从NVH聊车，看次世代MAZDA 3昂克赛拉如何塑造有质感的静谧？

一周七天，朝九晚五，这叫活着，随着物质生活的充裕，当下年轻人对生活有着越来越高的要求。

这种高要求，不仅仅体现在拍照发圈时讲求的仪式感，还有猪猪男孩女孩们口中的精致感，如今更拓展到生活的方方面面，成为一种年轻的态度。

比如年轻人的第一台车，从最早的追求能耗和空间，到驾乘舒适，再到颜值造型，如今的重心已经转移到品质感。而我们今天要讲的——NVH隔音静谧性，便是这种微妙变化的最好例证。

接下来，我们就结合长安马自达次世代MAZDA 3 昂克赛拉在NVH方面的表现，来聊聊一台车如何塑造有质感的隔音静谧性。

马自达为什么开始重视NVH？

和马自达的车主聊NVH，你会发现一个有趣的现象：和上一代昂克赛拉的车主聊，对方多半会笑而不语；而换作是次世代MAZDA 3昂克赛拉，对方一定会摆开阵势，然后一副要和你好好说道说道的模样！

同是车主，为什么会有这样的反差？故事还要从马自达的造车理念说起。

众所周知，曾以“Zoom-Zoom”作为品牌slogan的马自达，以往的关注点，更多的放在如何提升机械质感和车的颜值上。比如说，GVC Plus加速度矢量控制系统升级版和水晶魂动红这些耳熟能详的技术名词，都是马自达技术最好的代言。

而在全新世代（7世代）产品群升级革新之中，尤其是次世代MAZDA 3昂克赛拉升级时，马自达对驾乘愉悦的理解，显然上了不止一个台阶。

比如，以往常常被忽视的NVH隔音静谧性（这种细节控才会关注的地方，技术直男马自达是不屑一顾的），但是作为车辆高级感营造的重要指标，隔音不行，其他再强也是白搭。于是，NVH理所当然成为本次换代的重中之重。

而最终的次世代MAZDA 3昂克赛拉，果然没有让大家失望，NVH的提升非常明显，用过的人都说好，便是车主们要说道的主要原因。

从驾驶质感，到声音质感的全方位提升，这样一台更有品质的车，谁又能拒绝呢？

为提升NVH性能

马自达做了哪些努力？

增加静音性最直接的方法是使用“隔音材料”，我们熟知的隔音棉、密封胶条，都是这个功用，但如果过多的使用，也会导致成本和重量的双增加，得不偿失。

因此，NVH的提升其实还是门技术活，次世代MAZDA 3昂克赛拉不仅优化改进了材料零件，还优化了汽车本身的结构，通过改造车内布局，优化造型设计等方式，来达到全方位的NVH提升。

首先在平台设计层面，新车采用各种措施去减小，甚至是隔绝噪声。

比如说，车身采用了减振树脂模块工艺，以降低共振。又比如，减少车门面板上的孔洞和间隙、减少地毯的孔数，还在后窗和行李箱之间缝隙填充密封剂，通过堵孔填缝，从而达到更好的车内密封性。

此外，新车还通过材料升级，来优化隔音效果。比如使用更好的地毯和车身顶板材料、优化发动机支架橡胶材料等手段，以实现更好的吸音效果。还通过调整悬架和轮胎吸振，从而抑制来自地面的噪声传递。

除了优化车身减小噪声，次世代MAZDA 3昂克赛拉同样寻求通过高品质的音响输出，来达到车内声效的和谐统一。

不仅通过优化扬声器的车内布局，让车内音响发出的声音更加和谐柔美，马自达还顺带做了一个叫“MAZDA HARMONIC ACOUSTICS（马自达环场声学和声音响扬声器布局&音质提升系统）”，名字可能有些复杂，简单点可以理解为，马自达自己做了一套汽车的杜比环绕声效。

