无人驾驶汽车逃逸 政策模糊 责任划分成难题

无人驾驶技术是不少国家都在努力研发的一个方向，不少国家和企业对无人驾驶汽车也是寄予厚望，认为无人驾驶技术成熟的时候，汽车领域将会获得翻天覆地的变化。

我国几个一线城市基本上都有相关部门特地划出的一块区域，据出行局了解，重庆、武汉两地政府部门就于去年夏天率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营。此外，深圳、北京、上海等地也划定了一定区域对无驾驶人智能网联汽车进行测试。

看到这么多城市开始对无人驾驶进行商业化试点，不少人都认为无人驾驶或许已经极为成熟，但近期发生的一起事件，却让我们不得不重新审视无人驾驶车辆。

近日，有博主上传视频显示，一辆来自萝卜快跑的自动驾驶测试车，在行驶途中变道，挤到了最左侧车道的视频车，两车随即发生了碰撞事故。

让人倍感意外的是，自动驾驶测试车在短暂停留之后，竟然直接一脚油门“跑了”，后车一路追赶也并没有看到自动驾驶测试车辆停靠。

从视频中的信息来看，自动驾驶测试车从右侧向左侧变道时，影响到了后方视频车的通行，从常规逻辑来看，测试车将负全责。

目前，自动驾驶测试方还没有针对此事发布相关说明，也暂不清楚当时车辆是由系统自动驾驶还是人类司机驾驶，后续出行局将会以官方消息为准。

不少网友在看了这个视频后非常关注一个问题，那就是如果该车是无人驾驶车辆，车辆上并没有监管人员，那该如何定责。

出行局了解到，按照工业和信息化部、公安部、交通运输部联合正式对外发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》规定，测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故，应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。

而在江苏省此前印发的《江苏省智能网联汽车道路测试管理细则（试行）》中，提到的又是发生道路交通事故造成人员重伤、死亡或车辆损毁等严重情形，测试主体、测试驾驶人负主要以上责任。

重庆作为无人自动驾驶的先行地之一，出行局也对其智能网联汽车道路测试管理细则进行了查询。

在《重庆市智能网联汽车道路测试与应用实施细则（试行）》政策中的第七章第三十三条、三十四条和三十五条中也有讲到道路测试与应用违章处理、事故应急、责任划分等具体内容。

第三十三条、在道路测试与应用期间发生交通安全违法行为的，由具备管辖权限的公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对驾驶人进行处理；构成犯罪的，依法进行处理。

第三十四条、道路测试与应用车辆发生交通事故的，驾驶人应当立即停车，保护现场，并迅速报警；造成人身伤亡的，驾驶人应当立即抢救受伤人员。

对仅造成财产损失、车辆可以自行移动的，公安机关交通管理部门接警后，可以引导驾驶人自行拍照固定证据后将车辆移动至路边不妨碍通行安全的地方并实施快速处理；对于需要出警处置的，立即派员处警。

对造成人员伤亡的，公安机关交通管理部门接警后，应当立即派员处警，并在24小时内报告市公安机关交通管理部门。市公安机关交通管理部门接报后，应当及时派员指导、参与调查处理。

第三十五条 、智能网联汽车在道路测试与应用期间发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规进行调查处理，依法确定当事人的事故责任；构成犯罪的，依法进行处理。

对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，道路测试与应用主体应当先行承担赔偿责任，再依法向相关责任方追偿。

但需注意的是，该细则仍未明确无驾驶人期间发生违法或者有责任事故该如何划分责任。

只有在去年8月深圳开始施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中，深圳市对有人驾驶和无人驾驶车辆进行了明确的责任划分：

有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。

完全自动驾驶的智能网联汽车，在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

三、交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

值得一提的是，无论是各省市的智能网联汽车管理条例，还是工信部发布的条例，都明确提到了一点，车辆能随时从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式。

目前那些看似无人监管的自动驾驶车辆，实际上在后台处也有人员进行实施监管，而这就让交通法规针对无人驾驶车辆的责任判定更加模糊，即便有各种条例规定，但仍难以明确责任主体。

