南航大爆燃事故伤亡

南航大爆燃事故伤亡

　南航大爆燃事故伤亡，江宁区将军大道29号南京航空航天大学（以下简称“南航大”）将军路校区一实验室发生爆燃，事故地点位于该楼栋三楼化学实验室，南航大爆燃事故伤亡。

南航大爆燃事故伤亡1

　10月24日下午，江苏南京航空航天大学将军路校区一实验楼发生爆燃，事故造成2人死亡9人受伤，网传视频显示爆燃发生后，有人持水枪救火，结果发生更严重的爆燃，还有目击者称自己一共听到三次爆响声，第二次爆响声后同学们才开始跑。

　燃爆现场升起浓烟，视频截图

　24日晚，南京航空航天大学官方微博通报，2021年10月24日15时52分，该校将军路校区材料科学与技术学院材料实验室发生爆燃，引发火情。当地消防救援站第一时间到达现场进行处置，及时扑灭明火。学校第一时间将11名受伤人员送往医院救治，其中2人经抢救无效死亡。具体原因正在调查中。

　官方微博截图

　有网友称，事故地点位于该楼栋三楼化学实验室，该材料实验室刚搬过来，设备都还没开始用。另有网友称，事故发生后，有几个同学用水枪救火，一些受了伤的人慢慢撤出，结果又发生了更严重的爆燃，造成更大的伤亡。

　网传视频显示，教学楼冒着黑烟，有几人正现场抢救，但突然发生爆燃，视频中约有4人被明火吞没。

　10月24日晚，一名南京航空航天大学学生告诉极目新闻记者，爆燃事故发生时，她正在事发实验室隔壁，属于同一楼层。她一共听到三次爆响声，第二次爆响声后，同学们才开始跑。

南航大爆燃事故伤亡2

　据南京消防消息，江宁区将军大道29号南京航空航天大学（以下简称“南航大”）将军路校区一实验室发生爆燃，共造成2人死亡，9人受伤。事故原因正在调查中。目前，现场救援工作已全部结束。

　▲视频截图

　“起初是‘砰’的一声闷响，我还没在意，然后就发现了屋顶上的蘑菇云，才知道是爆炸了。”住在事发实验室对面楼的一名“南航大”同学告诉红星新闻记者，在下午3时50分，她和舍友听到了声响，随后消防车快速赶到。红星新闻记者致电“南航大”多名教师，获知发生燃爆的现场已被封锁，据其中一名教师透露，伤亡人员中有材料科学系的人员，目前事故还在调查中。

　网传一段“浇水救火”的八秒钟视频引发争议。视频中，教学楼室内浓烟弥漫，有人从室内翻越至阳台，另有两名男生在一侧相邻的`窗户处浇水，不一会发生剧烈爆炸，画面随即被火光覆盖。有网友质疑同学用水枪救火，导致二次爆炸。

　▲视频截图

　对于上述视频，一名“南航大”的学生告诉红星新闻记者，同学浇水是为了给栏杆降温，并非导致二次爆炸，“视频中的门已经被火遮蔽，他们只能从阳台爬到附近的走廊，而阳台栏杆处被烤得非常烫，被困的同学无法从栏杆通过窗户爬到走廊，就用水给栏杆降温。”

　红星新闻记者就此情况向“南航大”求证，但截至发稿前未得到相关回应。

　另据一名今年6月毕业于“南航大”的同学表示，发生此次事故的教学楼在去年刚建好，并且陆陆续续开始把各个办公室移到新楼。他6月毕业时，行政办公室基本上已经全搬过去了，“但是由于各大实验室还有大量的设备仪器和药品，这些从搬迁到交接，都需要挺长时间，所以老师、研究生、大三大四或者上实验课的大一大二新生，基本还是都去老材料楼，只有较少部分先搬过去了。”

　另据一名工学博士表示，此次事故通报为“爆燃”，爆燃的产生必须要有三个条件：其一，有燃料和助燃空气的积存；其二，燃料和空气混合物达到了爆燃的浓度；其三，有足够的点火能源。尽管危害程度不如“爆炸”，但因为“爆燃”前，室内大量空气已经与大量可燃气体或粉尘充分混合，所以会瞬间燃烧，对室内的人和物都会瞬间造成严重伤害。

　据南京航空航天大学材料科学与技术学院官网显示，该学院已成立30多年， 现设4个系：材料加工工程系、材料科学系、应用化学系、核科学与技术系。学院拥有一支以中科院院士、长江学者、海外高层次人才引进计划入选者、万人 计划领军人才、高被引科学家为代表的优秀师资队伍，现有教职员工140余人，其中教授52人，副教授50人。