有了这些升级，次世代MAZDA 3昂克赛拉依然没有收手的意思，还通过整个内饰布局的优化，谋求视觉的安静舒适。

通过采用明暗度统一仪表显示、减少内饰整体螺丝接口和接缝，还有全车缝隙的优化，从而给人以视觉上的安静感。

有了这一系列，从硬件到软件、从听觉到视觉、从生理到心理，多维度的升级，自然而然，当用户驾驶次世代MAZDA 3昂克赛拉时，会感觉静音性已经有了颠覆性的改变。

改进后用起来怎么样？

有了这一系列的优化升级后，次世代MAZDA 3昂克赛拉究竟表现又如何呢？

参考汽车之家的测试数据，次世代MAZDA 3昂克赛拉在怠速工况下，噪音已经低至35分贝，就算是120km/h的在高速上全速前进，噪音也只有657分贝。

这一数据大概是什么水准呢？

参考新款奥迪A4L的测试数据，怠速为401分贝，120km/h时速为645分贝。由此可见，次世代MAZDA 3昂克赛拉在静谧性上，已经具备媲美主流豪华的水平，放诸同级，这样的成绩同样值得骄傲。

而在新车口碑一栏，我们也可以看到，越来越多的车主，开始花式夸赞次世代MAZDA 3昂克赛拉优异的静音舒适性，这便是最好的证言。当然，这也是次世代MAZDA 3昂克赛拉车主，敢和别人谈NVH，最硬气的资本。

最后，NVH提升之后，其实感受最明显的就是驾驶质感的提升。那种车里车外两个世界的高级感，还有婉转悦耳的声音回荡在车内的感觉，加上人马一体的驾驶乐趣，不难想象，驾驶该是多么享受的一件事情。

红点评车

NVH以往还是豪华车的专属名词，这些年，随着次世代青年成为买车的生力军，NVH性能表现开始成为越来越多的新车硬核指标。而从次世代MAZDA 3昂克赛拉的升级，以及升级后的表现来看，显然是卓有成效的。对于一个以用户为中心的品牌，以及一台以驾驶乐趣著称的车型来说，这才是最正确的事！

据悉，近期长安马自达还针对次世代MAZDA 3昂克赛拉推出了多重优惠好礼。12月31日前，购买次世代MAZDA 3昂克赛拉及百年纪念款车型可享至高13万元综合补贴和36期0利率，日供低至30元起，置换最高可享5500元补贴，并加赠至高5000元选装优惠券（百年版车型除外）。购买次世代MAZDA 3昂克赛拉X压燃尊荣型在36期0利率外，长安马自达额外提供至高15000元马自达品牌置换补。

想要拥有一台静音品质极佳的年轻座驾，长安马自达次世代MAZDA 3昂克赛拉将会是个非常值得推荐的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今年上半年国内车市受到了疫情的影响，遭受了较大的打击，随着目前疫情的逐步控制，国内车市也迎来了复苏的迹象，而作为国内顶级车展之一的成都车展将于7月24日（今日）正式开幕，今天小编就带大家提前探探馆，看看马自达的两款新车型。

对于马自达而言，在本届成都车展上，全新世代造车技术的又一重要成果e-SKY ACTIV X汽油压燃发动机将迎来国内首发亮相。而搭载这台最新发动机的两款车型就是次世代马自达3压燃版与CX-30压燃车型。

长安马自达3 昂克赛拉压燃版车型

初见新款马自达3昂克赛拉压燃板，小编我就被其最新的设计所深深吸引，整个前脸使用了马自达品牌的最新家族式设计，前脸的大嘴格栅相比老款尺寸进一步加大，同时内部结构采用了熏黑的设计，整体造型更加扁平运动，格栅下方的镀铬饰条与两个大灯连为一片，给人以非常强的整体感，灯组的造型扁平犀利，与中网一起营造出非常强烈的运动气息。

