26位车企老总亲笔回应：喧嚣落幕，如何决胜“淘汰赛”？

如果说，2023年是中国乃至全球汽车行业的变革之年；那么，2023年的上海车展，则是“前无古人、后无来者”的一届车展。

为什么这么说呢？

首先，这是一届品牌、新车和面积都创了新记录的车展。本届车展共展出整车1300辆，其中全球首发新车就有111台，亚洲首发新车49台，展出总面积超过36万平方米。随着市场“淘汰赛”拉开帷幕，以后的车展恐怕再也不可能有如此多品牌同台竞技了；

其次，恰逢价格战硝烟弥漫，未来市场到底会走向何方，大家都在寻找答案；

第三，以智能座舱、智能驾驶等为代表的技术变革正在重塑这个行业；

第四，因疫情3年中断的中外汽车国际交流，在这次车展上彻底释放，这种融合创新，将迸发出强大的生命力，对于未来的格局重塑产生未知的影响。

而在热闹和喧嚣的背后，新能源车的盈利问题依然是大家心头的“痛”；“价格战”还没有偃旗息鼓的架势，汽车市场的“淘汰赛”已经正式拉开序幕。

在这样的大背景下，“华山论剑V”和“汽车女记者”邀请各个汽车企业的老总一起来回答两个问题——“这次车展让您感触最深的点是什么呢？您对接下来汽车市场的走势有什么判断？”

这次，我们一共邀请到28位车企老总来回答这两个相对感性而不乏尖锐的行业话题，其中不乏有长安汽车党委书记、董事长朱华荣；吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧；北汽集团党委副书记、总经理张夕勇；广汽集团总经理冯兴亚等集团领导，也有包括中国品牌、合资品牌、豪华品牌和新势力企业在内的各个品牌负责人。他们从不同维度让我们看到了一个更加全面、理性、客观和深刻的汽车行业和未来趋势。

这篇文章超过15万字，选择放在今天发，一是致敬勤劳、踔力奋发的汽车人；二是忙碌的汽车人，估计也只有在“小长假”才有时间好好品读这样的长文。感谢参与互动的车企领导们，希望大家都能从中得到有价值的启发和收获。（除朱华荣董事长外，其他领导按姓氏拼音顺序排序）

朱华荣

长安汽车党委书记、董事长

1、同质化竞争十分严重，要生存下去，必须找到差异化竞争策略、路径，加快智电硬核技术研发，构建智电新汽车时代下的企业核心竞争力，将成为现阶段最紧急重要的事情；

2、2023-2025年，甚至更短，是新能源汽车抢位最后窗口期，同时，在“智电·新汽车”进入市场、技术双深水时期，谁能推出更多符合用户需求、更具竞争力的技术和产品，将引领下一轮汽车竞赛，并有机会快速成长为全球化品牌。

3、产品趋势：“智电·新汽车”将进入市场投放爆发期，短期产品同质化加剧，生存战、地位战双向绞杀，市场价格战将持续；预计在21～2年逐渐回归相对稳态，竞争格局初步明朗化，品牌和企业逐步聚焦，预计25年前后全球TOP10品牌会有更多中国品牌进入；

4、消费趋势：中国市场对“智电·新汽车”的需求将成为主流，在经济复苏、增换购潮、政策支持等多元要素加持下，需求将快速回到上升通道，迎来新一轮增长。抛开其它因素，海外市场也将成为中国品牌增长贡献的重要一极；

5、技术趋势：围绕“智电·新汽车”未来五年将迎来技术大爆发，传统汽车将演变为“智慧低碳的出行空间”，传统车企也将逐步完成向科技公司的转型，资源整合与技术高地的抢夺，将成为未来五年行业重心与常态。