　学院先后获批江苏省核能装备材料工程实验室、江苏省能量转换材料与技术高校重点实验室、工信部面向苛刻环境的材料制备与防护技术重点实验室、江苏省高效电化学储能技术重点实验室、江苏省高性能金属构件激光增材制造工程实验室5个省部级重点科研平台；获批江苏省材料专业实验教学示范中心、江苏省化学专业实验教学示范中心、江苏省核能技术与工程实践教育中心3个高水平教学实践平台；荣获国防科学技术奖、教育部自然科学奖、教育部科技进步奖、江苏省科学技术奖等省部级以上科研成果奖50余项；获批973/863国家重点专项、国家重点研发计划、国防重大专项等国家级科研项目300余项；累积发表高水平SCI论文3300余篇，授权发明专利600余项。

青岛女子穿着南航空姐的制服，在酒吧里面蹦迪，惹起了大家的争议，那么这样的非职业人员穿空姐的制服是否是违法的？看一下。首先第一点，南航航空公司为了提高形象，设计了空姐的制服并且长期使用，大家看到之后就误以为是南航，对公司影响相当不利。第2点是，穿着空姐的制服这样录视频的行为，涉嫌侵害了航空公司的名誉权。第3点贬低了公司的形象，涉嫌侵害对方的名誉权。

 

设计公司服装，影响形象

在酒吧的这条视频里面，我们能够看到一位穿着南航空姐制服的女性随着音乐跳舞。这个女子所穿的服装看着特别像南航航空空姐所穿的制服，公司里面为空姐们专门设置了一定的服装和衣服，并且是长期使用的。这位女子穿的类似于南航制服，容易影响到公司的成长，对公司是相当不利的。

 

这样的行为，涉嫌侵害了航空公司的名誉

这位女子穿着的是类似于南方航空公司的服装，让人误以为这个女子就是该公司的员工，严重影响了公司的形象。从而对公司造成的不良影响，这样的行为涉嫌侵犯了公司的名誉权，根据规定，公司有权要求主体停止侵害消除影响恢复公司的名誉，赔偿道歉和损失。所以该女子的行为，非常严重的影响了对方。

 

贬低公司形象，侵害名誉权

经过调查研究发现这位穿着制服的女子并非是南航的员工，而酒吧的老板也表示公司里面并没有这样的女子，跟酒吧没有任何的关系。南航航空公司表示乘务员的形象是品牌的元素之一是受到法律保护的。而且公司的人都知道出门是不能穿着制服去做任何事情的，这样的行为贬低了公司的形象。所以公司有权要求对方向自己赔偿损失，以及维护公司的名誉。

11月13日21时56分，湖南长沙，南方航空公司CZ6406航班在历经空中火警事件后，紧急备降长沙黄花机场。

得知飞机可能出了问题，20岁的乘客王俊皓突然想给爸妈“留点东西”。他取出iPad写了只有25字的遗书：“世界和平，爸爸妈妈我爱你，我爱你 （女友名），不要吵架，王俊皓南京。”

另一位乘客秦莉生出了“一辈子就过去了”的感慨。这天是她的34岁生日。丈夫约好在机场接她，然后一起庆祝。这架波音737客机从长春始发，经停南京，飞往桂林，抵达南京时晚点了22分钟。秦莉有点着急，在去登机的摆渡车上，她向同行的同事抱怨了三四次，“这个飞机怎么停得这么远啊”

“如果飞机真出事，那就这样了”

飞机离开南京的时间为20时13分。

起飞后一个多小时里一切正常。乘客照常用了晚餐，许多人昏昏欲睡。根据南方航空发布的信息，CZ6406预计在22时25分抵达桂林。

21时35分，一则机长广播打破了机舱内的安静。“机械故障，要临时备降长沙黄花机场”，乘客们惊醒了起来，四处张望，议论纷纷。

随后，另一则广播加剧了紧张气氛，“货舱火警，需要迫降——备降黄花机场，请大家放心，我们有能力有信心安全降落，保证大家的安全。”

机长从“迫降”到“备降”的改口，吓得乘客陈诚打了一个激灵。这位工程师想起看过的纪录片《空中浩劫》，里面讲述了很多机毁人亡的案例。中国民航局网站资料显示，迫降是指飞机失去安全降落能力之后的降落，常由于出现重大故障，而备降是飞机在运行过程中为确保安全采取的正常措施，航路交通管制、天气情况等都会导致飞机备降。

