浪漫满屋里RAIN开的是不是奔驰SLR?

是的

梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮：21世纪高性能跑车的尖端技术

• 460千瓦/626马力的大转矩V8增压式发动机

• 0~100公里/小时的加速时间仅为38秒

• 全球率先采用碳纤维前碰撞缓冲构件的量产轿车

• 纤维增强陶瓷制成的高性能制动盘

20世纪50年代中期，梅赛德斯-奔驰SLR赛车在高性能跑车领域树立了新标准，为其名称SLR这三个字母赋予了传奇色彩。SLR以其非凡的造型、创新技术以及出类拔萃的性能和操纵性创造了经典传奇。

梅赛德斯-奔驰和迈凯轮成功造就了梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮的超凡品质。正如1955年版的传奇前身一样，2003年秋季面市的新款SLR融入了划时代的科技发展新成果，例如梅赛德斯-AMG V8发动机。该发动机的排量为55升，采用螺杆压缩机，最大输出功率为460 千瓦/626马力，最大转矩为780牛顿•米（3250 转/分钟），而且该转矩在发动机转速达到5000转/分钟时也能够保持恒定。该发动机使得新款SLR的性能达到了同类车型中的最高水平：这款高性能跑车0~100 公里/小时的加速时间仅需38秒，106秒后即可超过200公里/小时，从静态起步到300公里/小时只需288秒。这辆双座跑车的最高车速为334公里/小时（暂定）。

为了达到最优化的重量分布，最优化的动态操纵性，以及卓越的制动稳定性，梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮采用了发动机中置前驱动式设计。V8发动机以较低的安装位置固定在坚固的铝质车架上。

这款强劲的发动机已经达到将于2005年实施的欧IV排放标准，其特性还包括增压空气水冷，每缸三气门，干油底壳润滑，以及4个金属载体催化转化器。

快捷的运动型三级换档程序

新款SLR的标准配备5档自动变速器亦具有高性能特征，能够让驾驶者在三级换档程序中进行选择，从而分别自行确定换档车速。在选择“手动”时，既可以使用转向盘上的按钮，也可以使用换档杆的触发功能，在5个档位之间进行转换。在手动模式中，驾驶者可选择三级换档程序：“跑车”、“超级跑车”和“赛车”，从而大幅度缩短换档时间，并进一步增添运动型驾驶体验。

高科技材料造就卓越的安全性和刚度

高性能跑车的车身壳体亦充分展现了高科技特征。车身壳体与前后构件、乘客厢、鸥翼式车门和发动机罩均完全由碳纤维复合材料制成。这种轻量化、高强度的材料源于航空和航天工业，其优点也在当今F1赛车中得到了证明。这种高科技材料的重量比钢降低了50%左右。

此外，碳纤维在碰撞中的能量吸收性能比钢或铝高4-5倍。梅赛德斯-奔驰为了充分利用这些特性，在新款SLR的前端结构中嵌入了两根620毫米长的碳纤维纵梁，从而在发生正面碰撞时吸收全部的碰撞能量，同时减速度不会超过乘客可忍受的范围。在碰撞过程中，这些构件的纤维以精确计算的变形状态从前向后撕裂，从而确保恒定的减速度。

因此，SLR是全球率先采用层压式碳纤维碰撞缓冲构件的量产轿车。每根碳纤维纵梁的重量仅为34公斤。

高性能跑车的乘客厢也完全由这种高科技材料制成，在发生正面、侧面或尾部碰撞时，能够为乘客提供非常可靠的安全空间。高性能跑车的尾部有两根层压式碳纤维纵梁，以及一根坚固的横梁，在发生碰撞时能够有效地吸收能量，从而保证乘客厢的结构基本不受影响。

新款SLR的乘客保护系统包括自适应前排乘客安全气囊，新开发的侧面安全气囊，安全带收紧器，以及安全带带力限制器。自适应前排乘客安全气囊可根据事故的严重程度分两级展开，侧面安全气囊则用于头部保护。