都说技术与政策是并行发展的，但事实告诉我们，它们的速度似乎并不一致。

无人驾驶原本的初衷是解放人类的双手双脚，缓解驾驶员长时间驾驶的疲劳，但目前这些无人驾驶车辆似乎并没有做到。

而这还不算什么，在遥远的太平洋对岸，无人驾驶车辆还与人类有过更为刺激的交锋。

去年4月，美国旧金山正在夜间巡逻的交警，拦下一辆电动车，原因是它在夜间行驶时没有打开车灯。

拦下车辆后，警员下车试图与司机沟通，却发现车上竟无一人。

随后，警员试图打开车门，但无功而返，准备请求支援。就在此时，这辆车突然启动并驶离现场。

车辆穿过十字路口继续行驶近百米，警车紧随其后。不知这辆“逃逸”的电动车是不是发现情况不对，再次停了下来。

这就是全球第一起无人驾驶车辆逃逸事件，而“肇事者”就是通用旗下的自动驾驶公司Cruise的无人驾驶测试车。

按照加州的交规，天黑后不开大灯，驾驶员将会被处以罚款，并强制学习交通规则；如果是人类驾驶员，出现类似逃逸行为，重则当场拘留扣车，轻则面临一场违章指控，而Cruise的无人车辆，连一张罚单都没有吃。

对于无人车“毫无预警突然启动驶离”的情况，Cruise也并没有给出解释。

无独有偶，在今年4月，同样是在美国，因前方道路有游行队伍，一辆Waymo无人出租车在运行过程中被警察拦下。

而这辆无人出租车并不能识别交警的靠边停车指示，在短暂停下后依旧载着乘客向目的地驶去。

另外，还有一起案件尤为经典，2018年，美国亚利桑那州，一辆Uber无人驾驶测试车撞上了一位推着自行车横穿马路的行人，导致其当场身亡。事故中，Uber的自动驾驶系统和安全员都没有及时发现受害者并进行紧急制动。

最后Uber被判定无罪，只是承担了数百万美元的赔偿金，而安全员则因为过失杀人罪指控，还在接受进一步调查。

从这些事件以及当前的法规中可以看出，车辆运营方、技术提供方、车辆厂商，谁应该负责真的过于模糊，不仅是从法规上，在社会接受程度与交通伦理同样如此。

如何做好这些平衡，我们不得而知，但至少从目前来看，无人驾驶技术不仅是在技术上尚不成熟，在政策上也同样如此。

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无人地面车辆

美国在伊拉克和阿富汗战争中使用的无人地面车辆，是美国军队战争中的一项重要装备。这些机器人装备旨在为军队提供更好的侦察和监视能力，并允许军队执行危险任务，而无需将人员置于危险之中。介绍美国在伊拉克和阿富汗战争中使用无人地面车辆的历史、技术和作战情况。

一、历史

无人地面车辆一直是美国军队在20世纪90年代末开始研发的技术之一，该技术在伊拉克战争中被广泛采用。 美国军方最早开始使用的无人地面车辆是雷神公司生产的骑士特战车（Knight Special Ops Vehicle），最初是为了俄勒冈州立大学激光研究所开发的。 

军方对这种装备的重视在2002年不断增强，当时美国军队担心阿富汗和伊拉克战争期间可能需要进行城市战斗，而无人车被视此类战斗的重要工具。

在2002年和2003年的伊拉克战争中，美国军队开始使用它们的第一款无人地面车辆-适应性机器人地面车（Adaptive Robotic Ground Vehicle, ARGV）。

虽然这些机器人在伊拉克战争中表现良好，但是由于其设计和技术限制，它们只能执行有限的任务，不能满足军队的所有需求。因此，美国军队在随后的几年中一直在研究和设计新的无人地面车辆。

2011年，美国数量最多的型号无人地面车辆TALON被用于当时仍在进行中的阿富汗战争。TALON由泰勒科技公司生产，并被认为是美国军队最成功的无人地面车辆之一。这些机器人的成功表明，无人地面车辆已经成为当今战争的必需品，并将继续在未来的战斗中发挥作用。