车身侧面，新款马自达3昂克赛拉压燃板并没有太多复杂的线条堆砌，这种简约的设计风格反而彰显了设计亮点，进一步深化了马自达的魂动设计。

而在车身尺寸方面，这辆马自达3昂克赛拉压燃板的长宽高尺寸分别466217971445mm，轴距为2726mm，从数据上看，它与同级车型相比基本无异，但由于过于追求车辆造型，使得车内的实际空间表现并不是太好，尤其是后排相对更为局促。

车尾部分，对于车身形面的勾勒打造出了凹凸有致的感觉，四圆形尾灯加上双边单出的排气，运动感同样有很好的保证。

内饰方面与在售车型保持一致，非对称式的中控台设计十分有特色，不仅让整个内饰层次丰富，还对各部分功能区域进行了规整的划分。另一方面，在如今几乎所有车企都在追求触控大屏的今天，马自达依旧采用了与众不同的88英寸不可触控屏幕，按照马自达自己的解释，这个固执的设计是为了驾驶的安全性考虑。

动力方面，根据此前的新车申报信息来看，创驰蓝天X 20L发动机最大功率可达180马力，峰值扭矩224牛米。

马自达CX-30

作为马自达在此次成都车展的第二款重磅车型，CX-30压燃板同样值得关注，外观设计方面，“魂动”20的设计理念完美地融入了整个车身造型，最新的家族化点阵式中网进气格栅尺寸较大，多边形造型搭配两侧鹰眼式的LED头灯组，为车头带来了极佳的运动感，值得一提的是，自从海外上市后，CX-30便一举囊括了多项大奖，比如“2020年世界年度车”，“德国红点设计大奖”等。

车身侧面，CX-30采用了无腰线的设计风格，这种简洁的造型并没有让整个车侧变得无聊，反而通过增加黑色防擦条设计，增加了整车的纵向视觉高度，而在车身尺寸方面，CX-30的长宽高尺寸分别为439517971545mm，轴距为2653mm，从数据上看，CX-30相比同级没有太大的优势，不过得益于内部空间的灵活设计，后备箱的储物空间不用担心，尤其是在后排座椅完全放倒的情况下，装载空间能达到1432L，完全能够胜任日常出行的装载需求。

车尾部分，尾灯造型非常扁平修长，锋利的切割造型加上灯组内部圆形的元素，让整个车尾运动气息强烈。

进入车内，CX-30压燃板与新款马自达3昂克赛拉压燃板的内饰基本相同，这套内饰实用性极强，偏向于驾驶员一侧的设计让行车过程中的操作非常便捷，配置方面，88英寸的中控液晶屏集成了马自达第二代悦联系统，车内的科技感也有相应的提升。

动力部分，CX-30将搭载新款马自达3昂克赛拉同款的新一代创驰蓝天X 20L发动机，该发动机拥有马自达独有的“SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition，火花点火控制压燃点火）”技术，可实现火花点火和压燃点火之间的无缝切换，以提升动力输出和油耗表现。据悉，该发动机类型为水冷式直列四缸，最大输出功率为180马力（132kW），最大扭矩为224牛·米。同时该发动机具备24V轻混系统，电机类型为交流同步电机，最大输出功率为65马力（48千瓦），峰值扭矩为61牛·米。

总结一下，此次马自达即将亮相的两款车型在设计上完美地迎合了当代年轻人的审美标准，加上内饰的简约风格，相信未来的市场表现不会太差，而最新亮相的 及独有的火花点火控制压燃点火”技术也将成为未来同级竞争的一个有力武器。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年日系车火了，一车难求的状况比比皆是，究其原因，我想是消费者对于车的本源属性认知的回归。在诸多日系车豪门中，马自达一直属于偏技术路线的轻奢族。

 9月26日，长安马自达次世代MAZDA 3昂克赛拉上市。作为一款紧凑型运动风格的家轿，瞬间吸引了很多消费者的关注。我也在最近有幸试驾了该车型的次高配20L AT质豪版，市场指导价为153，900元。这个区间价位竞争极为激烈，购车用户既有刚需型购车的奋斗精英，也有改善型购车的小资中产。