陶瓷制动盘和电子感应制动系统（SBC™）造就卓越的制动安全性

鸥翼式高性能跑车的制动盘亦由最高标准的高科技材料制成。梅赛德斯采用碳纤维增强的陶瓷制造制动盘，从而实现卓越的性能、耐热性和耐久性。由于这种材料极为坚固，SLR的大型制动盘的最大减速度可达13 g，这也是量产轿车中的最高水平。此外，仅是前桥的制动衬块总面积就达到了440平方厘米。

新款SLR的其他特性包括电子感应制动系统（电液制动系统），电控车辆稳定行驶系统（ESP®），轮胎压力自动监测器，18英寸车轮，以及标有赛车建造专家签名的铝质悬架。这些特性为完美的动态操纵性和卓越的行车安全性创立了必要的标准。

发动机和变速器：源于汽车竞赛的V8发动机

• 转矩为780牛顿米的高科技发动机

• 金属载体催化转化器的低排放达到欧IV标准

• 侧置排气管再现20世纪50年代SLR跑车的风采

• 5档自动变速器带有3级手动换档程序

汽车运动领域的澎湃动力和高科技特性是梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮所搭载V8发动机的标志性特征。这意味着梅赛德斯-AMG独立研制的8缸发动机完美地匹配了新款SLR的高性能概念。

在开发发动机时，AMG的工程师应用了他们在汽车运动领域中三十年来所获得的专业技术，以及梅赛德斯-奔驰品牌的严格标准。在经过详尽的概念阶段之后，他们决定采用55升排量的8缸设计，90度气缸角，螺杆式压缩机，以及5个轴承支持的曲轴。

这样的设计取得了令人瞩目的成果：在转速1500转/分钟时，SLR发动机的转矩达到了600牛顿米以上，转速上升至2000转/分钟时，转矩为700牛顿米。在转速达到3250转/分钟时，最大转矩为780牛顿米，而且转速逐渐升至5000转/分钟时，转矩依然保持恒定。非凡的转矩曲线以及运动型发动机的敏捷响应性造就了强大的动力，该发动机的最大输出功率为460千瓦/626马力（6500转/分钟），在同样排量的发动机中，发动机转速达到了极高的水平。从以下数据可以看出，在量产公路跑车中，新款SLR采用了目前动力最强劲的发动机之一。

气缸排列 V8

气缸角 90o

每缸气门数量 3

排量 5439毫升

缸径/冲程 970/920毫米

气缸间距 106毫米

压缩比 88 : 1

输出功率 460千瓦/626马力（6500转/分钟）

最大转矩 780牛顿米（3250-5000转/分钟）

发动机质量 232公斤

功率/质量比 19千瓦/公斤

梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮以其非凡的动力，在同类车型中达到了无与伦比的性能：

0–100公里/小时 38 s

0–200公里/小时 106秒

0–300公里/小时 288秒

最高车速 334公里/小时

表示暂定值

百公里燃油消耗量为148升（NEDC综合燃油消耗量，暂定值）

源于螺杆压缩机的动力

为了确保充分的气缸充气量，发动机采用了带有两个螺旋式铝质转子的机械式压缩机，为了降低摩擦损失，转子覆盖了聚四氟乙烯涂层。增压器非常紧凑，以致于发动机专家能够将其安装在V8发动机的两个气缸组之间。尽管采用了节省空间的设计，新技术依然使得进气压力比传统的机械式增压器有了显著提高，因为两个转子的最高转速达到了23000转/分钟，使得空气以09巴的最大压强进入55升发动机的空气吸入孔。这意味着它们每小时能够将1850千克左右的空气压缩至8个燃烧室，这比竞争对手的增压系统提高了30%。

为了确保尽可能地发挥效率，AMG工程师创造了智能化的发动机管理系统，该系统根据发动机转速和负荷调节螺杆压缩机的运行，这意味着增压器在必要时才发挥作用。然而，一旦驾驶员通过踩加速踏板发出指令时，该系统能够确保立刻产生最大的输出功率。在这种情况下，发动机管理系统的电子设备触发电磁联结器，从而立刻激活压缩机，这通过单独的聚乙烯三角带驱动。由于增压器在零点几秒内就能发挥作用，即使是最敏感的驾驶员也觉察不到没有增压器支持的状态。增压器系统的循环风门在部分负荷时打开，有助于降低燃油消耗量。

