海商法案例分析 求解

要负责的。货已装上船了，不论是集装箱还是按照钩到钩，承运人的责任期间都已经开始了。你说的这种情况应该是管船过失导致了货物受损，承运人有过错，按照我国海商法，是应当承担赔偿责任的。

责任期间已经开始了，发生在中途港也是一样的。

35波多黎各政府法律允许开设。一波多黎各人经政府批准开设了一家。一美国纽约人到该赌博，输钱后向借款1万美元，后将这1万美元又输掉，无力偿还堵债。开设的波多黎各人到纽约州法院提起诉讼，要求法院判令借款人偿还借款。美国纽约法律规定经营在该州是犯罪行为。

　问：1本案中应适用哪国法律确定借款合同的效力？

　2美国纽约法院应如何判决这一案件？

　答：本案中的借款合同是在波多黎各签订并在波多黎各履行的，判断合同的效力应适用合同缔结地法、合同履行地法，即波多黎各法，根据波多黎各的法律，借款合同是有效的。

　波多黎各政府允许开设的法律与纽约州禁止开设的法律相抵触，美国法院可以适用公共秩序保留，排除波多黎各法律在美国的效力，驳回波多黎各人的起诉。

　361986年，19岁的丹麦国人贝比特与中国某纺织品进出口公司在杭州签订一份纺织品原料购销合同，贝比特向中国某纺织品进出口公司出售纺织品原料。合同签订后，这种纺织品原料的价格在国际市场上大涨。贝比特是一个商人，并不生产这种产品，只是通过贸易方式赚取利润。国际市场纺织品原料价格大涨，使贝比特左右为难。履行合同，他要赔钱，不履行合同，要承担违约责任，也要赔钱。在这种情况下，贝比特选择了不履行合同。中国某纺织品进出口公司在中国法院提起诉讼，请求法院判令贝比特承担违约责任。

　贝比特进行了答辩，认为他不是合同的适格主体。签订合同时我19岁，依照丹麦法律规定是未成年人，不具有完全的行为能力。

　问：1贝比特是否应当承担违约责任？

　2适用何国法律认定贝比特是否具有行为能力？

　答：贝比特应当承担违约责任。

　对于人的行为能力的认定，国际上通行的规则是人的行为能力适用当事人的本国法。根据法国法律，贝比特不具有完全的行为能力，不应承担违约责任。

　各国在承认人的行为能力适用当事人的本国法的同时，还承认这样一种例外：依当事人本国法不具有行为能力而依行为地法有行为能力的，应认定具有行为能力。

　本案中的合同是贝比特与中国某纺织品进出口公司在杭州签订的，合同的履行地也是中国，应认定合同的行为地在中国，应适用中国法律认定贝比特是否具有行为能力。

　中国法律规定，18岁为成年人，贝比特签约时已19岁，具有完全的行为能力，应承担违约责任。

　37中国甲公司与法国乙公司签订了进口一批仪器的国际货物买卖合同，合同约定有关合同的一切争议适用法国法。此批货物由巴拿马籍货轮“莱西”号承运，并投保了一切险。“莱西”号在印度洋公海航行时与新加坡籍货轮“尼娜”号相撞。

　请问：（1） 若该船舶碰撞案在中国法院审理，应适用何种法律？

　（2） 若有关货物买卖合同的争议在中国法院审理，应适用何种法律？

　参考答案：（1）应适用中国法。《海商法》第273条第2款规定：“船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。”

　（3） 适用德国法。合同已约定：有关合同的一切争议适用德国法，因此应适用德国法。

　381997年10月，香港甲公司向大连海事法院起诉，根据其对我国乙公司货轮“海鸥号”享有的货款抵押权求偿。经法院调查，“海鸥号”是我国乙公司从希腊租用的一艘在巴拿马登记并挂巴拿马国旗的光船。

　问：1）大连海事法院是否具有管辖权？

　2）在处理该案时，应适用何国法律，为什么？

　参考答案：1） 大连海事法院具有管辖权。因为被告系我国法人。

　2） 案件应适用巴拿马法律。

　根据我国《海商法》第271条规定：船舶抵押权适用船旗国法律，船舶在光船租赁以前或者光船租赁期间设立船舶抵押权的，适用原船舶登记国法律。

　39甲是已取得美国国籍并在纽约有住所的华人，1996年2月回中国探亲期间病故于上海，未留遗嘱。甲在上海遗有一栋别墅和200万元人民币的存款，在纽约遗有一栋住房、两家商店及若干存款和汽车、珠宝等。甲在纽约没有亲属，其在上海的亲属向人民法院提出财产继承请求。

　请问：法院应适用什么法律审理这一案件？说明理由。

　答：此案中，适用的法律包括以下几个：

　动产（即存款、汽车、珠宝和商店等）适用纽约州法律，上海的别墅适用中国法律，纽约的住房适用纽约州法律。

　由于死者未留有遗嘱，所以本案适用法定继承，对于涉外法定继承的法律适用，《民法通则》第149条规定，动产适用被继承人死亡时住所地法律，不动产适用不动产所在地法律。

这么专业的问题你竟然没分？

还是初略的说一下吧

这题考的是责任保险和财产保险中的近因原则的问题

我国保险法第十一条规定，“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”投保人具有保险利益是保险合同生效的条件。本案中，作为“潍洋”轮的光船租船人，对该轮具有占有、使用、经营收益权，会因该轮作为保险标的的灭失和损害而遭受损失，或因其安全到达而实现期待利益，因此，对该轮具有经营管理利益、责任或费用利益等，即具有法律上承认的利益。