截止2019年10月份，MAZDA 3车系在中国市场总销量超过100万台。面对乱花渐欲迷人眼的诸多备选车型，消费者应该如何抉择呢？接下来我就从消费需求最主要的颜值、品质、操控与安全四个方面来分享一下我的测试感受。

万车丛中那一抹“魂动红”，颜值控的慰心之作

做过功课的车主朋友相信对于马自达的“水晶魂动红”都是如雷贯耳。这次测试刚巧赶上北京连续的“Apake蓝”，次世代MAZDA3昂克赛拉耀眼的红在冬日暖阳下呈现了跃动的美。

之所以有这样的效果，我认为一方面得益于车身无处不在的弧面线条折射效应，另外就是车漆的涂装工艺。马自达在车漆涂装上采用了独创的“匠涂工艺”，就是运用机械手来模拟手工匠人的喷涂精细度和差异化，以期达到“量产亦匠心”的效果。

此外，次世代MAZDA3昂克赛拉一眼望去给人的感受就是大！我们知道从级别划分上昂克赛拉属于A级，也就是紧凑型车辆，但其轴距此次增加了26mm，达到了2726mm，这已经是B级车的标准身材了。同时车头相比上一代压得更低，与车尾遥相呼应，其造型更趋像轿跑车。

在外部做工上，进气格栅的材质有明显提升，配合高度集成的LED大灯，使得前脸相当简约大气。同时，这个大灯的造型非常鲜活，总是让我想到猎豹的犀利眼神。

内饰品质轻奢范十足，做工提升明显

次世代MAZDA3昂克赛拉的内饰可用“简·加”概括，即风格趋简，品质做加。说实话，作为一款中端家轿，我此前对内饰没有太多期待，毕竟价位决定品质。然而拉开车门的一瞬我还是不经意地发出了“哇”的惊叹。

让我惊叹的不仅是做工，还有简约的设计风格。近年来，中高端车的电子设备介入日渐增多，很多品牌就开始增加控制按键和功能分区，最终的结果就是汽车搞的像飞机，到处都是按键和仪表。当然另外一个趋势就是做减法，把功能尽可能的整合进行集中控制。马自达无疑是后者的追随者。

次世代MAZDA3昂克赛拉拥有一块88英寸的彩色中控屏幕，而控制台由一个可支持手写输入的主旋钮和四个按键组成，这个经典设计曾在奥迪车系中广泛出现。

在高灵敏度纯触屏普及之前，这个操控堪称经典，主要的优势是可以实现“盲操”。另外人机交互系统设计逻辑比较简洁，上手非常快，适用性极强，这是很多女性驾驶员的福音。

上一代昂克赛拉的内饰做工中规中矩，这次的全新改款可用跨越性升级来形容。如果不看方向盘的徽标，你进入驾驶室很容易有种开上豪车的“赶脚”。

严格的水平与左右对称设计，加上以驾驶员为中心的仪表布局，让轿跑车感实至名归。同时在细节品质上，减少了原本突兀的接缝和螺丝接口，让整体布局更显高档。

在内饰的用材上，座椅一定要赞一下。本次试驾的次高配车型配备的是打孔真皮运动型座椅，触感极佳，同时在快速过弯时承托性很好。还有就是仪表台饰板，两层饰板都采用了柔性的皮革材质，虽然不能确定是否都是真皮，但触感和味道都显得很高档。

弯道王实至名归，非独立悬架可接受

之前就一直奇怪，为什么街上碰到的昂克赛拉总喜欢在车流中“不安分”？等你拥有了之后就会发现，弯道路况下，马自达真的是“人马合一”的王者！

本次测试特意挑选了山路颇多的怀柔，一天的跑山下来，次世代MAZDA3昂克赛拉给人的感觉就一个字：“爽”！无论是60km/h的弯道内切，还是40km/h连续变线，小昂的表现都足以堪比专业级的运动型车辆。当然，一系列的技术应用是让马自达如此自信的源泉，我的直观感受就是座椅支撑很到位，自然进气发动机独有的线性加速很好把控，最后就是悬架系统的支撑非常给力。