安聪慧

吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO

1 经过3年疫情，中国新能源汽车卷出了全球瞩目的新高度。上海车展上我们看到了三个现象：

a新能源车浓度最高，在1500多台展车当中，新能源车超过了三分之二。

b国际化程度最高，传统车企巨头高管包机来上海车展集体围观中国新能源产品。

c中国品牌的集体向上发展，逐步掌握产品定义权，实现了从跟随到引领的历史跨越。

这说明中国品牌也在重新定义新豪华。比如我们的旗舰产品极氪009平均订单价格超过了527万元，还有一些品牌的豪华车型更是突破了百万。

2 存量市场竞争持续加剧，今年一季度的“价格战”让大多数车企身陷其中，我们的汽车行业迎来了洗牌阶段，淘汰会快速发生。在这样的市场中，极氪选择用品类创新的方式构建标准、赢得市场和用户。

3 中国市场是全球最卷的市场，没有之一，但在全球市场中，尤其是高端豪华纯电市场，还处于相对蓝海。随着全球的汽车行业巨头都在加快新能源的转型步伐，留给我们的新能源优势窗口期时间也非常短暂。

我认为，中国品牌要尽快高质量的“走出去”，敢于引领、敢于竞争，提升中国新能源汽车品牌的国际形象。内卷的极致是外卷，极氪在上海车展发布了欧洲战略，这是极氪全球化战略的第一步，我们希望用中国的豪华产品，直面全球的豪华品牌。

段建军

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司

总裁兼首席执行官 

1、本届上海车展的主题是“拥抱汽车行业新时代”，而电动化转型无疑是当下汽车行业变革中最大的确定性。

2、中国新能源汽车已经连续 8 年成为全球销量冠军。随着市场成熟度逐渐加强，消费者从早期试用者 已经过渡进入到早期主流消费人群。主流消费人群对于安全、舒适，特别是对豪华的期待，正在逐步回归主流认知。

3、尽管目前 30 万元以上的新能源汽车细分市场尚未成熟构建，但我们和很多行业伙伴一样，对中国高端新能源汽车市场的前景充满信心。

一方面，越来越多的品牌进入和布局高端新能源汽车市场。另一方面，我们坚信未来市场秩序也会逐步从价格导向，向“价值”导向回归。会有越来越多的厂家加入卷产品卷服务，而不是卷价格。

4、此次上海车展，我们带来了奔驰划时代的电动顶级豪华阵容:迈巴赫品牌迎来电动首秀(全新梅赛 德斯-迈巴赫 EQS 纯电 SUV)，G 级车也将驭电而行(EQG 概念车)，AMG 更是继续星驰电掣(全新 梅赛德斯-AMG 纯电 EQE 53 4MATIC+)。自此，奔驰全品牌跨入全面电动时代，开启高端豪华电动出行的全新篇章。2023 年，我们共带来 6 款全新新能源车型，年底将在华新能源产品矩 阵拓展至17 款，提供当下市场最丰富的豪华新能源产品选择。

5、纵然电动化转型是未来最大的确定性，但当下，中国客户对豪华燃油车的需求依然稳定。故而今年，我们将秉持“油电双行”的 产品策略，为中国客户带来了多款实力雄厚的全新燃油车产品。其中车展上市的全新长轴距 GLC SUV，作为豪华中型细分市场中唯一的后驱平台长轴距车型，在前代车型相比“更高、更长、更豪华”。这是我们对客户需求的倾情回应， 更是奔驰与中国客户的双向奔赴。这款车是上海车展当之无愧的人气王，也收到了客户和经销商的积极反馈。

6、在行业转型的浪潮中，我们不会丢掉初心，而会拥抱百家争鸣；我们不会尊己卑人，而会更加敬畏谦逊；我们更不会随波逐流，因为我们相信时间会是最好的证明。

董修惠

一汽丰田汽车有限公司副总经理、

一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理

今年上海车展，是汽车转型期的一次关键车展。大家都在卷，也意味着有一些品牌再没有机会出现在下一次。进入快，出局也快，是当下汽车业的一大特点。

某种程度上，跨国汽车公司正第二次，或者说“重新”进入中国。要想继续保持领先，整个价值链都有必要导入进来，All in China。

作为全球主流量产品牌，丰田去年在华销量达到200万辆水平，份额也同比提升。这是国际大的市场竞争格局的一个缩影，也说明了丰田品牌的强者地位。

燃油车和电动车绝不是替代关系，而是竞争关系。最近三年来，新能源高速发展，去年全年渗透率达到256%，今年预计能够超过700万台，达到28%至30%左右的渗透率。方向清晰后，道路也就明确。摆在一汽丰田面前的，是如何同时经营好两条赛道：第一条赛道，也就是传统车赛道，预计到2030年，中国燃油车市场仍将维持在1000万辆以上。我们不会预判最终会剩下谁，但不管剩下谁，一定会有丰田。