两个增压中冷器带有单独水循环

除了压缩机之外，电子设备也监控与发动机相关的其他所有变量，包括依赖踏板驱动特性的传动系管理，以及电控车辆稳定行驶系统（ESP®）干涉或者自然传输的实施。电子设备还为增压中冷系统确保了最优化控制的水循环，因为有效的增压空气冷却对于强大的输出功率具有重要意义。这是由于冷空气比热空气更加密集，也含有更多燃烧所需的氧气。在梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮的V8发动机中，两个单独的增压中冷器负责这项关键任务（每个气缸一个），从而确保压力损失非常低。

非常高效的发动机增压中冷器沿着空气/水热交换器的管道运行：经过压缩机压缩和升温的空气通过单独的水循环进行冷却，使得流程独立于外部温度。这意味着8缸发动机能够在任何时候自然地提供其最大输出功率和转矩。然而，新款SLR8缸发动机的高性能指数不仅要求良好的燃烧用空气的冷却效果，而且提高了发动机冷却的总体要求。为此，工程师采用了宽大的冷却空气进口和出口，以及850瓦特的排风机。

曲轴箱干式油底壳润滑

在SLR发动机的其他细节方面，梅赛德斯-AMG公司的工程师亦应用了他们在汽车运动领域的丰富经验，以及在设计高性能发动机方面的经验。例如，整个发动机气缸体以及闭式曲轴箱的下部均由铝材料铸造而成，经过精密平衡的每个曲轴由5个耐磨塑料制成的轴承支持，从而能够长期传递增压式发动机的强劲动力。

活塞是锻造而成，因此只能以最低数量生产。与锻造而成的轻量化连杆一样，活塞经过精确测量和称重后分配给个别发动机，从而达到最小的平衡公差。活塞在极其坚固、耐磨性和摩擦力优化的气缸壁中运动，气缸壁由特殊的合成物制成，这种材料在其他方面仅用于汽车运动领域。双油料喷射系统有效地冷却了活塞。

发动机机油冷却系统的设计同样基于汽车运动领域的经验：机油容量为11升左右的干式油底壳润滑系统、5级机油吸入泵和2级机油压力泵确保了各种公路条件下的可靠润滑。这种技术还具有重要的附带作用，由于干式油底壳润滑提供通常用于赛车，发动机比较矮，能够安装在更低的位置，从而使得重心更低，有助于提高动态操纵性。

按照梅赛德斯-AMG的惯例，每台SLR发动机均由手工制造而成。为了达到更高的质量，梅赛德斯-AMG实施了“一人一机”的原则。这意味着每台发动机由AMG的一位工程师负责，他负责整个发动机装配流程，包括安装发动机气缸体的机轴，装配凸轮轴和压缩机，以及敷设电缆。

油箱中的高压燃油泵

SLR的高性能发动机从两个互相连接的铝质油箱中汲取燃油。这两个油箱分别安装在后桥左右两侧相对较低的位置，从而保持尽可能低的重心，进一步提高动态操纵性。油箱容积为976升，其中备用燃料为12升。两个油箱装配了两个整体式高压燃油泵，燃油泵由发动机管理系统控制，并确保供油与发动机转速和负荷相匹配。此外，油箱亦采用了专为SLR开发的非常有效的解决方案：一个燃油泵持续运行，而另一个则在必要时启用。

4个金属载体催化转化器有效控制排放

在发动机方面，二次空气喷射和双重点火是低排放的必要标准。精密的排气系统提高了这些量度标准：两侧的分级式双头系统包括由安装于横隔板上的催化转化器，以及覆盖贵金属专门涂层的主催化转化器，这两个转化器位于同一个壳中。精密的金属设计使得壁厚非常薄，从而达到非常低的排气背压。由于发动机管理和排放控制系统应用了尖端技术，新款SLR的8缸发动机已经达到了欧IV标准的苛刻限值以及目前美国的限值。

