转轴与内翼相连接且可在机械力的驱动下围绕转轴前后掠动。可变后掠翼变化范围通常在 20 到 75 度之间，在此范围内，由飞行员操纵调节后掠角，也可由电脑进行自动调节。变后掠翼解决了高低速飞行之间的矛盾。高速飞行时用大后掠角，飞机的阻力小，加速性好；低速飞行时使用小后掠角，机翼展弦比大，续航时间长，飞机的经济好且起降安全，缺点是使得飞机结构变得复杂，重量增加，可靠性下降。

　　60 年代初米高扬-格列维奇设计局的设计师们开始注意这一技术，他们分析了美国在研制第一种此类飞机 F-111 过程中的经验教训，同时根据自己的计算做了许多不同的模型拿到中央空气动力研究院的风洞去作在不同状态下（起降、亚音速、超音速）的试验，试验的结果说明变后掠翼确实可以在不同程度上改善飞机的性能。

　　MiG-23 是米高扬一生中最后一个亲自挂帅的项目，他本人在1969 年 5 月 27 日于办公室中心脏病突然发作，被立即送入医院，从此一病不起，经若干次大小手术后于最后一次心脏手术后不治去世。为纪念他，米高扬的办公室内的摆设至今仍保持着他最后一个工作日时的样子。

　　60 年代中，和苏霍伊，雅科夫列夫设计局一样，米格设计局也想用在机身上加升力发动机的方式来改善起降性能。他们搞了一种原型机来验证这个想法，该机机体侧面看上去和 MiG-23 一样但有三点不同：用三角翼，机身中部有向下的小发动机，进气道入口处用半圆调节锥（和法国的幻影机一样）而不是用竖板调节，该机代号 MiG-23-01，1967 年 3 月首飞。试飞的结果是令人失望的，西方给该机的别名叫“非教徒”（faithless），米高扬等人也确实对她丧失了信心，关键是那台小发动机只在起降时有用，在飞行时没用，它不但占据了机体内用来放燃油的空间也使得机身下不能放挂架。最后此型被放弃了，苏霍伊设计局也停止了类似的 Su-15 改型的发展，只有雅科夫列夫继续研制后来搞出了 Yak-38 舰载机。

　　在停止了三角翼＋升力发动机的原型机后，设计师们集中全力发展采用变后掠翼的 MiG-23-11 原型机。当时从 MiG-21 所用的发动机改进而来的 R-27 发动机已经做好，1967 年 4 月 10 日变后掠翼原型机首飞成功（机翼设定在 16 度后掠角）。在两天以后的第二次试飞中，试飞员就成功地飞了所有的三种后掠角。试飞是如此的成功以至于试飞员在他的试飞日志上大书：“哇！从 16 度角飞到 72 度角！这是第一次！棒极了！”根据在试飞中发现的问题，重新设计了机翼（增大了机翼面积。），改良后的原型机试飞了 97 次，极为成功。1968 年 11 月 6 日米高扬签发了试飞总结报告，该机迅速通过国家鉴定，被批准大批量生产。

　　MiG-23 历经三个主要的发展阶段，也就有三种主要的改型：S，M，ML。

　　S 型即最初生产型，装了推力更大的 R-27-F2M-300（静推力 6,900 公斤，加力推力 10,000 公斤）发动机，火控电脑，红外传感器等。新的雷达当时还没做好，只好先装 MiG-21Bis 上用的老货，这样一来就只能挂近距半主动雷达制导或红外制导空空导弹了。其他武备有内装 23 毫米双管机炮。机身后部有四块减速板，垂尾根部有减速伞舱。腹鳍很特别，是折叠式的。和原型机在外观上不同在于垂尾后移。此型仅从 1969 年中到 1970 年底量产，共生产了 50 架。其中有一种安装 4 个外部挂架的 MiG-23SM 改型。

　　M 型是主要的生产型，也是生产装备数目最多的 MiG-23 改型。该型改用了 R-23-300（静推力 8,300 公斤，加力推力 12,500 公斤）发动机，头部重新设计以容纳新雷达，可挂装不同的半主动雷达/红外制导的空空弹，典型外挂是机翼下的挂点挂中程空空导弹（共 2 枚），进气道下的 2 个挂点用复合挂架来挂 4 枚近距格斗导弹，机身下部中线挂架挂一副油箱。当然也可挂不同的对地攻击武器，机内燃油总量 4,700 升同时可再外挂三个 790 升副油箱。此型的出口型叫 MF 或 MS 型，换装了较老的雷达火控电子设备和较差的发动机。所有这三种改型都先后被用于中东和阿富汗战争中。