第二条赛道，也就是新能源赛道。目前中国电动车市场竞争的激烈与残酷超出所有跨国公司的想象，绝大多数合资电动车在华都遭遇水土不服。但前不久上市的bZ3很可能打破此前困境。一方面，这是一款纯正的丰田车。bZ3从开发之初就秉承“以人为本”核心理念，为了满足本土消费者需求，丰田派出100多位工程师参与研发，让bZ3呈现出更多新价值、新体验，也更懂中国用户；另一方面，这还是一台“超值”的丰田车。结合限时优惠，15万起售的丰田品牌纯电动车，这在以往不可想象。

在未来的相当长一段时间内，一汽丰田会在两条赛道上双向作战：传统车继续巩固优势，新能源车勇于突破创新，通过不断强化产品线，建立自己更丰富的体系性优势。

邓承浩

深蓝汽车CEO

喧嚣的背后，是行业的焦虑。国外品牌很焦虑，疫情三年中国电动化为什么进展这么快。自主品牌同样很焦虑，这么多品牌，自己凭什么脱颖而出，俘获消费者的心。冷静下来，一流的产品、技术和服务，才是取胜关键。

面对汽车行业百年未有之大变局，燃油电动之争、自主合资之争，竞争加剧，攻守易型。未来几年注定是中国汽车产业极不平凡的阶段，优胜劣汰加速。只有具备强大体系能力和资源优势的企业，才更有机会冲出重围、成功转型。

深蓝汽车将坚定产品为王，2025年前陆续推出不少于六款经典产品；技术为要，在半固态电芯、氢燃料电池、原力电动、诸葛智能等领域加大投入；客户为尊，与用户共创共成长。

同时，深蓝汽车将充分利用长安汽车强大的造车体系和资源优势，积极汲取行业电动化转型最佳实践，坚决走出国有汽车企业电动化转型的新范式。

邓智涛

长安马自达汽车有限公司执行副总裁

可以看到“两个现象”值得思考：

现象一：新势力和传统势力不再有分界了，传统势力正在上演后来者居上。从本届车展明显看出，传统势力新能源产品的投放速度在明显加快，相反新势力的产品投放速度有放缓的迹象。以“蔚小理”为代表新势力，新车型及产品数量都显得越来越少，而以长安、吉利、广汽等为代表的传统势力在新能源产品上集体爆发，在PHEV和BEV产品上投放的产品越来越多。正在呈现“后发先至、后者居上”的发展态势。

现象二：新能源的舞台有多大，竞争就有多激烈。首先是新能源的竞争赛。新能源市场看似在增长，但挤进来的品牌和产品也是空前的多，一时间有点“僧多粥少”。这直接导致了先行者，对后来者的抑制，就是价格战。大家看到了一些新能源产品开始纷纷降价。从市场规律看，新能源赛道过热，新品牌和产品挤进来的越来越多，产品投放速度和规模超过了市场增长速度，必然导致供大于求。这样，对于盈利比较差的新势力会产生比较大的影响。

其次是传统车的竞争赛。传统车急剧下降，引发的是淘汰赛，是一种“多米诺骨牌”方式的竞争。豪华品牌压着中端品牌、中端品牌压着低端品牌。在合资品牌里基本是这样：BBA压着两田、两田又压着现代起亚。如此一来，让以性价比为导向的合资品牌没有价格优势，而以性价比为导向的自主品牌还有一定价格优势。