陈诚叫住一个空姐，询问对方之前是否遇到过相似情况。对方表示没有亲历，只听说其他机组遇到过。陈诚的心放不下，与同事努力往窗外看，没看到明火。

秦莉是在一片骚动中被吵醒的。一醒来，她就听到空姐的声音，说“机组人员有能力有信心将大家安全带到”，她有点蒙，问了邻座的男士，才知道飞机要在长沙降落。邻座男士的声音很轻，但她一下子吓醒了。

100多双眼睛盯着乘务员的一举一动。

“我们是通过乘务员的行动来猜测整个飞机的严重情况”，南京实习民警王俊皓回忆。此行他要和另外三位同事王海越、杨成宏、张瑞弸去桂林执行任务。

“一开始乘务员聚在前排讨论方案，后来各就各位，站在过道上，同时竖起大拇指”，王海越猜测，这是表示乘务员就位的手势。

“这排这排到这排，落地后从中舱门撤离”，“这排这排到这排从后舱门撤离”，空姐在舱内快速走动着，不时敲击一下乘客的椅背，语速急促。

据乘客回忆，约有4位乘务员分布在舱内各部，开始教乘客迫降姿势。从广播响起后，机舱内一直有点骚动。她们提高嗓门，试图盖住嘈杂声，并拍手吸引乘客的注意力，“看我看我，降落时双手搭在前面座位上，左手搭左边，右手搭右边，头埋在两臂之间”。

乘务员不断提醒撤离路线，告诉大家迫降姿势，要求大家不要带行李，去掉饰品。“就像备战状态。”秦莉回忆。

飞机内安静了下来。人们保持着迫降姿势，安静等待。虽然乘务员提醒他们，迫降之前暂时不必保持这样的姿势，不过许多乘客注意到，大家不约而同“没有改变姿势”。

据中国民航局事后发布的信息，CZ6406航班机长文诚表示，飞机巡航高度在7800米的时候，后货舱火警灯亮，火警铃响起。机组进行了灭火程序，但灭火程序后，火警灯并没有熄灭，这表示火警在继续。

飞机从7800米的高空开始降落。

陈诚时不时往窗外瞟，他感觉到飞机在加速，机头比机尾低，黑色的夜空中，窗外机翼拉出一条明显的白线——官方信息显示，飞机当时的飞行速度一度达到每小时903千米。

突然，舱内有婴儿开始啼哭。在这狭小又寂静的空间里，婴儿的哭声就像一根针，刺破了一只装满紧张情绪的气球。许多人记住了这个孩子的哭声。

“那一瞬间空气都凝固了，我在想孩子是不是预感到了什么。”秦莉说，自己头脑一片空白，“看到电视里的场景发生在现实，没有任何依附感和安全感。”

在那一瞬间，王俊皓突然想给爸妈留点东西。他取出iPad写了那封25字的遗书。事后他解释，“世界和平是当实习民警的感受，希望人们能够安宁。然后就是表达下我对他们的爱，不要吵架是希望自己走了之后不要有太多的麻烦”，他担心万一自己出了事，父母与他的学校及实习单位发生矛盾。

他回头看了一眼啼哭的婴儿，心情“太压抑了”。婴儿的母亲安抚不住孩子，也哭了起来。

坐在一起的3个民警握住了彼此的手，一直等到快降落时才松开。

后来王俊皓说，握手时他已经想好，“如果飞机真出事，那就这样了。”

说“撤”的那一刻所有人都站起来了

21时56分，飞机一个急刹，稳稳落在长沙的跑道上。

乘客们起初没缓过神来，几秒钟的沉默后，舱内开始爆发掌声，“鼓掌是向机组道谢，果然能将我们安全带回来。”陈诚说，那时大家都有点放松了，有人开始解安全带。

但掌声只持续了5到10秒。

“都坐好，不许解安全带！”后排的男乘务员焦急地大喊。紧接着，机长在广播里用沙哑的嗓音喊：“撤离！撤离！”陈诚从中听出了恐惧。乘务员也在对乘客高喊“从紧急通道赶紧撤”。

舱内的紧张情绪又回来了。

“说撤的那一刻所有人都站起来了，很快机舱走道里就充满了人”，王俊皓大声提醒了一声“注意秩序”。乘务员也站在两旁座位处疏散乘客。令秦莉印象深刻的是，她的座位本来在里侧，撤离的时候一位男士让她先走。这是她当晚最深刻的印象之一。

根据飞机紧急撤离原则，火警警告不能消除时，机长应在完成相应的程序后，下达撤离口令。

航空公司的解释是，飞机下降过程中，火警铃熄灭过一段时间，但是落地之前又再次响起，“本着人的安全是最高职责的原则去处理这个情况，必须在落地以后，第一时间让旅客、机组撤离飞机。”