在车辆两侧，催化转化器壳通向前轮之后的后消声器，然后通向直径为60毫米的不锈钢排气管。这些侧置排气管进一步体现了20世纪50年代SLR赛车的风格，使得车身底部表面平滑， 这对于新款SLR一流的空气动力学特性具有重要作用。消声器在精确计算的声学部位折叠数次，这些声学部位产生了新款SLR那种震撼人心的发动机声。每个消声器的容量为196升。

手动变速器程序达到赛车式的换档时间

高性能跑车亦应用了梅赛德斯-奔驰开发的5档自动变速器，这种变速器已经成功应用于数款动力极为强劲的车型。在经过专门的优化之后，该变速器能够提供极高的转矩，也能够让驾驶员选择不同的换档特性。变速器通过精密调和的铝和钢传动系将发动机输出功率传送至差速器和后桥。

为了突显运动型行车体验，梅赛德斯-AMG开发的变速系统，能够为SLR提供更多的功能。例如，驾驶员可以决定是选择自动变速器进行换档，还是进行手动换档。驾驶员也可以选择换档速度，从而确定各档位的运动特性程度。中间控制台上的旋转开关提供了三种设置的选择：“手动”、“舒适”和“运动”。在程序激活之后，仪表板显示器中则显示字母“M”、“C”或“S”。

“舒适型”和“运动型”是自动换档程序，正如其名称所表达的含意，分别侧重于舒适或更具运动风格的行车体验。例外，在“手动”模式中，驾驶员可通过转向盘上的按钮或者换档杆的触发功能，在五个档位中进行选择。在选定“手动”之后，驾驶者也可以选择三级换档程序，进一步增添运动型驾驶体验。

• I级 = “跑车”

• II级 = “超级跑车”

• III级 = “赛车”

另外，自动变速器联轴器的响应、反应和闭合时间变得越来越短，从而大幅度缩短了换档时间。

车身和安全性：高科技材料造就卓越的乘客安全保护性能

• 碳纤维车身和陶瓷制动盘

• 无与伦比的刚度和碰撞安全性

• 数年材料研究的成功结晶

• 自适应前排乘客安全气囊和新开发的侧面安全气囊

在车身和安全技术方面，新款梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮再次体现了当今高性能跑车领域中的创新动力。航空学技术领域的高科技材料将首次应用于量产轿车：碳纤维制成的车身达到了以前只有F1赛车才具备的低重量以及超凡的刚度和强度；另外，这种新材料亦同样提高了碰撞安全性水平。

近来，碳纤维在航空工业中扮演着重要角色，大部分大型客机的方向舵、垂直舵、着陆襟翼等部件均由这种材料制成。在这种材料的开发和连续应用中，戴姆勒-克莱斯勒研究中心的科学家做出了重要贡献。如今，他们的专业知识以及梅赛德斯-奔驰和迈凯轮的专家在赛车设计领域中的丰富经验将首次体现于量产轿车：SLR的车身壳体、车门和发动机罩均由耐腐蚀的碳纤维复合材料制成。

碳纤维构件与类似的钢制或铝质构件具有同样的强度，但其重量比钢制构件降低了50%，比铝质构件降低了30%，因此在制造高性能轿车时选择了碳纤维复合材料，因为重量更低不仅意味着燃油消耗量更低，而且动力能够更加出色地转化为速度。在进行加速和制动时，重量越低则越敏捷。与类似的发动机中置前驱动式车辆的传统钢制结构相比，梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮主体结构的重量降低了30%左右，这实际上就归功于碳纤维复合材料的广泛应用。

碳纤维复合材料显著提高能量吸收能力

另外，尖端的轻量化材料亦具有极佳的能量吸收能力。碳纤维复合材料的能量吸收系数比金属材料高4-5倍左右。数年来，F1车队一直在利用这种特性，采用碳纤维复合材料制造其赛车的碰撞缓冲构件，从而显著减少了这顶级汽车运动项目中的重伤事故。