所以，以性价比为导向的合资品牌会成为“夹心饼干”。面对越来越艰难的竞争，价格内卷、技术内卷实属必然。

在这种“双内卷”的环境下，会加快促进中国汽车消费市场的成熟，也会促进消费意识的觉醒。这种意识的觉醒，让市场开始进入以文化消费、兴趣消费为特征的新发展阶段。

以前，以汽车文化、兴趣为需求的小众用户圈层，会慢慢成为大众圈层。像马自达这种有着明确“人马一体”“魂动设计”文化底蕴的品牌，迎来消费多元性的机会，也是从小众走向大众的机会。

所以，马自达CX-50行也，从物理属性层面主张为用户带去“六好SUV”的高价值，更从文化、兴趣层面传递“山系”生活的情感价值。

董长征

丰田中国高级执行副总经理

没有出乎我意料的点。上海车展，给我们提供了学习友商的机会。希望在政策上给予新能源车、混动车（节能减排）公平客观的竞争环境，共同为双碳目标而努力。

冯兴亚

广汽集团总经理

今年汽车行业，迎来了百年未有之大变局，整个汽车产业的生态都在重构。随着越来越多的消费者选购电动车，我们要思考的是，如何根据用户需求的变化，在战略、路线和产品设计上，做出更符合消费需求的产品。

电动化趋势的发展，确实造成了自主品牌的市场份额快速提升，合资品牌的份额在下降。这里面一个重要的原因，就是中国汽车市场电动化的发展和中国智能网联化的进步。

智能化有一个明显的特点，就是本国消费属性的问题。如果没有对这个国家深入地了解，智能化慢慢就会脱离这个群体。这两个原因造成自主品牌份额上升，合资品牌在下降。同时，自主品牌经过这么多年的积累，无论是品质还是技术都上了一个新的台阶。所以，这个市场份额的变化不是偶然，是有一定的必然性。</str

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目前事故还在调查当中，并不能确定到底是汽车有问题还是司机驾驶出现问题。根据媒体报道，事情发生在四川，一位女车主开着特斯拉车去学校接孩子，该车上路还不到半年，但在接孩子回家的路上，女车主突然发现汽车自动加速，自己踩刹车也毫无反应，最后的结果就是孩子遭到撞击，牙齿掉落，汽车的前盖也彻底撞烂了。该女车主在事后，反复强调，自己是踩了刹车的根本踩不动，最后汽车才会失控发生事故。目前特斯拉官方已经介入，具体结果还没有出来。

其实对于大众来说，再次看到特斯拉汽车出现事故已经不算新鲜了， 这段时间不知道为什么，几乎每天都特斯拉发生事故的新闻出现，而且事故的原因基本都是一致的，那就是速度失控，刹车失灵。不过另外一方面，又始终没有谁能够证实特斯拉的刹车一定有问题，所以事情就僵在这里。

一方面特斯拉维权车主认为特斯拉应该承担全部责任，必须给予赔偿。另外一方面，特斯拉的粉丝又认为是驾驶人员自己操作问题，并非汽车有什么问题。所以这两拨人就一直在各个平台吵架，一方坚持特斯拉刹车有问题，必须负责。另外一方人认为是其他车企黑特斯拉，是恶意抹黑。

而早前特斯拉高管的一番言论也引起了热议，该高管认为特斯拉这种智能汽车的驾驶模式确实和普通车不一样，需要对车主进行重新教育。当然这不是必须的，不可能所有特斯拉的车主都重新培训一边，那岂不是要重新考一遍驾照，这显然是难以理解的。这次四川的特斯拉事故还在调查当中，但无论如何特斯拉应该其相应的责任。

两年前的现在，一汽集团与16家银行签署了战略合作协议，获得了总计约为一万亿的意向性授信，虽然授信的意思并不是直接给一汽一张一万亿额度的信用卡随便花，需要通过严格的审批流程才会放贷，但是这个数字实在是太大了，差不多是无锡这样的城市在2019年的全年GDP。

当时这条新闻的下方有很多网友留言，希望一汽能把钱花在刀刃上，但是事与愿违，虽然徐留平时代的一汽获得了非常显著的进步，但是今天我们要说的这个事件，依然能反应出这个巨无霸企业的顽疾。