二 技术

美国在伊拉克和阿富汗战争中使用的无人地面车辆具有高度先进的技术。 这些机器人通常由AI（人工智能）或遥控器控制，使其能够像人类一样响应内部和外部威胁。 在车身的安装位置上可以配备各种各样的传感器，包括探测金属和其他障碍的雷达、探测温度和辐射的传感器和高分辨率图像传感器。

据报道，美国军队正在研究更复杂的无人地面车辆，该车辆将能够独立思考和行动，而不是依赖于来自人类操作员的唯一指导。 美国陆军研究所正在与卡内基梅隆大学合作，开发一种能够使无人地面车辆与人交互的技术。

三 战斗情况

美国在伊拉克和阿富汗战争中使用的无人地面车辆在作战中表现得非常出色。 这些机器人被广泛用于执行许多任务，包括侦察城市和非城市区域、清除路障、执行战斗任务等等。 无人地面车辆的使用使军队更加安全，因为他们可以避免一些危险的任务和高度危险的区域。

TALON是美国在伊拉克和阿富汗战争中使用的最广泛的无人地面车辆之一。在阿富汗战争期间，TALON被用于执行各种任务，例如军事和民用任务，这些任务包括爆炸物侦察、清除和移除，以及车辆和人员搜索行动。 TALON也用于支持特种部队行动，在需要进入危险区域的情况下。

在伊拉克和阿富汗战争中，美国军队使用了一系列无人地面车辆。这些机器人越来越普遍，并被认为是未来战争中的必要装备。

这些无人地面车辆使用复杂的技术来完成任务，包括图像传感器、雷达和人工智能。在作战中，无人地面车辆尽可能地减少了美国军队人员的伤亡。它们可用于执行许多不安全的任务，并且能够在未来战争中更有效地保护美国军队人员的生命，并能更好地促进作战的成功。

随着无人驾驶汽车从科幻驶入现实，汽车制造商承诺，出于对自己技术的信赖，如果无人车因安全缺陷出事故，将承担全部责任。

　　2016年的情人节，对美国山景城(Mountain View)来说并不美好。那天，谷歌公司的一辆改装版雷克萨斯无人驾驶SUV发生了一起交通事故，这也是谷歌公司的首起无人驾驶汽车事故。当时，无人驾驶汽车检测到测试道路下水道周围堆有沙袋，为避免撞到沙袋，无人驾驶汽车试图变道进入中间车道，然而3秒后，它却撞上了一辆公交车的侧方。据报道，无人驾驶汽车的试驾员看到了公交车，但认为公交司机会减速让SUV先通过。

　　这不是无人驾驶汽车的第一起交通事故，却是第一起非人为因素造成的交通事故(大部分无人驾驶汽车出现的追尾事故，通常是由驾驶员未注意到交通指示灯造成的)。这起交通事故也让之前考虑不多的一个问题浮出了水面——当无人驾驶汽车引发交通事故时，究竟该由谁来负责并为事故赔偿买单呢？

　　搞清楚这一问题及其他相关问题，正变得越来越紧迫。汽车制造商和政策制定者担心，如果美国没有统一的无人车交通法规，就无法在美国50个州推行无人驾驶汽车。为了鼓励无人驾驶汽车项目的进行，奥巴马政府要求美国交通运输部在今年夏天之前提出适用于全美范围的测试提案和安全标准。不过，在评估汽车性能和责任问题前，可以先回答另一个问题——造成事故的根本原因是什么。

　　专家表示，当计算机取代人类驾驶汽车时，该负法律责任的既不是车主也不是车主的保险公司，而是该技术的软件和硬件公司。因此，汽车制造商不可避免地要承担责任。

　　事实上，无人驾驶技术的先驱正在做出改变。去年10月，沃尔沃汽车公司(Volvo)宣布，对其全自动驾驶系统(Intellisafe Autopilot system)造成的人员、财产损伤，公司将承担责任。该系统会在2020年前安装到沃尔沃汽车中。沃尔沃安全与驾驶支持技术部高级技术主管艾瑞克·科林(Erik Coelingh)解释道，公司作出这个决定，是因为自动驾驶系统包含了许多冗余系统和后备系统，比如备用的摄像机、雷达、电池、刹车、计算机、转向传动装置，根本不需要人类驾驶员介入操作，因此也不会犯错。“不管系统出了什么问题，汽车将仍然具备安全停车的能力。”科林说。