新款梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮的单壳体结构（亦称为乘客厢）也完全由这种高科技材料制成，在发生正面、侧面或尾部碰撞时能够为乘客提供非常可靠的安全空间。

前端结构中的碳纤维碰撞缓冲构件

新型纤维复合材料具有安全优势，在SLR车身壳体的前端结构中尤为显著。这里的两个圆锥形碳纤维构件足以吸收界定的前面碰撞产生的所有能量，同时减速度不会超过乘客可忍受的范围。每个圆锥形碳纤维构件大约620毫米长，重量仅为34公斤。碳纤维复合材料制成的梁用螺栓固定于发动机悬置件的铝质结构上，其前端通过碳纤维复合材料制成的横梁和水平夹层板与车身壳体结构的其余部分相连接。这使得SLR成了全球率先采用碳纤维制成的前端碰撞缓冲构件的量产轿车。

在发生碰撞时，碳纤维复合材料构件的纤维从前向后撕裂，以恒定减速度吸收碰撞能量。由于碳纤维具有稳定的变形特性，可以调整碳纤维纵梁的能量吸收，从而满足特定的要求。例如，工程师为此设定了构件的持续变化的横截面面积。这种精妙的调整意味着减速度值不仅产生可断定的能量吸收特性，而且具有重量优势，因为这种设计仅仅使用了实际所需的材料用量。

为期4年的碳纤维复合材料纵梁开发

两个圆锥形纵梁由主体和内部网状物构成，这种基本构造在这个SLR构件的四年开发中是最为成功的结晶。位于辛德尔芬根的梅赛德斯-奔驰技术中心高级设计部门和戴姆勒-克莱斯勒的工程师的目的不仅是开发具有空前的被动安全性、非凡刚度、强度和尽可能轻量化的纵梁，而且要制定高度自动化的制造概念，从而实现批量生产。就这样，专家们迈入了未知的科技领域。

在早期开发阶段，他们首次成功应用了特别制订的运算法则，从而进行碳纤维复合材料的动态碰撞计算。在优化前端碰撞缓冲结构的纵梁设计时，尖端的计算机模拟具有至关重要的意义。

与此同时，材料专家在冲击试验中让模型接受精确定义的压力，测试实际应用中的计算结果。在这个过程中，材料专家为新款SLR前端结构中的碳纤维复合材料纵梁逐渐确定了卓越的减速度和变形特性。

碳纤维复合材料构件首次自动化生产

到目前为止，赛车以及航空和航天工业中的碳纤维复合材料构件一直采用耗时的手工制造工艺流程。对梅赛德斯的工程师而言，挑战在于利用他们在这方面的经验来制定量产自动化方法。为此，他们将制造流程分为不同的阶段，先生产预型件，然后进行树脂填充和固化。

为了实现预型件生产流程的高度自动化（预型件亦由碳纤维制成），梅赛德斯的材料专家借鉴并采用了纺织工业的传统方法来加工高性能碳纤维，例如缝纫、针织、织造和编织。

例如，SLR纵梁的网状物是由数层碳纤维互相重叠并由机器缝纫而成。在网状物剪切成型并将末端折叠形成双T形之后，将网状物毛坯嵌入聚苯乙烯编织芯。然后，将这种编织芯夹入特制的编织机，由25000根极为精细的碳素长丝相互织成纵梁，这些碳素长丝同时从48个卷轴中展开。这种技术使得纤维材料以精确计算的角度围绕编织芯进行编织，从而制造出所需的轮廓。数层之间根据所需的厚度在特定区域平滑地相互重叠。同时，为该工艺流程还制定了创新性的方法。

在进一步的制造工艺流程中，计算机控制的簇绒器将内部网状物连接入纵梁的编制物。移开编织芯，将纵梁的预型件剪切成适当的尺寸。然后，预型件填充树脂。数项现在已获得专利的解决方案必须进行开发和测试，从而确保周期时间短，以及这种制造工艺流程具有高度的重复精确性，因为这是批量生产的关键特性。应用编织机制造纵梁的复杂纤维结构所要求周期时间仅为12分钟，这展现了这种制造新技术所具备的部分潜力。