陈诚后来回忆起来，认为机长的做法是对的，“在天上要稳定大家的情绪，落地后要让大家紧张起来赶紧撤离”。

4个人窝在那个狭窄的小亭子里吼了一首《祝你平安》

那天晚上，长沙下着小雨，有点冷。机场地面工作人员在待命。

秦莉从前舱门撤离，走到舱门口时，“脑子是空白的”。她顺着滑行梯往下，“双脚着地的那一瞬间，就感觉自己还活着，一切还可以掌控。”

她拼命往前跑，快到能够听到风往自己耳朵里灌，心脏“砰砰砰”地跳。同事在她身后大声喊她，但除了心跳和风声，她听不见任何声音，只是一直跑。

后来她跟同事碰面后，同事对她说，以后“再也不坐飞机了”，并表示要想想以后的人生，一辈子过得很快，有些事要赶快去做，不能每天这么忙忙碌碌的。同事还告诉她，在飞机上甚至想过，自己借别人的钱泡汤了，别人借自己的钱也清零了。

王俊皓是从中舱门撤离的。打开舱门就是机翼，人先跳到机翼上，再从机翼跳到地面，“舱门到地面的距离大概两米多”。

跳下去后，王俊皓等人开始接应后面的乘客。由于天黑看不清地面，有的乘客跳下后还没站稳，后面的乘客就急着往下跳。跳一个下来，他们就往旁边搀扶，催促对方“赶紧走赶紧走”。有个中年男人抱着小孩，王海越让他从机翼上滑下来，摸着对方的腿，小心地往下拉，最后把大人和小孩一起扶下来。

王海越等到人们全部撤离后才走，离开时他看到地上有一只黑色的童鞋，他捡起看了看，本想归还失主，又发现另一只在机翼下面，便放下了。

最后，151名乘客全部安全疏散，只有一人“脚踝轻度扭伤”。

落地后，在雨中，身着单衣的乘务员拿着喇叭喊大家“集合”，声音嘶哑，但仍穿透了全场持续鸣叫的警报声。人们顺着声音往一块聚拢。乘务员一遍遍清点人数，询问大家是否受伤。人数清点了好几遍，上摆渡车时，又是一个个数着数上的。

大家纷纷掏出手机向家人报平安。秦莉给丈夫打了电话，丈夫接到电话后很惊讶，他并不知道飞机出了问题，连连问她有没有事、要不要坐高铁回家。

本来在迫降时，机组要求乘客不要携带任何物品。但秦莉还是从包里掏出手机随身带下了飞机。她想着，如果真出事了，别人能从手机知道她是谁，如果没出事，她可以给家里报个平安。

站在雨中，她看到手机屏幕的光亮、机场灯、警灯、消防车灯、救护车灯，一齐在雨夜里发光闪烁，看上去把整个机场都照亮了。这一幕让从事旅游业的她很感动。她想起了今年四川九寨沟地震后，导游带乘客脱险“一个都不能少”的故事。

事后，这些乘客才知道，民航部门当晚接到机组紧急情况报告后，指挥其他飞机避让，优先保证CZ6406航班降落。长沙黄花机场按照规定关闭了机场，启动应急救援程序。到23时35分，机场才恢复正常运行。

据中国民航网消息，在CZ6406航班21时35分发现火警后，长沙黄花机场接到民航湖南空管分局通报，立即通知机场消防和医务等相关部门启动应急救援程序，21时45分，各救援单位全部赶赴到指定集结地点集结完毕，从指令发出到集结完毕，只用了5分钟。

民航中南地区管理局初步调查认定，此事件是一起因航空器警告系统故障导致虚假火警信息的航班备降事件，“不构成航空运输事故或责任原因事故征候”。

南航连夜调派了另一架飞机，把151位乘客继续送往桂林。

在又一次候机时，王海越等人去了候机室里的“唱吧”KTV。4个人窝在那个狭窄的小亭子里吼了一首《祝你平安》。这是他们点的第一首歌，王海越说，“不会唱也要点”，大家都有一种“大难不死，必有后福”之感。

151人最后在14日1时25分再次出发。起飞前，有乘客觉得自己闻到了煤油味，据陈诚回忆，“大家如惊弓之鸟，都在议论，空姐也在一直解释。”