　　道路上半自动化汽车数量的增长，也验证了科林所说的情况正成为趋势。带有车辆碰撞迫近制动系统(crash imminent braking system)的汽车越来越多，该系统依据光学判断车辆前后的潜在影响，并能主动对刹车进行制动。奥迪(Audi)、宝马(BMW)和其他汽车公司已研发出具有可自动平行泊车的汽车。今年下半年，沃尔沃也将在其2017 S90车型上推出全美第一款用于高速公路驾驶的半自动辅助驾驶系统——Pilot Assist。

　　该系统装载了可安装在挡风玻璃上的计算机，配备一台摄像机和雷达，能自动加速、减速、避开障碍物，在时速高达80英里(约128千米)时仍能保持在一个车道内行驶。针对Pilot Assist所具有的特点，技术政策专家、南卡罗来纳大学助理教授布赖恩特·沃克·史密斯(Bryant Walker Smith)称其为“模棱两可的自动化”，因为汽车制造商仍然要求人类驾驶员在操作时集中注意力。他表示，“有时候到底是人为过错还是机器失误，并没有一个清楚的界限。”

　　眼下，一些汽车制造商正在明确人类驾驶员的职责。通用汽车(General Motor)公司即将上市的Super Cruise系统会装载在2017年发行的新款凯迪拉克(Cadillac)汽车上，该系统和沃尔沃的Pilot Assist系统类似，要求人类驾驶员在行车时保持警惕，随时准备在能见度下降或天气突变时接管方向盘。而即将推出Pilot Assist系统的沃尔沃也对驾驶员提出了相似的责任要求——触摸方向盘上的传感器确保驾驶员处于行车状态中。

　　不过像沃尔沃、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)和谷歌这样的汽车制造商胸有成竹，认为当全自动驾驶成为现实时，它们有能力让这项技术，以及更多的技术，完全成熟，从而让驾驶员脱离驾驶，也无需承担事故责任。此外，布鲁金斯学会(Brookings Institution)2014年的一项研究发现，目前的汽车产品责任法早已涵盖了以上情况，因此美国也许不需要为继续推动自动驾驶技术而重改任何法律。

　　汽车制造商表示，不论发生轻微剐蹭还是严重撞击，都会承担责任，这是明智之举，因为这无疑体现了无人驾驶技术的计算机驾驶比人类驾驶更安全。美国公路安全保险研究所(Insurance Institute for Highway Safety)的数据显示，碰撞避免制动系统(crash avoidance braking)可使追尾碰撞总数下降40%。而沃尔沃的科林还指出，欧洲版Pilot Assist系统的研究显示，计算机能保持更安全的车距，相比之下，人类驾驶时会出现更多的紧急制动情况。

　　长远来看，史密斯表示，“制造商和客户都希望，无人车在安全性方面的问题越少越好，但从制造商的角度来说，它们愿意承担责任，成为无人车事故的主要责任方。

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无人车会怎么改变生活？有点小期待的写了点：

1、智能化解锁车技，不再担心路况

无人车的诞生，更大程度上是通过人工智能来判断路况，更加精准的把握路面状况，提高汽车行驶的安全性。

毕竟人类总是会有七情六欲，这就导致我们开车时会出现情绪波动；人类总是会因为加班熬夜、通宵赶稿子而睡眠不足导致开车昏昏沉沉；当然也不排除马路新手，被冠上马路杀手的女司机的奇特操作而存在的安全隐患。

2、解放双手，可以多陪伴家人，多陪伴客户

无人机的安全性已经得到我们的认可，也可以放心的上路，那么解放双手双脚的我们，就可以好好利用起来这多出来的时间。

以前总是担心没有时间陪伴孩子，那么乘坐无人车，就可有多余时间高质量陪伴孩子，和孩子一起享受愉快的上学时间。接待客户，要从客户飞机落地开始，那么在无人机的陪伴下，可以让客户享受更加安稳的出行，也可以提前互相进行小交流，为过一会的商务合作提高合作可能性。