制造后窗台板的新方法

在碳纤维加工过程中，新款SLR的后窗台板是梅赛德斯-奔驰采用新生产工艺的另一范例。 后窗台板有着非常复杂的形状，带有数个孔隙，而且还要自动化制造成单件。为此，梅赛德斯-奔驰及其合作伙伴基于片状模塑料（SMC）方法创造“高级SMC”，其优势是碳纤维缠结不再是手工制造，而是由机器制造。

“高级SMC”方法运用操作系统，以预先计算好的角度，在预先设定的位置，确定各个碳纤维复合材料层与构件主体形状相对应的位置，从而制造出毛坯。然后，这种毛坯经加热压制形成后窗台板的经过精确计算的形状。这样就无需后续的重复工作。在新款SLR中，梅赛德斯-奔驰率先应用了“高级SMC”方法制成的构件。

英国迈凯轮复合材料公司亦为高性能跑车制造了50多个碳纤维和玻璃纤维构件，同时也采用并完善了航空工业中的常用工艺流程。车身壳体制造的集成程度非常高，例如，整个地板总成包括所有支承构件和锁紧构件都连为一体。在树脂喷射之前，碳纤维复合材料顶盖骨架结构（也是整体式）的空腔自动填装泡沫，构成了特别耐撞的夹层结构。高强度焊接和铆接工艺确保了底盘和车身壳体上各个碳纤维构件之间的可靠连接。铝质发动机悬置件用螺栓固定于碳纤维复合材料隔板上。碳纤维结构包括铝质和钢制后桥的整体式金属连接点。

抑制系统包括自适应安全气囊、侧面安全气囊和膝盖安全气囊

尖端的抑制系统包括6个安全气囊、安全带收紧器和安全带带力限制器，为新款SLR构成了精密的安全概念。

在发生一定程度的正面碰撞时，电子控制模块首先触发高性能的安全带收紧器，在零点几秒钟内将松弛的安全带收紧15厘米，从而减小乘客由于碰撞而产生的向前位移。梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮亦装备了膝盖安全气囊，连同两级式前排安全气囊，为驾驶员和前排乘客提供宽大的保护气垫，从而加强安全带和安全带收紧器的作用。

前端传感器迅速展开安全气囊

在探测到滚翻状态时，安全带收紧器也将被激活。位于客厢中间隧道的滚翻传感器能够可靠地识别这种事故，并将其数据迅速提供给抑制系统的中央控制模块。

尖端的传感器也能够自适应控制前排安全气囊，使安全气囊根据事故的严重程度展开。在传感器指示轻微的正面碰撞时，各自只触发两级式气体发生器的一个空气腔，此时64升驾驶员处安全气囊和125升前排乘客安全气囊展开的内压力较低。如果传感器指示严重的事故时，电子系统还触发气体发生器的第二空气腔，此时安全气囊的压力更高。两个前端传感器位于散热器横梁，亦有助于抑制系统的自适应展开。这些传感器安装在前端结构的外露位置，能够更加及时和精确地探测碰撞的严重程度。安全气囊展开的算法同时运用前段传感器的信号，以及来自客厢中间隧道的正面碰撞传感器的信号。

在乘客安全地陷入安全气囊时，安全带拉力限制器将减小上部车身安全带的拉力，从而进一步降低胸部和肩部轻伤的风险。

侧面安全气囊为头部提供额外保护

在发生侧面碰撞时，车门中的整体式侧面安全气囊优化了保护功能。这些安全气囊能够保护头部和胸部，因此有时也称为“头部/胸部安全气囊”。在发生侧面碰撞时，这种特制的侧面安全气囊能够在扶手上方拆痕处展开，并在几毫秒内充气膨胀成为不对称的安全气囊，其上端在充气膨胀后高于常见的安全气囊。这种设计意味着安全气囊能够降低头部撞向侧窗或者侵入物的风险，同时也能够挡住玻璃碎片或其他可能进入车内的物体。

