飞机航线确定的原理航线飞机的定义

1、制定航线是由航空公司向民航局提出，申请要开通某地到某地的航班，民航局接到申请后会规划航线同时报空军审核，空军同意后航线就可以确定了。

2、航线基本不可能是直线，因为要绕开空军划定的禁飞区，同时越洋航线和飞越沙漠的航线以及在大面积山区飞行的航线还要考虑飞机一旦出现意外情况备降机场的问题，也就是航线周围一定范围内要有机场。

3、飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。飞机航线的确定除了安全因素外，取决于经济效益和社会效益的大小。一般情况下，航线安排以大城市为中心，在大城市之间建立干线航线，同时辅以支线航线，由大城市辐射至周围小城市。航线按起讫点的归属不同分为国际航线和国内航线。其中国内航线又可分为干线航线和支线航线。干线航线是指连接北京和各省会、直辖市或自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线。支线航线则是指一个省或自治区之内的各城市之间的航线。

　　飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。飞机航线的确定除了安全因素外，取决于经济效益和社会效益的大小。一般情况下，航线安排以大城市为中心，在大城市之间建立干线航线，同时辅以支线航线，由大城市辐射至周围小城市。航线按起讫点的归属不同分为国际航线和国内航线。其中国内航线又可分为干线航线和支线航线。干线航线是指连接北京和各省会、直辖市或自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，如北京—上海航线、上海—南京航线、青岛—深圳航线等。支线航线则是指一个省或自治区之内的各城市之间的航线。

　　空中交通管制一般分为程序管制和雷达管制。目前我国大部分空中交通管制单位还使用落后的程序管制，广州区域现行的是介于两者之间的雷达监控条件下的程序管制。雷达管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷达信息来提供空中交通管制服务。

　　程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制 手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。

　　允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。

　　国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航目前只在北京、珠海进近管制等小范围、低空空域实施雷达管制。

这两个航班属于代码共享航班，实际承运人为东航MU5684

就算是两个计划同时起飞的航班，也会有先后起飞顺序。这个顺序既取决于机长技术，也与乘客登机是否及时有关。一般飞机关闭舱门后机长才会申请航线，同时如果航线沿途的天气又出现例如雷雨天气，假如机长对自己的技术有信心的话可以申请起飞。所以在机场会看到两个原本同时起飞的航班，一个已经起飞，另一个仍然在机场的现象

京沪空中航线也是中国国内航线一直以来客流量名列前茅的航线，每天各大航空公司往返北京首都机场和北京大兴机场到上海虹桥和浦东机场的航班多达几十班，高峰时期甚至每天航班量可破百。相信也有很多人体验过北京往返上海的航线，可是你坐在客舱里，对飞机飞行的情况真的了解吗？下面我带大家了解一下平时可能坐飞机你没有机会看到的或了解到的那些事。

首先我们先随便选择一趟由北京首都机场直飞上海虹桥的航班为例，以这趟航班来具体了解一下。就以海南航空HU7605，飞机编号B2750，这趟由北京首都机场直飞上海虹桥机场的早班航班为例。

我只说共性的方面，不说每个航班不同地方。关于航班何时登机、飞机停靠停机位、飞机的机龄，座位数、起飞时间和上座率等这些不同航班都不会相同，这个就不说了，说了也没意义。但航班只要升空后，基本上大多数执飞这条航线的航班后面的一些操作一致性就大大增加了。

7：10，海南航空HU7605从北京首都机场36R跑道起飞升空，36R跑道升空后，飞机机头朝北。如果你乘坐的飞上海的航班也是从首都机场36R跑道起飞升空，升空后飞机很快便要转向，一共是3次转向，从北京北边绕开北京城区，往东南方向飞行进入飞上海的航线上。

如果你乘坐的是宽体客机，一般飞机起飞后都会直接拉到10000米以上的巡航高度，像HU7605航班机型为787-8，飞机在起飞后30分钟，飞机爬升至11308米，约37100英尺的高度飞行。一般当你爬升到这个高度时，你乘坐的飞机早已离开北京，有的速度便慢的可能还在河北省南部地区上空，速度快的可能已经到山东了。