“一汽出行”在几个月前进行资产清点时，发现名下2000多辆车存在问题，除了一些常见的经济纠纷外，有大约840辆车被判定为“丢失”，这些丢失的车辆散落在全国31个省市，有些甚至在中缅边境，能被追回的可能性极低。在出行风口下大肆扩张的一汽出行，最终留下一地鸡毛的残局。

我们为大家整理了一汽出行正式成立前的一些大事件，这一路他们也取得了一些成果。在和滴滴联合成立公司之后，集团内部有了新想法，他们认为分时租赁的市场不大，体量有限，而与滴滴等公司的合作，需要依附它们的平台、技术和流量，换句话说，你依然只是一个“卖车的”，远不是一家科技公司。要钱有钱、要资源有资源的共和国长子显然不会安于给别人做供应商，于是，“自己干，一条龙”的想法应运而生，一家全权负责出行业务的独立子公司成立，它就是日后掀起“840余辆车丢失”风波的一汽出行。

内部优先度极高，除了红旗就是出行

传统企业难得抓住一个符合自身行业属性的风口，因此一开始便投入了大力气，并在集团内部得到了非常高的优先级，可以说要钱有钱要人有人，除了红旗就是出行了。一汽的出行伟业铺开后，与多家拥有车辆经营牌照的公司成立合资公司，很多合资公司的注册资本高达数亿元，一汽出行还都进行了数千万元的实缴出资。同时，一汽出行迅速在全国范围内设立分公司，相继有十多家分公司成立。另外，大量的车辆购买费用成为消耗现金流的血盆大口，仅在2019年，一汽出行就购买了将近4万辆车，根据业内人士估算，这些车共计耗费了近40亿元。

车辆停在仓库落灰，“百日攻坚”埋下祸患

出行的风口下，不仅只有一汽一家企业，还有千军万马。在2019年，开开出行和易开出行流年不利，一个停止服务，一个被集团放弃，曾经取得过良好成绩的一汽惠迪也一蹶不振。主要原因还是出在车上，在一汽与滴滴合作时，提供的多是中高端车型，这对滴滴司机而言显然没有太大的吸引力，他们需要的是省油经济的紧凑型家轿，于是有1000多辆的车停在仓库落灰，没有产生任何收益。为了挽回越来越低的运营率，一汽出行发起了“百日攻坚”计划，目标是将运营率提高到80%，上有政策下有对策，各大区为了完成任务使出各种伎俩，这也成为丢车事件的重要原因之一。

风控体系空缺，各种违规操作横行

是的，作为一家注册资本为50亿的重资产公司，一汽出行在丢车前压根就没有风控部门。没有了风控的约束，一汽出行在扩张的路上遭遇了非常多的乱象。

给大家举两个生动的例子

第一个，根据内部人士透露，2019年底，有一家渠道商在一个星期内就找来了100多个经租司机，然后这个渠道商就带着一百万的押金和当月租金跑路了，法院至今找不到人。

第二个，据一位一汽出行的前员工透露，之前他被城市经理派到一家租赁公司做调研，发现只有一间临街店铺，里面就三个人和三台电脑，其中两台电脑都是灰——这显然是临时装装样子的。他提出要看营业执照和牌照，最后只有几张复印件。如实将情况反应给城市经理后，对方态度暧昧，最后依然和那家租赁公司签约了。后来，那位前员工在办公室见到了城市经理正在和那家租赁公司的老板喝茶，烟盒下面压着一叠现钞。类似这样的事情并不稀奇，自从很多权利下放到城市经理手中后，权利的寻租必然会导致腐败。

除了一汽出行，不少车企都加入到出行的浪潮中来，包括吉利、上汽、东风、长城、宝马、戴姆勒等等，基本从低端到高端全覆盖。车企们不约而同的操作都出于对行业的危机感，经历过动辄百分之几十的增长后，如今的汽车市场有往存量市场发展的趋势，换句话说，全球汽车行业的利润率会越来越低，焦虑的车企致力于寻找新的方向，而出行这个行当天生就和车绑在一起，走这一步棋不会太错，何况人家都在这么做。

