谁有南航97年失事飞机黑匣子录音

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事故调查报告：

经过情况

19：45

B2925号机自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场

21：07

与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。

21：17

与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。

21：18：07

机组报告“已建立盲降”

21：18：53

机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。

21：19：33

飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。

21：23：57

机组报告在三边位置，要求其它飞机避让

21：23：40

机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。

21：24：58

机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。

21：28：30

飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

现场勘察情况

(1)

第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。

(2)

飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

飞行组技术和身体情况

(1)技术情况

机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。

所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）

现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）

1996年12月29日技术检查合格。

副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。

所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）

现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）

1996年12月25日技术检查合格。

观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。

(2)持证情况

林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；

孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；

肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；

(3)身体健康情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。

天气和通信、导航设备保障情况

深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。

16：40发出危险天气“机场警报”：

由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。

16：50发出了订正天气预报：

170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。

18：00发出危险天气“机场警报”：

向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。

21：00天气实况：

290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。

21：33特选天气报告：

240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。

通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

教训

这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：

1 机组作风涣散，违章飞行

本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。

2 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低

在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。

经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

3 安全管理不严，领导干部失职

南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞22小时；右座驾驶员单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

当日从16：40开始至18：00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。

4 “安全第一”思想不牢，组织领导不力

南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

民航总局事故调查组 一九九七年六月二十八日

空管以及其他机组呼叫东航客机MU5735大约40多分钟，东航客机MU5735却一直没有回应！因为MU5735失事的原因正在调查当中，所以我们不能对MU5735到底为何不回应做确定性的结论！

我们是可以猜测一下大概的原因的！一般而言，当空管和飞机无法取得联系的时候，大概是这几个原因：

第一，飞机系统出现了问题，直接阻断了空管和机长联系。第二，驾驶室出现了故障，导致机长副机长直接昏厥，无法恢复空管。第三，联系频道可能受阻，这也是空管和MU5735无法取得联系时求助其他飞机机组尝试着联系MU5735的主要原因！

众所周知，MU5735是从万米高空坠下的！介于此，从推测上看，飞机二分钟之内出现了问题，机长和副机长尽最大努力之后，发现无能为力，最终也只能眼睁睁的看着飞机坠落！那个时候他们恐怕已经无法回应任何频道的喊话，因为他们已经徘徊在生与死的边缘！

悲痛

MU5735特大空难，让所有的人都陷入了悲痛当中！三位机长在飞行过程当中，不管发生什么，他们都是第一时间去面对的！无法想象，三位机长简单的爬升失败之后，陷入了怎样的绝望！飞机是头部朝下坠毁的，三位机长首档其冲，也许当他们觉得一切都无能为力的时候，他们选择了让他们先去面对死亡的瞬间！

期望

空管和其他机组接连呼叫MU5735四十多分钟，网友表示多么期望MU5735可以回答收到！可是他们永远不能了，他们虽然回到了大地上，却用了最惨烈的方式！

呼叫MU5735客机40分钟，之所以一直未能得到回应，应该是他们已经无法回应！

当34岁的中国航空公司负责人辞职时，曾担任12人，中国航空公司愤怒地向法院提起诉讼，要求偿还培训费和1066万美元的违约赔偿金。最后，法院裁定船长向中国航空支付210万美元。法院驳回了中国航空根据《劳动法》相关规定要求赔偿的金额。然后他指的是总局。中国民政和其他五个部委发布了“意见”，以确定赔偿金额。

“机长的妻子和女儿在地面上偏离了方向”，他得知航空公司已经离开家处理个人和家庭问题，家庭问题无法解决，无法回到帮派！在这种情况下，涉及他们的职业、收入，船长必须积极解决婚姻问题。船长第一次必须能够从国外得到妻子和女儿，船长可以花门票费用从国外飞往母亲，但也可以从国外带走妻子和女儿！只有当船长、他的妻子和女儿回家时，她才能解决婚姻问题！

普通人可能不知道飞行员需要接受什么培训，事实上，飞行员需要接受培训，无论培训时间长还是太贵。首先，您需要致电高度专业的机长和相关专家这是一个需要数万人的类别。其次，机长，必须使用相关的实践经验，这些经验必须在飞机上才能实现，但不能给载人飞机的飞行员，所以你需要另一架飞机为了帮助培训指挥官。

维护成本，尤其是石油成本更高。根据中国航空公司的说法，还包括其他培训成本，价格可能超过800万美元，因此这一要求是合理的。在任何情况下，你都应该有合同精神，尤其是航空公司的飞行员。许多人羡慕这些高薪工作，即使困难的情况应该是公司的第一个要求。而不是任意辞职，以如此极端的方式处理公司政策是不合理的。