3、遥想未来，规避风险

当初，网约车的出现，让我们享受到了提前打车，及时出行的便利。但是在网约车逐渐成熟后，一些不安全的因素开始出现，比如，网约车司机搔扰女乘客，偷拍女乘客照片放到网上等待一系列的丑闻爆出。

我们开始认识到网约车在一定程度上也是会对乘客造成影响，所以这个时候，除了快捷便利，更多的是需要一些规范保障来保护大家的权利。那无人车的出现，既能满足快捷出行的便利，还因为他的无人，可以一定程度上保证到乘客的安全，规避风险。

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跟自动驾驶汽车相关，美国12日发生了两件事。当天，美国国家交通安全委员会针对去年一辆特斯拉自动驾驶汽车致命车祸举行听证，认为特斯拉自动驾驶技术存在“操作缺陷”。当时特斯拉车主乔舒亚·布朗在自动驾驶状态下未能“辨识”强烈日光照射下前方转弯的卡车，导致车毁人亡。调查人员注意到，在驾驶员手册中，特斯拉公司尽管强调其自动驾驶系统还未达到完全自动，却让一些司机相信他们已经可以撒把不管了。当天，美国交通部长赵小兰前往密歇根大学一个自动驾驶汽车检测场参观时宣布，政府已经修订了针对自动驾驶汽车的相关安全指导政策，以此助推自动驾驶汽车产业的加速发展。赵小兰当时还说了一句话：人类驾车出行已经来到令人激动的历史节点。

自动驾驶汽车，顾名思义就是汽车自动行驶而无需人类驾驶。按照美国运输部现行定义，车内智能系统能部分或全部承担驾驶功能的车辆就是自动驾驶汽车，可见，目前人类还无法实现真正意义上的无（需）人驾驶。但是，在涉及人类衣食住行重要一部分的汽车产业，谁抢占先机就赢得机遇，谁抢先制定规则，就分享产业的引领权。放眼世界，发令枪已经打响。

德国的联邦参议院今年5月通过自动驾驶汽车的法案，这是人类第一个针对这一行业的正式法律，它允许高度或全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，给予汽车和驾驶人同等的法律地位。法律的要点包括驾驶员必须坐在车上并能够随时接管驾驶权，自动驾驶汽车必须保留供驾驶员使用的方向盘、油门和刹车等配置，必须装备类似飞机“黑匣子”的设备，以便调阅数据对事故责任进行鉴定。考虑到相关技术的快速进展，计划每两年对该法律进行一次修订。产业法规的制定，德国往往是保守的，这次在自动驾驶行业率先立法，显现德国的高度重视。2015年，德国发布了自动和互联驾驶国家战略，将自动驾驶作为优先推动的行业，希望以此巩固德国汽车的大国地位，并且站在新型汽车发展的潮头。

作为汽车产业大国，美国铁了决心要占住优势。早在奥巴马主政时期，联邦政府就力推自动驾驶研发，奥巴马亲自上阵，在报纸上发表署名文章《自动驾驶，没错，但是同样安全》，这篇文章立意很巧，并没有在自动驾驶对美国经济的重要性上讲大道理，而把安全放在口头，表示自动驾驶汽车每年可以拯救数万人的生命，表示对于不能驾车的老年人和残疾人来说，自动驾驶也会便利他们的生活。

正是在奥巴马任内，美国发布了自动驾驶汽车政策指南，提出15项安全评估要点，包括数据记录与分享、用户隐私、车辆网络安全性能、人机操作界面、防撞性能、用户教育与培训、出现系统故障或车祸后的车辆响应能力等。特朗普政府这次推出的政策指南是一次修订，目前还看不到细节，从赵小兰的表态看，政府希望对产业研发再推一把，让企业跑得更快一点。另外，政府已经明确，美国要有统一的法规，各州的规定和政策不要跟联邦政府法规抵触。本月初，美国国会众议院也通过一项法案，力推自动驾驶汽车，参议院也准备审议相关议案，同众议院议案没有本质区别，业内估计美国今年就将成为继德国之后另一个就自动驾驶颁布正式法规的国家。