接着飞机会在11308米左右高度巡航飞行一段时间，一般是在30分钟左右。巡航阶段飞机的飞行速度超过900公里每小时，每架飞机的速度也不固定，受到很多因素影响，这个也是没有固定值。北京至上海空中飞行距离只有1180公里左右，飞行时间也就是在1个小时45分钟左右。经过这30分钟的飞行，也就是你的飞机从北京升空后一个小时，你此时已经到达江苏省上空了，具体一点的话是在江苏省西北部地区上空，继续向东偏南方向飞行。

接下来机组会驾机下降高度并减速，你的航班已经进入降落阶段了。飞机从一万多米到落地需要40分钟左右的时间。如果你的落地机场是虹桥机场，飞机大概会在落地之前10分钟左右进入上海的上空。此时飞机的飞行高度至有1700米左右了。飞行速度也绝不会超过500公里每小时，一般在400左右。

在落地虹桥机场前，你的飞机还会经过最后一次约90 的转向，进入五边，随后在5边飞行几分钟后落地机场。

北京首都机场至上海虹桥机场飞机空中飞行航线图分析

飞机从北京首都机场升空后，绕开北京城区后，会向东南方向飞行，很快飞机便会离开北京，进入河北省廊坊，接着往南飞行飞机会路过沧州市上空。随后飞机就要离开河北，进入山东省。进入山东德州下辖的宁津县上空，继续向南，穿越黄河后，进入济南城区上空。离开济南，经过泰安，最后从枣庄市上空飞离山东，进入江苏。

进入江苏后，飞机从徐州下辖的邳州市上空飞过，之后会经过宿迁。穿越洪泽湖，之后飞机还会从安徽天长市上空擦过，之后再次进入江苏省。经过扬州，穿过长江，经过镇江，常州，无锡和昆山后进入上海。虹桥机场离江苏比较近，飞机进入上海嘉定区后，转向南落地虹桥机场。

以上所有内容仅供大家参考，没有绝对固定的解读。

本次执飞机型为波音787，波音787—8相关数据如下。

机型　波音787-8

座位数：242~330

长度：57米

翼展：60米

高度：17米

机身高：591m

机身宽：575m

座舱宽：549m

最大起飞重量165108kg、

巡航速度085马赫（903km/h,561英里(mph),487节(knots)

最高巡航速度089马赫（945km/h,587英哩,510节）

最大航程：13620 千米

发动机：通用电气GEnx或罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)Trent1000

飞机在空中识别航线的方法有以下两种：

1 仪表导航：根据空速表、航向仪表和其它仪表测得的飞机空速、航向、姿态、攻角、偏流角、风速和风向等数据，进行航程推算，从而确定出飞机的位置。飞机自动领航仪就是使这种计算过程能连续进行的自动化导航仪器。仪表导航有一定的自主性，工作可靠，能够连续工作，体积和重量也较小，但它的导航定位精度比较低。

2 红外线导航：利用红外线辐射仪检测和显示地面目标，再与事先知道的地面目标进行比较，从而确定出飞机的位置。红外线导航的作用距离有限，受雨、雾等外界条件影响大，而且必须事先知道地面目标本身所发出红外辐射的情况才成。

很抱歉无法提供关于飞机航线的具体信息，这种信息可能会涉及机密，建议您查看相关航班的具体信息或者联系相关部门或航空公司获取准确信息。

那就必须要说的是“京沪航线”了，这可是号称国内最繁忙的航线啦。这条航线不但喜欢坐的人多、而且大部分都是商务客，大部分航空公司都是把最新引进的飞机放在这条航线上。首先它有超大的舷窗,就像选房都会选景观房一样,当飞机飞上高空后,有一扇超大窗户,可以观赏到天空的风云变幻，多么神奇。还有就是客机的舷窗尺寸，比起别的客机来更为宽和大。还有更特别的是，有用配备遮光板。

再来就是这可是有全天景卫生间的,这可是国航新引进的787-9客机,并且还配有带母婴室功能的卫生间，比一般客机的卫生间宽敞许多。妈妈们带宝宝出门就放心了，不但有座椅，换尿布的地方，而且还带有窗户，没有一点压抑感。据了解，其它客机的卫生间都用“暗卫”好不好。