除了弯道外，小昂的加速也是蛮不错的。0-80km/h的加速很迅猛，基本可以秒杀同样在红绿灯前蓄势待发的其它车辆。不过60km/h-120km/h的加速虽然不如涡轮增压那么迅猛，但随着油门渐深，绵绵不绝，这正是自然吸气的独特魅力。综上，市区里想秒谁秒谁还不用太担心油耗；跑高速，享受流畅快感。

之所以能带来这样不错的驾乘感受，得益于马自达近年来着力研发的全新世代「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE创驰蓝天车辆构造技术」平台，这个名字有点长，以下简称SKY-VA。

相信车友们对于汽车制造的“平台”概念不会太陌生，比如大众品牌的MLB和MQB。多数所谓的“平台”建立，都是为了降低研发和制造成本，而马自达在平台定位上有所不同。SKY-VA更多关注的是客户，通过设计与技术的运用，提升产品驾乘的体验感知。

例如SKY-VA运用了仿生学的原理，将悬挂、车架、轮胎、座椅有机的整合成一个系统。如同人在运动中脊柱、骨盆、脚踝的相互协调配合一般，即方便做运动，又有效减振。从实际的驾驶感受来看，小昂的循迹性相当给力，每次弯道中的转向都非常的准确和中性，指哪打哪的“人马合一”感受让人只想纵情驰骋。

同时，SKY-VA平台在车辆的构成组合中，选择了外壁更软的轮胎，有效地降低了避震回弹的顿挫感。在车身构造上，选用了超高刚性的“双壁”结构，即减少了力传导的延迟，又提升了静谧性。

实际体验下来，除了安静外，最直观的感受就是不太容易晕车。这一点我的试驾搭档最有发言权，平时总是提醒我慢点开的她，这次安静的异乎寻常，甚至在跑山途中也敢嚣张的看手机，确是前所未见！

运动和舒适本就是矛盾的，而SKY-VA平台可以称之为融合大师。当然，除了平台的理念践行外，小昂的强大还得益于另一项SKY-VA平台的黑科技——SEB。

次世代MAZDA3昂克赛拉采用了创新性的SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生后悬结构，它是“人马合一”理念在后悬设计上的又一个重要体现。

不过很多车友们可能都有所了解，SEB本身是非独立悬架结构，舍“独”用“非”是一种退化吗？答案是否定的，放着现成的多连杆悬架不用，花费研发成本搞创新显然违背基本商业规律。之所以舍“独”用“非”，是因为独立悬架舒适性较好的同时，运动性会有所缺失。由此，SEB蝶形仿生后悬结构应运而生。

所谓蝶形，是指悬架整体呈现X型，就像蝴蝶的翅膀，单侧车轮的震动传导至中间部分就被最大程度的消解了，这就保障了悬架的舒适性。同时 SEB为了提升强度，采用了变截面一体成型、无缝焊接的工艺，大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性。

所拥有支撑刚性与反馈灵敏度是独立悬架难以比拟的。从我试驾的感受来说，直线路况下悬架的舒适性具备了独立悬架良好的滤震性，而在弯道和紧急变线时后悬扎实的支撑可以让你放心的做各种动作。

车身用“航母级钢材”加持，主动安全装备相当丰富

研究汽车品牌历史你会发现，极佳的经济性是日系品牌战胜美系赢得世界的核心竞争力，但过于追求车身轻盈的同时，被动安全指标的降低也让很多中国用户望而却步。难道这二者之间就没有平衡点吗？

次世代MAZDA 3昂克赛拉采用了全球首度开发的1,310兆帕(Mpa)级高张力钢材冷成型部件，这种钢材具有着极高的张力和轻盈的质量，可以说在经济与安全之间找到了平衡。