从已经颁布的法规和政策看，几个汽车产业大国的政府都很积极，甚至超过了公众的预期和要求。在政府、企业和公众三方关系上，企业的竞争已经白热化，不光传统车企，以互联网为代表的前沿科技企业纷纷加入竞逐。全球最主要经济体的政府无一例外将这一行业作为国家全产业升级的先导路径之一，而且同对待一些新兴产业不同的是，因为看到这一行业革命性的效能，政府在监管的同时，更多给予推动。就公众而言，驾驶安全是前提性的考虑，这也是自动驾驶汽车能否上路、如何上路最大的障碍。但现在共识已经逐渐形成，就是且行且安全，边上路边升级。这也符合自动驾驶汽车研发的规律，从人工智能这一环看，大量的实际驾驶提供的大数据是汽车自动性能不断提高的基础。

汽车产业另一条并行的研发方向就是节能环保。现在欧洲多国已经制定政策指南，对汽柴油汽车禁止上路作出时间限定，最早是2025年，晚一点是2040年，以此推动汽车行业的转型升级。在这方面公众是支持的，政府立场也明确，倒是企业不是都很情愿，因为这意味加大优势产能、车型的淘汰、换代成本。但可以预见，无论对自动驾驶的担心有多大，当环保化叠加智能化，在可预见的未来，全球汽车乃至更广义出行工具的产业将彻底洗牌。时不我待，具有后发优势的中国不仅要跟上，还要努力争先。

且行且安全，边上路边升级。从人工智能这一环看，大量的实际驾驶提供的大数据是汽车自动性能不断提高的基础。

车东西

作者 ｜Juice

编辑 ｜晓寒

车东西12月4日消息，昨日，国内自动驾驶创企AutoX正式推出了国内首个没有采用远程遥控模式的完全无人驾驶车队，同时，官方也发布了一段深圳市繁华公开道路进行完全无人驾驶运营测试的视频。

AutoX官方发布的视频

视频中可以看到，AutoX的这支完全无人驾驶车队共有25台车，均采用了FCA克莱斯勒大捷龙车型，跟Waymo的完全无人驾驶车队采用了同款车型。

在驾驶途中，无人车遇到了大量国内城市道路上常见的复杂情况，比如：路边停放车辆挡道、骑手小哥突现、夜间施工修路等，AutoX的无人车均顺利完成，而掉头、并道汇流等驾驶要求，无人车也能完美应对。在行驶过程中，车辆基本维持了40公里每小时的平均速度。

AutoX全无人车掉头并道

即使在繁忙的道路上，这些车也可以自动灵巧的绕过路障，在斑马线前还可以做到自动礼让行人。

整个过程中，没有任何人工接管，并且也没有安全员远程遥控，车辆完全依靠AutoX的无人驾驶系统“AutoX Driver”。

值得注意的是，这也是中国首批从硬件到无人驾驶系统都全面符合无人驾驶安全要求，且能够进行大规模无人化部署的自动驾驶车队。

AutoX全无人驾驶车队

正是由于过硬的技术基础，今年7月，AutoX获得了全球第二张加州全无人驾驶牌照，也是唯一一个拿到该牌照的中国公司，要知道，这张牌照代表的可是全球最高技术安全要求级别的无人驾驶认证。

那么，AutoX为何敢于拿掉安全员进行无人驾驶车队运营测试？其无人驾驶技术又有何独特之处呢？

一、软硬件一体设计 均达到全无人标准

与地广人稀的美国路况相比，国内的道路情况更加复杂，大部分街道上物体数目比较多，还且遮挡还比较严重，普通分辨率的传感器难以在国内道路上达到全无人驾驶的感知需求。

这也是挡在AutoX面前的一个问题，为此，AutoX本次展示的完全无人驾驶出租车队集成了其全新的第五代传感器系统，搭载了目前国内分辨率最高的激光雷达和摄像头。

AutoX第五代传感器系统融合了高分辨率激光雷达与摄像头，从软硬件层面同时保证超高精准度感知能力，保证对严重遮挡的行人、体积极小的物体等有足够的感知精度，满足全无人的技术需求。

AutoX全无人车斑马线礼让行人

同时，车内还集成了AutoX自主研发的多传感器硬件级同步融合模块等核心安全硬件模块，做到软硬件一体化设计，借鉴了车规级硬件设计标准和开发流程，经过严格硬件在环与车辆在环测试，从EVT、DVT、 PVT、并经过最终全无人质量检测。