除了这些入场的传统车企，像滴滴出行、首汽约车、神州专车、易到、嘀嗒出行、美团打车、哈啰出行等选手也有着一定的话语权，并且在运营模式上相比于重资产的主机厂队伍，更加的便捷高效。

但遗憾的是，目前出行行业整体来说是亏损的，先说滴滴出行，它是出行领域的代表企业，从成立到现在已经烧掉了超过500亿元，至今还是没有实现整体盈利，继续在亏损，很多人都质疑明明抽成这么多，为何还亏钱，大洋彼岸的Uber同样留下了想不通的泪水，和滴滴一样，它也一直在亏钱，财报显示其亏损金额已经从2014 年的6亿美元扩大至2019年的85亿美元。

除了滴滴这类科技企业，传统车企在出行领域也难见盈利者，一汽出行这样的自掘坟墓者不说，像吉利旗下的曹操出行这样的热门选手，也仅在部分城市实现盈利，整体来说是亏损的。

写在最后

不知道大家是否还记得“獐子岛扇贝逃跑”事件，那也是一家国企，在2014年10月，为了给财务亏损寻找借口，獐子岛集团宣布他们养的价值10亿人民币的扇贝，全都跑了，因为扇贝的生长水域北黄海的水温异常冰冷。后来证监会动用北斗卫星对獐子岛进行监控，认定该公司存在虚增利润等情况，进行了处罚。

一汽出行这次丢失的800余辆汽车被网友戏称为汽车界的獐子岛事件，对于国有资产的流失，网友们痛心疾首却又无可奈何，很多国企用着大把的钱，拿着最好的资源，却干不出一件能达到行业平均水准的事情。一汽出行官方目前还没有对此事作出回应，此事将如何收场，我们会持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，小鹏汽车宣布正式收购广东福迪汽车有限公司(以下简称“福迪汽车”)100％股权。这意味着原先选择海马代工生产的小鹏汽车，拥有了独立生产汽车的资质。

已经与海马汽车代工合作2年之久的小鹏汽车，为何依然选择通过收购拿到一纸汽车生产许可资质？代工生产难道真的在汽车产业行不通？

政策积极 车企冷淡

两年前，新造车势力跨入汽车产业大门的关键门槛，是发改委管控的生产资质。在发改委放开新能源汽车项目审批一段时间后，不少跨界造车者和新进入者拿到了“船票”，但一段时间后政策收紧停止新能源汽车项目的审批，不少企业错失机遇。

为了拿到生产资质，不少新造车势力不惜花费重金收购“僵尸企业”。2018年，拜腾以1元收购一汽夏利全资子公司——天津一汽华利汽车有限公司100%的股权获得生产资质，但拜腾需承担5,462万元薪酬，以及8亿元债务。威马汽车在2017年花费118亿元买下大连黄海获得生产资质。浙江电咖汽车科技有限公司以33亿元收购西虎汽车

然而，在2018年年底时，工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》），鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。这意味着汽车代工生产模式被政策肯定，没有汽车生产资质的新造车企业可以通过代工生产进行造车。

虽然政策放松了汽车生产准入条件，并且明确鼓励代工生产汽车。但新造车企业却依然坚持自建工厂，拿到属于自己的生产资质。

小鹏汽车就是其中之一。早在2017年7月份，海马汽车公布与小鹏汽车达成合作前，小鹏汽车就曾对外宣布在广东省肇庆市投资100亿元，建设占地3000亩的“小鹏汽车智能电动汽车制造基地”。

据公开信息显示，海马汽车为代工小鹏汽车，总投资20余亿元新建海马小鹏智能工厂，一期产能达到15万辆。按照海马汽车发布的合作公告，海马汽车主要代工小鹏汽车首款产品，合作年产能为5万辆，合作期为4年。从2018年12月小鹏首款产品小鹏G3上市，小鹏汽车与海马汽车的代工合作仅一年多。

此次，小鹏汽车收购福迪汽车获得生产资质，而2017年规划在广东肇庆工厂也已经处于设备调试阶段，小鹏汽车第二款产品小鹏P7也在肇庆工厂进行试制。预计，今年6月份小鹏汽车将正式获取生产资质，其第二款车型P7将成为小鹏汽车自产的首款产品。