此次碰撞事故的直接原因是“潍洋”轮减压阀失灵，且该故障在船舶日常维护保养中是不能发现的。所以减压阀失灵是导致事故发生的近因 保险公司应该予以赔偿

记得最少给我加50分

导致船舶碰撞桥梁事故多发原因是什么？

作者：Q船航运应用平台

日期：2017-08-08

通航水域桥梁众多、旧桥建设标准低、驾驶员安全意识淡薄、内河船舶大型化、海轮进江、通航环境复杂多变等因素，是导致当前广东辖区船舶碰撞桥梁事故多发的主要原因。为此，广东海事局积极总结经验，理清思路，找出解决办法。今年6月1日开始，广东海事局将与广东省交通运输厅联合开展为期一年的防范船舶碰撞桥梁专项整治行动，寻求辖区重点水域通航桥梁的安全监管之道。

当前，船舶碰撞桥梁事故在广东辖区多发，尤其是进入汛期及台风季节，为桥区监管带来了难题。2015年以来，广东海事局辖区发生了多起船碰桥事故，尤其是今年以来，船碰桥的小事故频频发生，其中也不乏一些影响较大的事故。为有效遏制船舶触碰桥梁事故发生，提高水上交通安全监管工作水平，广东海事局一方面积极加强水上交通安全监管，另一方面积极寻求应对措施。4月14日，广东海事局组织召开了辖区防范船碰桥工作专题研讨会，分析近三年来船碰桥事故发生的原因和特点，总结防范船碰桥事故存在的问题，并提出了有针对性的监管措施。今年6月1日开始，广东海事局联手广东省交通运输厅开展为期一年的防范船舶碰撞桥梁的专项整治行动，目前该行动正处在警示教育和隐患排查阶段。

近年船碰桥事故多发2007年6月15日5时，装载河砂的“南桂机035”轮偏离航道，与广东省九江大桥发生碰撞，造成8人死亡，桥梁垮塌200米，举国关注。船舶碰撞桥梁造成的经济损失严重，同时也危及群众生命安全，带来的社会负面影响巨大。尤其是今年，广东辖区面临的船碰桥事故局面严峻。今年1月8日19时，装载砂石的“惠丰年298”轮与广东省中山市洪奇沥大桥发生碰撞，造成墩柱断裂，桥面下沉80cm。今年4月1日9时55分，由佛山开往海南的芜湖籍散货船“新晨光20”轮在弯道处由一级航道错入四级航道，未发现桥梁通航净空限制，也未采取有效措施，轮顶部与莲溪大桥跨中发生撞击，被撞梁体端偏移约16米，下部11号墩轻微倾斜，墩顶发现环向裂缝，墩顶桥面板损坏。珠江三角洲桥梁多风险隐患大“发现问题我们就要积极找到原因，从而对症下药，广东海事局总结近些年来船碰桥事故的经验教训，也发现了一些问题及规律。”广东海事局通航管理处处长吴建生向记者介绍，当前，广东海事局辖区通航水域桥梁众多，旧桥建设标准低是造成船舶碰撞桥梁最关键的原因之一。目前广东辖区桥梁大部分集中在珠江三角洲水网地区，其中广州辖区等级以上航道有152座桥梁，佛山148座，东莞126座，中山98座。相当部分桥梁建设年代久远，通航等级低、防撞设施缺失，而目前部分航道等级提升，但旧桥通航等级并没有相应提高。他举例道，1997年建成运营的广深高速公路川槎大桥，坐落在倒运海水道中段，日均断面车流量超过10万辆次，是珠三角经济大动脉。不过由于该桥通航净空高度649m，为该水道最矮的桥梁，再加上该水道来往船舶频密，日均船舶流量超过600艘次，在特殊水文和气象条件下，极易发生船舶触碰桥梁事故。2013年4月24日11：25时左右，“顺宇7”在航经川槎大桥时，其船艏桅杆、驾驶台顶部先后与川槎大桥F3-F4桥墩之间的通航孔（上行）横梁发生擦碰。2016年4月16日9：30时左右，“穗东方326”从东莞中堂开往广州莲花山，在航经川槎大桥时，船艏输送带龙门架与川槎大桥上游F3-F4#通航孔外边梁（5#）马蹄及T构端横梁交接部位发生触碰。一系列的事故也让属地海事管理部门东莞海事局麻涌海事处感到非常棘手，为此他们多次走访约谈该桥梁业主单位广深珠高速公路有限公司，在重点宣传相关法规和行业标准、讲解案例分析的基础上，提出要加大安全投入，加快推进川槎大桥限高架等“三道防线”建设，最终成功促成广深珠高速公路有限公司从被动“要我建”到主动“我要建”的观念转变。2016年9月成功推动川槎大桥业主开展电子检测线（激光防撞预警系统）、电子报警线（电子监控告警系统）和防撞物理线（水上限高架）“三道防线”建设，其中川槎大桥限高架同年11月份开建，总造价超过3000万，预计川槎大桥“三道防线”建设在2017年7月投入使用。与倒运海水道类似，佛山顺德水道的一些桥梁因建设年代及规格不一，有高有矮，最特别的是，该水道前后入口位置的桥梁较矮，而水道中间的其他桥梁则很高，矮的桥梁把船卡在外面造成瓶颈，所以里面的桥梁建得再高也英雄无用武之地。驾驶员安全意识淡薄是诱因船舶驾驶员防范意识不够，经常只凭经验驾驶，也是导致桥梁水域高风险状况发生的关键诱因之一。据了解，2007年广东佛山船碰九江大桥事故发生后，对广东辖区航运企业造成很大触动，行业的防范意识有所提高。但是随着时间的推移，行业的防范意识又逐渐减弱，相当部分航运企业不重视船碰桥的风险，没有相应的管理环节，船员防范意识淡薄、操纵技能欠缺，突出表现在船舶开航时，驾驶员不掌握拟通过桥梁尺度和本船尺度，凭经验、甚至抱着试试看的心态来驾驶船舶通过桥梁水域，在通过桥梁水域前也未能做到加强了望、谨慎驾驶和使用安全航速。吴建生介绍，近段时间，广东海事局正在强化强化船舶报告制度，一千吨级以上的船舶和第一次到珠三角地区的外省籍船舶，每次都要向广东海事部门报送航行计划，航行计划里面必须有出发港及到达港靠泊码头具体位置，途中经过什么桥梁、航道、航路怎样走等信息，“通过海图的航线计划制订，一方面，船方在该船过桥前可以提前评估一下是否能够通过，做到提前预防、防范船碰桥；另一方面，海事部门也能掌握船舶过桥相关信息，方便监管、服务。”海轮进江增加碰桥风险近些年来，随着经济发展，内河船舶大型化、海轮进江等新情况也增加了船碰桥的风险。“由于海轮船员不熟悉内河航行环境，所以外地海船进江（内河）比内河船碰撞桥机率要大。”吴建生表示，船现在进江海船吨位一般都较大，到佛山辖区的进江海船吨位最大达8000多吨，由于船舶吨位增加导致船舶尺度、净空高度超过现有航道、桥梁通航能力，船舶操纵能力也受限等，所以加大了船碰桥的几率，也加重了船碰桥的后果。通航环境复杂有影响