值得一提的是，AutoX自主研发的L4/L5全无人驾驶级别的域控制器AutoX XCU，为无人驾驶AI提供了稳定有强大的计算平台。

在解决了感知的问题后，AutoX在车辆的安全冗余方面也做了布局。AutoX为每辆车都配备了全栈系统性安全冗余，为无人车提供了可应对刹车失灵等的软硬件冗余系统，同时还全方位针对全无人驾驶过程中可能发生的各种事件作出了安全冗余解决方案。

这样以来，AutoX此次推出的车队也成为了国内首个具备了全栈系统性安全冗余的无人驾驶车队。

正是通过软硬件一体化设计，量产级别质检、自主研发计算平台及全栈系统性安全冗余等多层次的技术保障，AutoX才敢拿掉安全员。

AutoX全无人驾驶车队

二、大量闹市区数据积累 恶劣天气下也能正常运营

在完全无人驾驶领域，要用到大量AI技术，而训练AI技术又需要大量数据。

在这方面，AutoX也早有积累。从2018年开始，AutoX就在深圳中心地区展开大规模路测，积累了海量市中心复杂路况数据，获得了海量高质量、高难度的L4级自动驾驶数据，用数据驱动AutoX Driver学习驾驶的能力。

现阶段，AutoX的无人车已经可以处理多变、复杂的城市路况，因而其技术具有复制性。AutoX已获得深圳、上海、武汉、广州等多个主要城市的自动驾驶牌照，在深圳、上海、芜湖、武汉等全球5个城市都已经实现了规模化测试运营。

AutoX全无人驾驶车避让挡道车辆

需要注意的一点是，AutoX是目前国内唯一支持任意点停车的无人驾驶出租车，实现了车找人而不是人找车的真正打车体验。

同时，由于AutoX无人驾驶系统从软件算法、硬件设计同时入手，还克服了深圳、上海等地常见的大暴雨天气的影响，支持恶劣天气下长时间稳定安全运营。

AutoX全无人驾驶车夜间行驶

这也体现了AutoX的技术之强，已经为完全无人驾驶的落地做了足够多的准备。

三、不靠远程遥控 AI助力全无人驾驶

拿掉安全员之后，如何实现实现真正的完全无人驾驶也是自动驾驶公司所要考虑的新问题。AutoX认为要实现真正的完全无人驾驶系统，必须依托于非常稳定的AI驾驶能力，而非依赖远程遥控，这也是AutoX技术研发的核心方向。

这样思考的原因主要跟远程遥控的固有缺点有关。即使先进的无线通讯协议，例如4G、5G或者WiFi，在城市大面积核心区域，均可能出现暂时信号不稳定的问题，无法保证无人驾车出租车场景运营区域内任何地点、任意时间的信号强度都做到完美覆盖。

而在城市道路上，动态路况更不可控，无人车所能接收到的信号可能会被临时发生的路况干扰或屏蔽。而且，远程控制的数据传送仍然需要通过互联网的主干网络，民用级别主干网带宽没有带宽保证，可能因为用户群体行为而发生变化（如突发事件占据流量等）。一旦无线信号强度出现不稳定或互联网传送带宽不稳定，那么远程遥控或者5G云代驾将非常危险，对乘客和道路上其他人造成安全威胁。

所以在国际上，也有一些企业不认可依托遥控的云代驾模式，如Waymo和Cruise等公司均不允许能通过远程遥控来控制车辆的方向盘和油门刹车。

AutoX认为，远程安全遥控还有安全风险，仍存在被黑客攻击，获得控制方向盘、油门、刹车权利的风险。基于安全考量，AutoX的系统架构实现了车载控制模块与网联模块彻底隔离，即使黑客入侵系统，也无法直接遥控AutoX的车辆，从根源上杜绝了因被操控而导致的交通事故和人员伤害。

AutoX全无人驾驶车内完全无人

也因此，AutoX在今年7月份，获得了全球第二张加州全无人驾驶载人牌照，这是全球公认的含金量最高、技术难度最大的权威认证，至今只有Waymo、AutoX、Zoox和Cruise四家公司持有，AutoX更是唯一一家中国的自动驾驶公司。