这一次，秦莉没有像以前一样睡觉。她紧攥着随身佩戴的玉佛，一遍遍默念“阿弥陀佛”。

凌晨2时20分，飞机抵达桂林机场，比原计划晚了3小时55分钟。

秦莉在凌晨4点左右回到了家，一进门就得到了一个大大的拥抱，丈夫拍着她的背安慰“受惊了，受惊了”，她抱着丈夫，感觉“失而复得”。女儿已经熟睡，她轻轻推开门，看到女儿那一刻，就觉得“还好，一切都还在”。

那天如果没有意外，秦莉会跟丈夫一起去看**，吃生日蛋糕。她最终还是庆祝了自己的34岁生日，补吃了蛋糕。生日蜡烛点亮时她许了个祈求平安的愿望，这是她经历过这次空中火警事件后的最大愿望。两天后她又去南京出差，返程她选的还是CZ6406航班。

由此可见，明天和意外谁都不知哪一个先到，珍惜现在的生活即便不是那么完美。在生死边缘走过一回的人估计深有体会活着的不易和美好。

在得到确切的消息证实前，这类“传闻”还是当做虚假消息来看为好。不少网友对南航空少强吻机长都有自己的“推测”，因此出现了诸如事件背后的第三人的猜测。

这类猜测不能说没有道理，毕竟现在两段视频的流出，已经让围观群众意识到了白衣男子和黑衣男子之间确实有亲密关系，并且白衣男子洗白自己、污蔑黑衣男子的理由也很简单：不想让自己“同性恋”的身份影响工作和生活，因此第一段剪辑视频应该不会是白衣男子或黑衣男子两位当事人发布的。

第一段视频的发布者成谜，这就让广大吃瓜群众对此有了种种猜测，其中不乏令人瞠目结舌的“爱恨情仇”。有原配妻子发布视频揭穿丈夫“同性恋”身份报复丈夫出轨的，有三男情感纠葛的，总之各种离奇的说法都传了出来，但目前从警方公布的消息和两人接受采访的消息来看，种种猜测均没被证实的，我们暂时还是不清楚视频的发布者究竟是谁。

但综上所述，视频发布者出于报复心态发布视频的猜测应该是最为合理的。毕竟现在白衣男子和黑衣男子之间撕逼到这个份上，原本的亲密关系肯定已经支离破碎，或许这就是视频发布者想看到的一幕。同样也有流言称，这是白衣男子为了报复黑衣男子才做出的牺牲，也就是说白衣男子故意和黑衣男子亲密从而污蔑黑衣男子猥亵他人。

刚才也听了一下97南航深圳58空难的黑匣子录音，心情很沉重很压抑，于是找了一下这次事故的一些资料看看。下面这份分析写得很详细，虽然很长但是你如果因为听了录音心情郁闷的话建议你看看。

1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：下降率太高啦 （这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。

听最后副驾驶的话

心寒

不过我飞模拟中也经常出现PuuL Up

正常的下降应该是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．

1经过情况

当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

2 现场勘察情况

(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。

(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

3飞行组技术和身体情况

(1)技术情况

机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。

所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）

现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）

1996年12月29日技术检查合格。

副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。

所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）

现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）

1996年12月25日技术检查合格。

观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。

(2)持证情况

林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；

孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；

肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；

(3)身体健康情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。

4 天气和通信、导航设备保障情况

深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。

16：40发出危险天气“机场警报”：

由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。

16：50发出了订正天气预报：

170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。

18：00发出危险天气“机场警报”：

向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。

21：00天气实况：

290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。

21：33特选天气报告：

240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。

通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。

5 飞机和发动机情况

(1)飞机

型号：B737-300B

制造厂：美国波音公司

注册号：B-2925

出厂序号：27288

出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飞行8457：53小时。

适航证号：AC0783

国籍登记证号：NR0940

电台执照号：95—477

(2)发动机

型号：CFM-56-3CI

制造厂：CFMI公司

序号：左857792右857794

至1997年5月7日，左发飞行8457：53小时，右发飞行8457：53小时。

3)文件、资料检查

适航指令：截止1997年5月7日止，完成所有适航指令。

时控件控制：全部时控件

均在有效期使用期限内，无超寿使用件。

保留项目：至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。

飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。

(4)残骸检查

机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。

机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。

发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。

起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。

右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。

前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。

通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

6 飞机装载及重心情况

本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。

根据该机装载，无油重心应为8．5％—28％，实际为17％。起飞重量重心应为7．5％—28％，实际为17．2％，重心均处于最佳位置，符合要求。

据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。

7 非法干扰问题

（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。

（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。

（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。

8 目击者反映的情况

（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。

（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。

据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能看跑道灯的接近率来控制飞机。

（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速度从142．5海里／时增加至150海里／时。

高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺／秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。

飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。