当然，普通消费者对于压强数值是没有概念的，我给大家简单做个对比。跨度较大的桥梁和大型体育场馆使用钢材的强度一般在300兆帕(Mpa)左右，美国尼米兹级航母的甲板钢材强度在500兆帕(Mpa)左右，现在你知道1310兆帕(Mpa)是个什么级别了吧？同时昂克赛拉的车身590兆帕(Mpa)以上高抗拉强度钢材使用率高达54%，位列同级别第一。

除了超级钢材加持外，这次试驾的次高配也有两项让我惊艳且实时用到的主动安全装备。一个就是抬头显示系统，这个功能最大的好处就是可以让你在限速频繁的路段全神贯注的开车。

另外一项就是BSM 盲点监测系统，两侧的外后视镜边缘部分都有一个小的三角形警示灯，这对于城市行驶来说用处很多。当然，我的同事说这是弯道王的额外附送，不过我觉得开放道路行驶，还是不要过于频繁的并线才好。

写在最后

综上所述：次世代MAZDA3昂克赛拉在这个区间价位上，配置可以算上品，做工可以算上品，而空间如果对比A级则足以傲视群雄。舒适性上给个中评，最后的操控绝对是上佳之选。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

创驰蓝天、人马一体、魂动，马自达的标签随手可举；除此之外，它还有一票“马粉”，无论高潮低谷，都会时刻坚守，这就是马自达独特的魅力所在。

很早以前就有人说过，马自达3两厢版来了一定买，但是现实是它暂时不会引入中国市场。另外又考虑到国内大部分消费者对于SUV车型的热衷，所以CX-30便顺理成章的来到了我们身边，“CX家族”的谱系也得到了丰富。

作为“闭关”前的最后一款全新车型，它在外形上确实没让我们失望，但整体表现究竟如何，还得亲身体验说了算。所以在接到了马自达的试驾邀请后，便充满了期待。

上瘾

试驾开始之时，毫不犹豫的第一个坐进了驾驶位，因为想感受马自达，就必须把它开起来。都说马自达是次世代的技术控，丝毫没有反驳的欲望，至少开着CX-30在胶州湾大桥上行驶时，感同身受。灵活、稳健，左右后轮间的动力有效分配，让每一个弯道都成了对车辆的渴望。

操控依旧是马自达的强项，CX-30的方向盘转向力度略沉，但虚位很小。精准的转向手感、细腻的转向阻尼配合不错的视野，没错，还是那个熟悉的马自达。底盘感觉很整，高速过弯时车身的跟随性不错，潇洒的身姿可以完美保持，不会出现明显的侧倾情况。

与略沉的转向结合，可以给予驾驶者很强的信心，也就是如上文所说的，对每一个弯道都会充满渴望。如果你对操控有很高的要求，这个价位，CX-30不会让你失望的。

动力上，熟悉的朋友应该都知道了，20L自然吸气发动机，最大功率158马力，最大扭矩202牛·米，匹配6速手自一体变速箱。动力输出相当的平顺，油门线性，初段动力响应很不错，想释放自己，起步直接地板油就好了，伴随着“zoom-zoom”会让你很兴奋。

六速手自一体变速箱很聪明，可以快速反应，升降档速度和时机的把握都恰到好处。中后段加速的表现稍弱一些，不过这都不妨碍它成为一个会让人上瘾的车型。

视觉享受

不得不承认，马自达在设计上的造诣，一直很超前，无论你懂不懂车，喜不喜欢都无法否定它的颜值。大尺寸的格栅，以亮黑色为主，下方用银色“U”型镀铬勾边，并与前大灯融为一体，让整个前脸看起来都很有冲击力。

侧面几乎没有尖锐的棱角和折线，但是在行驶中你会发现，车身上的光影线条很吸睛，在不同的角度可以看到不一样的表现，视觉享受可能不过如此吧。

内饰的设计，用两个字就足矣概括，“简洁”。内饰没有复杂的线条，也没有当下流行的超大一体屏，可能这就是马自达的个性吧，依旧坚持自己。但是在视觉效果上也确实让人看着很舒服，中控台基本都被软性皮质材质包裹，做工很讲究。