再来就是经济舱也配有充电接口：并且在超级经济舱和经济舱都采用了3-3-3的布局，选用了全新的技术经济舱座椅,在相同的间距下能提供更多的腿部伸展空间。这样一来，就有更大的机会遇到“长腿欧巴” 。每个座椅背上，在每个座椅背的上面,都配置的有USB和电源接口和高清触摸式显示器，要知在过去的话，这些可都是在公务舱才会配置的。

这条航线是可以体验最多最新以及最特别的机型哦，所以空乘们都特别喜欢飞这种航线的哟。因为它不仅舒适而且也很方便照顾乘客，对小宝宝也是特别的方便的。

随着社会的发展，大家的出行工具，也越来越多样化，并且出行时间大大缩短，可以在很短的时间内，从中国的最西端飞到东端，这与古代相比，道路的发展使我们大大的提升了科技的飞速发展，当下我们生活中，最常见的出行工具便是汽车，在汽车上路时，马路上也会有相应完善的交通规则，来指导每一辆汽车的运行轨迹和运行规则，这也是为了防止事故发生的重要防范。那我们今天就来说说，坐飞机出行已经日渐成为了大家生活中，经常常见的出行工具，那么飞机在运行的过程中，天空中究竟是沿着怎样的轨道飞行的呢？

小编在查阅了中标资料之后，首先要跟大家澄清的是，飞机如果在天空中飞行，其实是没有轨道这一个原则的，也就是说，飞机的飞行是没有固定的轨道，就像我们日常所见的马路通道一般，而是根据飞机在飞行的过程中，不同的气候条件和突发事件等等来判定的，一般飞机的仪表盘上会有一套导航系统，正是这套导航系统，在飞机飞行的过程中，起着最重要的作用。

另一方面，我们可能在众多的影视剧中都见过，像飞机失事或者是此类同等剧情的情况下，都会有一个导航塔，那么导航塔的主要责任就是在飞机沿着导航飞行的过程中，去调节每辆飞机的导航系统路线。以用来确保每贾飞机，在飞行的过程中，保证其导航路线的安全性，以及没有任何天气情况的突发事件。

所以大家在乘坐飞机时大可放心，我们已经有着完善的飞行体系，而**中那些突发的飞行事件，都是少之又少，日常的短途飞行，飞机还是最便捷的。

风韵姐姐！这个事还是我来答吧 呵呵

飞机不会相撞是因为有空中交警，就是空中交通管制员，他们通过雷达和无线电指挥天上的飞机按航线飞行。天上和地面一样有许多条路，根据一定的规则，和空中交通管制员的指挥，飞机才安全的行驶在天空

楼主可以参考里的空中交通管制

概况

在浩瀚无垠的天空，飞机似乎可以不受约束地随意飞行。其实不然。如同车辆在地面行驶必须遵守交通规则，要接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也要遵守交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制（Air Traffic Control）。

利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。

适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。

在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。

在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。

由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

任务

为了保证飞行安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。

保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；

有效利用空间，保证空中交通有秩序进行；

保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；

提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；

必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报

分类

空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、 航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

实现条件

空中交通管制是一项复杂的系统工程。要完成好此任务应具备如下条件：

①有一套完善的、适合本国国情和符合国际民航组织标准的航空法规、程序和方法；

②要明确划分空域，规定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航线网；

③要有健全的管理体制和管理机构；

④要有一套现代化的空中交通管制设备，包括通信设备（地空/空地通信和卫星通信），近程、远程和进场着陆导航设备，覆盖整个空域的雷达监视设备，这些设备都由计算机联网，实施高度自动化的控制和管理；

⑤要有一支训练有素的空中交通管制人员，以保证空管的高质量和高效率；

⑥要建立空中交通管制科研机构，不断研究和开发新的空中交通管制系统，以适应日益增长的空中交通流量的需要。

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”

空中交通管制包含哪几部分

空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。

中国空中交通管制的现状

（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。

（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。

（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。

（五） 管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。

中国空中交通管制的前景展望

一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。

（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。