　　MiG-23M“鞭挞者”-B 是第一个生产型系列。它在 1972 年装备部队，使用的是 101 千牛加力推力的图曼斯基 R-29-300 涡轮喷气发动机。由于使用了这种更轻的发动机，机翼相应地前移 061 米。其他变化包括可动机翼段的弦长加大，后机身变短，背鳍变小。

　　约在 1975 年出现的 MiG-23MF 和 MiG-23MS “鞭挞者”-E 是 MiG-23M 的出口型，MiG-23MS 采用的是

苏联/俄罗斯的专业气球截击机项目探秘

从1956年起，西方国家从高空飘入华约国家领土的侦察气球已成为苏联军事当局的严重麻烦。这种气球可能携带宣传传单，但它们也可能携带侦察设备甚至炸弹。其中一些气球穿透了苏联境内1200多英里。但由于当时现有的苏联战斗机和防空导弹对气球并不完全有效，苏联被迫采取了一些更专业的措施。

据俄罗斯内部解密消息，1956年至1977年间，在苏联领土上空共发现了4112个气球，高度在 46000 英尺以上，其中793个被击落。虽然其中一些气球属于民用研究组织，但大多数用于军事目的。他们遭到苏联防空部队使用的拦截机的攻击，包括米格-128、米格-15、图-28、苏-11TM，有时甚至要十几架飞机共同对付一个气球。平均弹药支出很高：每个气球14枚空对空导弹，26枚非制导火箭和112发炮弹。

苏联人重新改装了一些较旧的S-25 Berkut（北约代号SA-1 Guild）和S-125 Neva（SA-3 Goa）防空导弹，专门用于瞄准气球。同时，对新型防空雷达的要求包括探测浮空器的能力，因为很快就发现现有雷达不容易探测到气球。

能够对抗高空气球的拦截机的开发始于 1970 年代初。1971年，几个设计小组被命令制定开发方案。浮空器拦截机不需要高速，因为它们的目标几乎是静止的。最重要的是能够快速到达非常高的高度，并且一旦到达那里就可以进行快速机动。由于雷达对于探测和跟踪气球不是很有效，因此飞机将配备光电瞄准器。

1971年25月，亚历山大·雅科夫列夫的团队提交了Yak-25PA（perekhvatchik aerostatov，气球拦截器）的设计，该设计是对早期的Yak-2RV高空侦察机的改进，该飞机本身是洛克希德U-2侦察机的苏联对应物。该飞机的武器是炮塔中的双管GSh加农炮。然而，Yak-25PA的性能被判定为较差，主要是由于旧的R-11V-300发动机无法将飞机提升到超过64000英尺的高度。同时，飞机太小，无法容纳必要的设备和武器，它的起飞重量只有20000磅。

Yak-25RV高空侦察机由Yak-25截击机改装，增加了一个类似U-2的长直翼。但是这架飞机是仓促开发的，其大部分结构保持不变。虽然这些特性适用于截击机，但对于非机动侦察机来说它们太重了。出于这个原因，Yak-25RV 从未接近 U-2 的性能，其飞行高度上限为67000英尺，航程仅为1860英里。Yak-25RV 于 1959 月年1月首飞。

尽管Yak-25RV是作为U-2的回应而开发的，但苏联空军对侦察版本几乎没有兴趣 - 使其性能与U-2的水平相匹配基本上需要建造一架新飞机。结果，在生产的 155 架飞机中，多数飞机被分配了完全不同的目的：成为防空导弹演习的靶标或者改装为专用气球拦截机。

为了代替性能不济的Yak-25PA，苏联人选择了另一个项目，使用的是弗拉基米尔·米亚西切夫团队的全新 M-17 飞机。M-17的设计并不简单。事实证明，在中央空气流体动力学研究所广泛的机翼剖面库中，没有一个剖面能够在平流层中提供高升力系数，摩擦阻力在飞机总阻力中的比例大大增加，高展弦比机翼也出现了新的结构问题。

M-17是一种双臂飞机，由安装在短机身后部的单个涡轮喷气发动机提供动力。选择了最强大的苏联涡轮喷气发动机，科列索夫 RD36-51V。这架飞机可以迅速爬升到高空，但它的续航时间只有两个小时，不像U-2，U-2的飞行高度增长缓慢，但飞行距离很长。第一架 M-17 于 1978 年库梅尔的工厂完成，当时该工厂生产 Ka-26 农用直升机，这架飞机对工厂的员工来说是新东西，它的建造非常困难。

第一架M-17于1978年9月中旬在库梅尔的简易机场进行了飞。右舷副翼意外故障，飞机突然转弯。飞行员拉回操纵杆以避免与雪堆碰撞，并将飞机升空。不幸的是，在接近零能见度的情况下转弯时，机翼撞在一个几乎看不见的山坡上，飞行员丧生，飞机完全损毁。这次坠机后，后续飞机的生产转移到斯摩棱斯克的工厂。