三幅式方向盘应该都不陌生，握起来大小适中，三圈式仪表盘同样也很熟悉，中间为纯液晶显示，两侧为传统机械样式。中控配备了88英寸彩色大屏，尺寸一般，但绝对够用。

屏幕不支持触控，可以通过档杆后方的旋钮操作，阻尼手感很棒。支持苹果CarPlay、百度CarLife及车载热点功能，足够满足大部分消费者的日常需求。

CX-30已经在5月底上市，从售价来看，完全是瞄着13~17万的小型SUV市场定的。这个细分市场已经有很多选手，XR-V、缤智、奕泽、C-HR、探影、途铠等，而且用户基数也在不断扩增。

马自达并没有选择CX-3，而是带来了与昂克赛拉同平台的CX-30，从中就可以看出是为了适应市场的需求，毕竟2653mm的轴距放在竞品当中足够体面。

今年是马自达成立第100年。“永不妥协的挑战精神，支撑了马自达独创的造车理念……我们致力于每一辆车，都能让客户体验到驾乘愉悦。”这是在CX-30上市发布会上，长安马自达总裁中岛徹对于马自达精神的概述，从目前来看CX-30依旧坚持如此。

很少有车企能够静下心来钻研一款产品，不少消费者都会问，马自达值得买吗？想要准确答案，还得自己去试，试过就不会纠结了。相比丰田、本田，马自达的体量并不算大，但只要你亲自试过以后，就会找到爱它的万种理由。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

亿车/车议

如果给日系车打一个标签，相信“经济实用”；“质量可靠”是最多人的答案。而作为日系品牌的代表之一，马自达被誉为"东瀛宝马"，显然还有一个亮眼的标签：深入骨髓的操控乐趣。

是的，马自达就是那么一个不甘平庸，个性鲜明的品牌，昂克赛拉则代表着马自达运动操控精神图腾，传承着马自达对极致动感的热忱和坚持。更为难得的是，在竞争激烈的紧凑级轿车市场，用顶级的“食材”不等于一定能烧出“好菜”，次世代MAZDA3昂克赛拉能够脱颖而出，仅仅是碓彻配置是不够的，“人”高一筹的造车理念才是核心。

“人”高一筹的SKY-VA技术平台

随着平台化造车理念的普及，同一个平台往往会在一个甚至几个品牌上使用，生产车型覆盖多个级别。跨车型、跨产品共用同一平台，虽然可以有效降低车型开发成本，提高零部件的通用率。而由此带来的产品同质化问题变得更为严重。千篇一律的驾驶体验，对注重个性和操控表现的消费者显然是难以满足的。

渡部宣彦先生曾经说过，“马自达汽车不仅仅是单纯的交通工具，更是运输‘人和工具’等基本性能之外的存在。通过汽车本身所具有的‘驾乘愉悦’的独有魅力，向用户提供丰盈的、多姿多彩的拥车生活”。

次世代MAZDA3 昂克赛拉以人为本的研发哲学，精髓在于SKYACTIV-VEHICLE ARCHTECTURE创驰蓝天车辆构造技术平台(以下简称SKY-VA技术平台)的全方位加持。和其他追求生产效率的模块化生产平台不一样, SKY-VA技术平台的目的是提升驾控体验，让驾驶者感觉开车就像在用自己的脚在奔跑一般。

具体来说，得益于SKY-VA技术平台，次世代 MAZDA3 昂克赛拉从设计层面把轮胎、悬挂、车身、座椅，成为一个有机的整体。昂克赛拉采用”理想驾姿人体工学座椅”和”力传导顺畅无延迟的悬架+车身结构”组合，使车辆可以像人的脚一样稳固，更好地承受来自路面的作用力。