1、2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系，该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。

2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。

3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。

4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。

5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。

6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。

7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。

8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

《中国机长》是国庆档上演比较受欢迎的一部**，但是根据真实**事件改编，90%高度还原。描述了飞行事故发生后，中国机长和空管人员，密切配合紧急处置，冒着生命危险，把飞机上的乘客，成功的带回地面，保证了每一位乘客的安全，体现了中国机长，以及全体机务人员对人民负责的高度责任感，一流的专业能力，把不可能的事情，变为可能，挽救了众多乘客的生命，让乘客流泪，更让观众感动。

有亲自乘坐过这次航班脱险的乘客，也看了**，**中真实再现发生的飞行事故，感同身受，也感动的止不住的流泪，说拍的太完美了，太真实了。当时机舱内什么情况？飞机挡风玻璃破裂，副机长一下被拉出机外，9800米高空，800公里时速，零下40度低温，氧气是零，正常情况是，机长将在几分钟后手脚冻僵失去意识后昏迷，之后飞机失去一切控制向地面栽去。按照一般的估计，按照正常规律，挽救100%不可能，所有乘客和飞机，将在几分钟之后粉身碎骨。

但是机长硬是靠着坚强的意志，使出全身的力量，强迫自己不陷入昏迷，用一双麻木的手，稳稳的控制住飞机。使飞机像正常飞机一样返航，慢慢降落，在机场控制人员的正确指令下，完美的安全地降落在机场，没有一个乘客受伤，创造了飞行史上的奇迹，也修改了飞机的操作规程，是一个史诗级的操作。

而这一切并不是虚构的，而是真实发生过的，怎能不让观众不感动，不流泪。是一个影响观众情绪，挽救飞机和生命的完美的案例，也将载入中国民航的飞行史册，直到知道几十年后，也会被人津津乐道，这是毫无疑问的。

——德国乌柏林根空难。为何没经历这种事故的我们，对空管员投以更多的是怜悯之心

德国乌伯林根空难是历史上最为严重的空难之一。**《空难余波》则通过镜头展现了事发的经过。

很显然，这出了事肯定是空管员负责。人们都这么认为，但这次航班这是这个公司指挥的第2937次飞行，这位空管也不知道多少次成功的指挥航班，没被人看到过。也没人说什么——那是你的工作，你的职责就是让航班安全落地。做到了，那是你该做的；没做到，你就是杀人犯。

不管是看**，还是这次空难后的过程中，人们都会同情那个失去自己妻子和两个孩子的建筑师。一步步看那个建筑师。这位建筑师之后拒签保险公司的合同，也就是空难官方理赔，只是不断重复那句话：你看看这个照片，你以前应该没看过，对吧？现在好好看。当然，丧过亲人的看到这里：那个建筑师是对的，有仇必报嘛。

但多数人还是会对空管员投以怜悯之心，为什么。因为，不难感觉到他是在为航空公司背锅，最后还反倒被仇杀。

1、通讯设备处于维修状态，显然，这会耽误十分多的时间。

2、瑞士管制中心也是一位管制员，同事在隔壁休息。明明因为有人休息才会管理失误，休息的人反倒没事，所有的锅都甩到空管身上。

3、空管员要同时负责指挥两个空域，使用两个无线电频率，还要用有故障的电话协调特殊航班。打电话时听不到机长呼叫，顾此失彼。最后发现飞机即将相撞时却做错了决定。

事情发生到这里，一个因空难失去了自己的妻子和孩子，一对妻子和孩子因空难后的无名报复失去自己丈夫和父亲。最冤的还是空管员，空难本身也是无可避免，航空飞行，事故率远远低于路面交通，但遇难的存活率却近乎于0。也许在航天飞行前要做好会出事故的准备。

几个世纪以来，人们一直拥有着想要去拥抱蓝天的心，所以每次事故都是一次新的探索。想要一套成熟的制度，就像人的成长，在错误中长大，每成长一步，可能都会去厌恶上一步。所以，要承认一些错误，毕竟事情发生了也就无可避免，回头也只是伤痛。

所以，此次航空灾难过后，对此有一条新的规定：空管单位双岗制，一人指挥飞机，一人负责监督，打电话协调事务还另有专人；交接班要重叠10分钟，不能说两句就走；当管制员的指令和机载防撞系统的要求矛盾时，要听从防撞系统。（中国名航局制度）