取得了这一牌照之后，AutoX可以在加州公开道路上去掉安全员，实现没有任何安全员的真正无人驾驶。在测试过程中，AutoX的无人车可以实现每小时72公里的行驶速度，即使出现下雨等天气，车辆也可以自如处理。

在去年加州车管所（DMV）颁布的自动驾驶干预报告中，AutoX名列全球第四，紧跟在Waymo和Cruise之后。

四、安全是无人车落地前提 AutoX已做好准备

另外，AutoX在车辆的安全性方面也做了很多的努力。

AutoX创始人及CEO肖健雄表示：“安全是RoboTaxi（无人驾驶出租车）能落地的前提条件，AutoX一直将安全作为核心价值观，坚持做正确的事，坚持做长期有价值的事，用国际最高的安全标准来严格要求自己。”

AutoX全无人驾驶车

因而，在AutoX的发展过程中，一直都很重视安全，并有很多投入：

1、通过与国际车企深度合作，将首台经过大规模无人驾驶验证的车辆引入中国；

2、通过自主研发的L4无人驾驶级别域控制器AutoX XCU，实现车规级别功能安全的多重冗余，以及多传感器的硬件同步，真正实现软硬件一体化设计；

3、通过强大的AI，对付都市城区繁华道路的各种突发现象，同时避免远程遥控带来的交通和网络安全风险；

4、通过完善的高分辨率感知系统，实现对所有物体的精确感知，对复杂大都市路况的道路使用者的安全负责任。

可以看到的是，虽然已经做了很多的工作，但AutoX在对技术和安全方面的追求是永不止步的。“AutoX将始终在技术上追求极致，以高度使命感，来推动RoboTaxi（无人驾驶出租车）在中国的安全高效地大规模商业化。”肖健雄说道。

结语：国内完全无人驾驶落地潮流正在兴起

今年以来，无人驾驶行业发展比较迅速，融资潮和落地潮同时兴起。乘着这股东风，国内自动驾驶公司也都在推进完全无人驾驶出租车的落地情况，而AutoX更是率先拿出来完全无人驾驶出租车队，在落地竞赛中先下一城。

随着政策和技术的不断完善，还会有更大规模的完全无人驾驶出租车的落地，国内将会迎来一股完全无人驾驶落地潮流。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在很多汽车品牌也是纷纷的去研究无人驾驶这方面的技术了，并且对于像这样的无人汽车在整个发展态势上也是很多人非常看好的一个设计。并且在日常生活中很多人也会觉得像这样的无人驾驶如果能够研制成功的话，想必也是给很多人带来很大的福音。

带来很大的福音

在日常生活中，大家在开车的时候，可能也会感觉到在长期的开车或者是长时间的开车，让自己感觉到非常的疲惫。并且视线也是逐渐的模糊，在这种情况下可能也会导致一些安全隐患，所以很多人可能会觉得如果能够让汽车自己针对于一些复杂路况作出判断，能够自己的去进行驾驶。大家在作为乘客想去任何目的地，都能够让这些车子自己带我们去的话，那该是多么好的一件事情。

自己的去进行驾驶

所以像这样的无人驾驶也是在投入的研究当中，并且很多汽车品牌已经研究出了类似这种无人驾驶的技术了。不过很多人也可能对于这样的一个新技术感觉到非常的好奇，因为这也是涉及到一些道路安全交通方面的责任。如果像这样的无人驾驶的技术在使用的过程中涉及到一些道路安全方面的违规现象的话，那到底该进行什么样的责任追究呢？毕竟像这样的情况，他涉及到的人也是比较多的，首先就是像生产车或者是销售者以及很多车主他们在进行责任的划分的过程中，可能也是都有一些相应的责任。

都有一些相应的责任

针对于这种情况也是要根据一些法律上面的标准进行相应的确定，首先就是在消费者方面的保护法也是能够看到消费者。其实在购买一些商品的过程中，如果受到损害的情况下，其实可以向销售者进行赔偿。但是在根据产品质量这方面的法律的要求上来看的话，也可以去追究制造者或者是运输者他们的责任。