汽车“代工”为何行不通？

在手机行业，苹果采用富士康代工广为人知，但车企对代工生产一直有不同的观点。

“在全国已有那么多多余优质产能的情况下，我们再去重复建设生产厂，这就是浪费了。”李斌的这句话曾广为流传。但威马汽车创始人沈晖却对汽车代工模式表示质疑，他认为“代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的，但实际操作的时候会产生各种各样的问题”。

虽然李斌说着自建工厂是浪费，但蔚来却不断传出要自建工厂的信息。虽然蔚来自建工厂落户上海未实现，但蔚来中国总部在今年2月底正式落户安徽，在与安徽的合作中不仅有资本投入，更包含蔚来的产品研发、销售和工厂生产项目。目前，仍然采取江淮代工生产的蔚来，在有了自建工厂后会不会收购生产资质很难说。

但蔚来中国总部落户安徽，让我们看到新造车企业坚持自建工厂并拿到生产资质的真正用意。

从海马汽车为小鹏汽车代工、江淮为蔚来代工中可以看到，小鹏汽车和蔚来在工厂的投入上并不多，新工厂主要由代工方投入打造。据公开数据显示，江淮为江淮蔚来工厂建设投入2373亿元，蔚来方面则按出货量支付代工费，以及承担工厂前三年的营业亏损。

按出货量支付代工费这笔账好算，但承担工厂运营损失这笔账就不好算了。2018年蔚来全年累计销售113万辆，2019年蔚来全年累计销售2万辆，而江淮蔚来工厂的年产能为5万辆，显然代工厂的生产并不饱和，甚至不及产能的一半。

据江淮近日发布的2019年财报显示，根据江淮与蔚来此前签订的协议，蔚来对江淮投产前三年的亏损进行全额补偿，2019 年度江淮营业收入中确认的亏损补偿金额超过2亿元。

同样，虽然小鹏汽车与海马汽车的代工合作细节未公开透露，但小鹏汽车2019年全年累计交付16608辆，其与海马汽车合作的年产能为5万辆，代工厂产能利用率仅332%。

按照行业特性，新工厂前期产能利用率不足是大概率事件，短短几年的代工生产显然对代工方来说是一笔亏损的买卖。因此江淮与蔚来的代工合作中，才有蔚来为代工厂亏损兜底的条款。但如果是自建工厂就不需要掏真金白银补这个窟窿。并且，代工期限结束后，新造车势力企业还面临重新找代工厂的问题，这对于企业来说显然是伤筋动骨并且极不稳定的因素。

从此前多家新造车势力企业自建工厂中可以看到，不少车企的融资背后都离不开地方政府或国资的背影，通过工厂落户为地方政府带来就业和税收，企业获得地方政府土地、资金等投入是行业内的常态。该模式下新造车企业不仅以极低成本实现自建工厂，还能与地方政府或国资绑定，等于找到了稳定的“金主”。

代工模式下，新造车势力企业不仅要支付代工费，还需要承担因销量不济而带来的工厂亏损。并且这种短暂的合作关系，对于前期需长久投入的汽车企业来说并不是最好的选择。

自建工厂同样是低成本投入，但车企的风险和压力更小。对于缺钱，并且新成立的汽车品牌而言，显然自建工厂才是最好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法律分析：这样是不合法的。

第一，车是属地私有财产除非公安或是执法机关才能扣车，物业的保安没有权利扣车。

第二、可要求派出所出面把这个事处理，这是他们的义务。

法律依据：《中华人民共和国民法典》

第四百五十八条 基于合同关系等产生的占有，有关不动产或者动产的使用、收益、违约责任等，按照合同约定;合同没有约定或者约定不明确的，依照有关法律规定。

第四百五十九条 占有人因使用占有的不动产或者动产，致使该不动产或者动产受到损害的，恶意占有人应当承担赔偿责任。

第四百六十条 不动产或者动产被占有人占有的，权利人可以请求返还原物及其孳息;但是，应当支付善意占有人因维护该不动产或者动产支出的必要费用。