加之“GVC加速度矢量控制系统”升级版 ——GVC PLUS的搭载，昂克赛拉“用发动机提升底盘性能”进一步提升。通过行驶加速度G值的大小和方向进行细微而精确地控制，让次世代 MAZDA3 昂克赛拉在转弯时获得最大抓地力，将“人马一体”的驾感推向极致。

可以说，在 SKYACTI-VA平台下，各个单元分工合作，一切为极致运动体验而生。胎壁更软的轮胎负责减少避震回弹的顿挫感；理想驾姿人体工学座椅支撑骨盆直立，同时维持S形的脊椎形态；刚性更高的车身做好无延时传递作用力的本分。

但为什么用了非独立结构？绝非减配！

悬挂对于运动轿车的重要性无需多言，它担任着传导来自路面作用力的重要角色。类似于我们直立行走时的脚和小腿，它的任务是让来自车轮的力呈平滑状态传递给车身(驾驶者)，提高行驶循迹性。

前驱车型的循迹性提升，需要后轮能够抵冲行驶过程中的横向摆动，这对后轮和悬挂衔接处的刚性要求非常高。多连杆后独悬设计自由度高，但刚性不足，循迹性没保证。

次世代MAZDA3昂克赛拉使用了马自达的专利技术Smart Expand Beam(以下简称SEB)蝶形仿生后悬结构，也被称为“第3类悬挂”。与传统的悬挂结构相比，SEB悬挂拥有变截面蝶翼（中心截面和外截面直径不同）造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点。

SEB悬挂这种设计可以有效结合多连杆悬挂和扭力梁悬挂的优势，兼顾弯曲刚度与扭转刚度。提高了后轮束角刚性，有效防止侧倾，提升循迹性。由于其构造的独特性，国内零部件厂家尚无法满足技术要求，SEB悬挂目前由日本新日铁承接制造，为全进口部件。

感受快 更感受快感

运动对于轿车而言，并非简单的排气轰鸣、手心出汗，更为务实的是能在城市中惬意穿行、行云流水。

在底盘调教方面，次世代 MAZDA3 昂克赛拉注重围绕“驾感”。将人的驾感与车的运动一一对应：从车轮到悬挂再到车身，好比从脚踝、膝盖到髋关节，三个部位的运动整合在一起，才实现了骨盆的平稳运动。

次世代 MAZDA3 昂克赛拉的方向盘依然非常精准，最重要的是底盘能够完全跟住方向盘的动作。避震行程的选择、弹簧磅数的搭配、悬挂阻尼的匹配、车轮倾角变化，每一个细节都不能忽视。就连四条轮胎也作为马自达工程师的必须考虑的重要条件，因此当你把整车丢进弯道的时候，依然可以贴服地面，尾部循迹依然可以给人满满的安定感。

同时，次世代 MAZDA3 昂克赛拉在NVH做足了功课，不但升级了整车隔音材料，还在整车承载式车身上进行大量改良，尽可能的减小车身之间的钣金缝隙及孔眼数量；减少钣金件之间的孔跟缝隙，不但能有效的阻隔噪音，还能提升整车钢性，让钣金之间的减少共振，然后在通过优质的隔音材料阻隔掉余震跟外部噪音。

亿车君有话说

对马自达这个品牌着迷的朋友，大多数都是懂车的，喜欢车的。多年来，长安马自达在一众合资品牌中都践行着“不跟随”的准则，遵循一切从用户出发的产品理念。从压燃发动机到SKYACTI-VA平台、SEB蝶形仿生后悬结构，马自达喜欢不断钻研技术、攻克别人解决不了的难题，每隔一段时间就能带给大家惊喜。

站在马自达品牌100年历程的辉煌节点前，次世代MAZDA3昂克赛拉以“人”高一筹的造车理念再次超越自我，实现了更高次元的“人马一体”。目前，MAZDA3车系在国内已经卖出超过100万台，大批忠实拥趸就是最好的诠释，也让昂克赛拉继续引领着当下个性化汽车消费潮流。

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