第二架M-17在三年半后才准备就绪。这架飞机有民事登记CCCP-17103和俄罗斯国际航空公司的标志。同年，M-17首次被美国侦察卫星在茹科夫斯基机场观测到。M-17 装备了一种特殊的光电瞄准器，能够从最远 25 英里的距离探测到直径约 25 英尺的气球，然后自动跟踪它。与之相配套的激光测距仪的探测距离为 5 英里。BD-59炮塔是专门为M-17准备的，配备可移动的双管23mm GSh-23加农炮和500发子弹的供应。为了对付气球，还需要特殊的射弹，弹丸可以在气球表面撕开一个面积为几平方米的大孔，标准射弹只能穿过气球的外壳而不会造成太大损坏。

武器系统的测试是在一架Tu-16轰炸机上进行的，该轰炸机的机头内置了M-17机身前部。最大的困难是飞机对几乎静止的气球的相对较高的接近速度，这留给瞄准的时间很少。事实上，Tu-16和M-17都没有安装过加农炮，而是使用胶片相机进行试验。

在M-17的试验过程中遇到了许多问题。尾部在高空高速飞行时振动。控制表面上的负载高得令人无法接受。空气制动器无效。渐渐地，问题得到了解决，但与此同时，一种新型的反气球武器成为焦点。

1975年，由于第一架M-17仍在建造中，苏联人启动了另一项打击高空气球的计划。别里耶夫设计局的任务是将一架伊尔-76MD 运输机改装成激光器拦截机，命名为 A-60。别里耶夫除了传统的海军飞机外，还制造了许多特殊用途的飞机，包括A-50和A-100以及图-142MR 战略无线电中继机。

第一架实验性A-60，被称为Izdeliye 1A，于1981年首飞，激光器安装在货舱内。在机身脊柱上，有一个大的整流罩，覆盖着一个棱镜系统，激光通过它被引导到目标上。该激光器的射程为 50 英里，至少根据设计规范，总共能够“射击”11 秒。

瞄准系统由Phazotron-NIIR Ladoga雷达组成，该雷达带有向上定向的5英尺直径卡塞格林天线，安装在飞机机头的大型球形整流罩下方，并配有激光定位器，可以在 31-44 英里内探测和跟踪气球。1984 年，在 32800 英尺高度飞行的 A-60 1A在莫斯科东南的沃尔斯克浮空器研究中心上空成功损坏了一个气球。1988年，1A测试飞机在莫斯科附近的契卡洛夫斯基试验机场意外火灾中被烧毁。1991年，第二架实验飞机2A开始测试。然而，两年后，由于缺乏资金，试验暂停。

米亚西切夫 M-17 和别里耶夫 A-60 项目突然结束，甚至在它们的试验完成之前。在 1980 年代后期，苏联空军对这些飞机的兴趣开始消退，因为气球本身出现的次数越来越少。最后的此类事件发生在 1990 年，当时一架漂流浮空器在摩尔曼斯克附近 40000 英尺处被米格31截击机击落。

这两架飞机都有其他用途。M-17气球截击机被改装成高空侦察机M-17RM，也称为M-55;它获得了北约代号Mystic-B。M-17RM通过在高空深入敌方领土数十英里来对地面阵地进行侦察。它将侦察数据实时传输到地面指挥所，然后从那里可以将目标指示发送到打击单位。该系统与美国突击破坏者或PLSS（精确定位打击系统）大致相似。后来制造了四架M-55，其中一架至今仍在服役，代码为“55204”，并以民用名义用于平流层的科学研究。

A-60仍然是一个激光器平台，但不再打算击落气球。经过长时间的搁置，机载战斗激光项目于2002年恢复，当时俄罗斯国防部与别里耶夫设计局签订了新的Sokol-Echelon（Sokol的意思是猎鹰）研发计划。这为A-60提供了新的角色：它的激光器现在有望使敌方侦察卫星的红外传感器“失明”。

更新的A-60 1A2的飞行试验在2006年左右恢复。试验的最后一部分2009月的“战斗”实验，当时A-60 1A2对日本卫星进行了“射击”，并记录了反射信号。Sokol-Echelon随后被代号为Sokol-V的新计划所取代，该计划旨在对抗地面，海洋，空中和太空中的红外监视传感器，采用各种类型的高功率激光技术。

有关苏联/俄罗斯气球拦截机的细节就这么多，由于监视气球仍然逍遥法外，克里姆林宫的国防规划者不太可能完全忽视这种非常特殊的威胁。