1、船舶驶往日本大阪港口修理，为此支付的港口费、船员工资、给养等费用，并卸载了价值5万元的货物，这些是属于共同海损的，根据得是中国海商法第194条，船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、贮存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。

抛弃了A公司的全部货物，也属于共同海损，这属于遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲。

由于采取灭火措施而使C、D公司的部分货物被水浸湿，也是共同海损。

B公司的货物意外失火造成的损失不属于共同海损，因为这是意外直接造成的，不属于有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲。

2、B公司货物推定全损后，可以向保险人申请委付。如果保险人接受了委付，那么B公司对货物的所有权利义务转移给保险人，保险人要代为参加共同海损的分担和理赔。保险人也可以不接受委付，由B公司进行共同海损理赔后再对B支付赔偿。

《海牙规则》所说的“开航”中的航程的含义有广义和狭义之分。狭义是指从装货港到目的港。因此，只要船舶从装货港出发是适航的，则船舶就是适航的。广义是指船舶每到一中途港就是一个航程，因此，船舶适航是指它从每一中间港出发时的适航，但适航的内容是一样的。法院采用后一标准即广义的含义，即从中途港出发也应适航。但法院认为Makedonia轮的设备、机械是适航的，供应也是充足的，所提供的燃油也是合理的。但由于轮机长处理不当导致最后淡水和燃油不足。因此，法院认为承运人在配备船员上没有做到谨慎处理，即在聘用轮机长时未尽合理注意，从而认定船方提供的船舶不适航，判原告货方胜诉。

法律适用与法律分析：

依《海牙规则》第3条第1款的规定：“承运人在开航前与开航时必须谨慎处理，以便：①使船舶具有适航性；②适当地配备船员、设备和船舶供应品；③使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。”在航程上，有广义和狭义之分，本案采用的广义航程即“船舶供应分段主义”。即船舶在开航时不需要配备够整个航程需要的供应品，只要配够从起运港到中途港的供应品，待到中途港后，再继续补充，只要航程中不发生供应品短缺就不构成不适航。这样可以增加承运人运输货物的能力，也可以减少运费，对货方也是有利的。

在适当地配备船员上，以未持有职务证书的和不合格人员充作合格人员，或以级别低的船员代替级别高的船员出航均属不适航。对于经过考试取得证书的船员，如其日常表现恶劣，没有表现出应有的专业水平，足以影响正常工作，承运人仍不能逃避其不适航的责任。本案承运人在配备轮机长时未尽到合理的注意，在此应承担因不适员引起的船舶不适航责任。