梅赛德斯-奔驰研制的儿童座椅自动识别装置也是SLR的标准配备之一。在前乘客座椅安装了梅赛德斯认-奔驰认可的专用儿童座椅时，儿童座椅自动识别装置能够钝化前排乘客安全气囊。这些儿童座椅带有发送应答器，能够接受并应答来自座椅蒙面中两根天线的信号。在经过数据交换之后，安全气囊电子系统能够识别出前乘客座椅安装了儿童座椅，并钝化前排乘客位的安全气囊，因为该安全气囊没有必要在这些情况下展开。此时，安全带收紧器和侧面安全气囊依然能够激活，在发生事故时为小乘客提供额外的保护。

大门孔角度的鸥翼式车门

新款高性能跑车借鉴和采用了乌伦豪特双门跑车（SLR传奇赛车的1955年跑车版本）最显著的特征---鸥翼式车门。然而，新款SLR的车门是附着于前车顶立柱，而不是铰接于车顶，能够向前上方旋转107度角。这种新概念确保了更高的安全性，引人注目的外观，并且大门孔角度使得驾驶者和前排乘客能够舒适地进出。

高性能跑车的行李箱容量也同样引人注目。行李箱采用真皮和丝绒内饰，其容量总计为272升（采用VDA测量方法），通过下面的活板门能够方便地存取装载物品舱中的洗涤器、制动液储液罐、电池和工具。为了达到跑车型的重量分布，而且低重心接近车辆中心，设计师选用了这种与众不同的布局。

悬架：赛道和高速公路上的卓越性能

• 铝质双横臂式悬架和18英寸车轮

• 碳纤维增强陶瓷制成的高性能制动盘

• 电子感应制动系统（SBC™）和电控车辆稳定行驶系统（ESP®）

• 行李箱盖上的可适应空气阻力板制动器

梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮融合了尖端的汽车竞赛技术，高性能的控制系统，以及最先进的材料，在敏捷性、主动安全性和舒适性三大领域均取得了无与伦比的成就，为跑车的动态性能创立了新标准。SLR悬架能够满足精明的驾驶者对梅赛德斯高性能跑车所期望的各项指标。

SLR的车桥上标有赛车开发专家的签名，前后桥采用双横臂式悬架。由于滑柱的位置比较低，所以在弹簧压缩时，以及在高速转弯时，车轮能够产生负外倾角，从而在任何情况下确保最大的轮胎与路面接触面。同时，车桥技术能够在急剧制动时防止车辆前端的俯冲，在加速时防止后端的俯冲。

铝是新款梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮的悬架开发人员重点应用的材料，叉形杆由锻铝制成，车轮支架则由铸铝制成。与传统钢制设计相比，铝材料不仅具有众多优势，而且其轻量化特性显著提高了悬架的反应速度，以及响应的敏捷性。

相对较长的轴距（2700毫米）亦有助于提高SLR卓越的操纵性，并极大地提高了方向稳定性。同时，大轮距和低重心使得转弯行驶速度更高。前桥和后桥的弹簧/减振装置组合以及前端的横向稳定杆进一步完善了悬架结构。横向稳定杆位于前桥之上，与F1赛车一样通过摇臂进行控制。这意味着不占用任何安装空间，从而避免破坏车身底部的流畅线条。对于跑车卓越的空气动力学特性而言，这是至关重要的因素。

齿轮齿条式速敏动力转向系也符合智能轻量化概念。与其他转向系相比，这种设计大幅度降低了重量。由于转向系在发动机前方的安装位置较低以及126的速比，转向系能够直接响应驾驶员的指令，并非常精确地执行这些指令

马力等于扭矩乘以速度。

马力的详细介绍如下：1、详细计算公式：功率(w)=2扭矩(N-m)转速(rpm)u002F60。简化计算后变成：功率(kW)=扭矩(N-m)转速(rpm)u002F9549。由此计算出汽车的马力。发动机的马力是指发动机的输出能力(做功)，即输出功率。

2、输出功率概述：对于其他电器来说，标称功率也称标称输出功率，是指能长时间工作而电器不失真的最大输出功率，最大功率是指不损坏电器的最大瞬时功率，即电器能承受的最大负载能力。输出功率=输入功率-无用功的功率。