汽车尺寸分级知识普及

问题：

A/B/C/D车型的区别是什么，区分等级的参考又是什么？在分析车辆基础参数时总会提及“A级车”或“B级车”，其含义并非指车辆的品质等级，而是指车辆的尺寸标准。

A是尺寸分类的“分水岭”，代表的是紧凑级车；紧凑的含义当然指不大不小的标准，高于A级则为中、中大、大和全尺寸，低于A级则为小微型车。不过这个标准只是区分乘用车型，客车与货车的分类参考是不同的。

≤A级的车辆分级标准基本一致！

A000·超微型车，参考宏光MINIEV

2A00·微型车，参考欧拉黑猫或BYD·E13

A0·小型车，参考高尔夫飞度等

A级·紧凑级车，参考帝豪、逸动、朗逸等

超微型多指车身长度不足三米的两门双座或四座车，驾乘空间非常小，只适合个人代步通勤。微型汽车多为五门五座的常规设计，驾乘体验虽然仍旧一般，但是实用价值已经足够高了，同时油耗也总是偏低的。

小型车多指车身长度在四米以内的两厢轿车，或者在44米以内的小型SUV，轴距均不超过2600mm；这些小车适合追求低用车成本的小家庭用户，代步驾驶空间够用，动力水平也达到了中等标准。

知名度较高的轿车不再赘述，SUV可以参考宝骏510、CS35PLUS、哈弗H2等选项；这些车使用直喷增压机的版本都有不错的动力感受了，驾乘空间和扩展载货空间均可以满足家用需求。

紧凑级车是个比较有争议的尺寸标准，合资与国产汽车的分级有很大的差异。

参考昂科威、探界者、探岳等SUV，这些车的车身长度普遍不足47米，甚至探岳连46米都不到；严格来说这些车都属于「A型·紧凑级」，是只适合布局五座的最普通的代步车。但是合资汽车品牌大多善于吹嘘，底线也是低得不太好找；所以这些车都被定义为“B级·中型车”，不过级别的提升并不能提升驾乘空间。

自主品牌参考哈弗H6、宋PLUS、CS75PLUS等选项，同样作为SUV，车身长度达到47米，而且轴距普遍在2720-2750mm区间段；按照合资汽车的标准则应当定义为中型，但国产汽车还是将其定义为紧凑级，然而空间水平已经不输上述竞品了。

所以在选择紧凑级SUV的时候，不能以划定的类型去判断；一般车辆的轴距大基本都会有大空间，但短小的车身不论轴距再大都无济于事，就是把前后桥放在前后保险杠的外侧以扩大轴距，车身不还是就那么一块吗？

「A级·轿车」的漏洞也是比较多，普通中端及以下品牌的紧凑级轿车，车身长度会在44-475米之间，轴距在2600-2750mm区间段。跨度是有些过于大了，严格来说超过47米且轴距超2700mm的轿车都该算中型轿车，因为尺寸足够大。

而且豪华品牌的中型轿车起点基本在车长超47米且轴距超2700的范围内，比如捷豹XEL、宝马3系、凯迪拉克CT4等等；所以选A/B级轿车也是有很大程度重合的，那么轿车究竟应该如何选择呢？

一般建议≤8万预算选择标准紧凑级轿车，因为也没有B级车可选；8-10万区间有逸动、秦Pro、MG6等准中型轿车可选，选车没有必要往小了选。要知道轿车的整备质量本就偏低，中型车比紧凑级重不了多少，微乎其微的油耗差异带来的是驾乘体验方面的质的提升，所以轿车宁选大不选小。10-15万区间的国产轿车也很优秀，参考秦PLUS、GA6、H6等中型轿车即可。

不过在20万级别开始就不同了，比如上文提及的CT4等轿车是前置后驱，不足48米的车身长度会带来更理想的操控感受，那么车身小一些也是值得选择的。反之偏向商务和空间则可以选择B/C/D级车，比如君越、CT6、MKZ、S90、汉、5系、E级等。

剩余三级车型的标准如下：

B级轿车长度4750-4950mm

B级SUV长度4700-4900mm

C级轿车长度4950-5200mm

C级SUV长度4900-5200mm

D级车辆＞5200mm

大致范围就是这样了，至于轴距从B级开始总要在2750mm以上，C级车则要在2850mm以上（轿车大多超2900mm）；D级大型车以上还有全尺寸车，一般指加长但不超过六米的轿车或SUV，比如红旗L5、劳斯莱斯宾利、领航员或萨博班等车型。

这就是车辆尺寸分级的概念，不过关于SUV还是要多说一些。这种车型因车身高大而必须使用更多的钢材打造车架，整备质量本就是偏高的；同样是紧凑级的标准，轿车平均在1300kg左右，而车身扎实的SUV基本都在1600kg上下了。

300kg左右的质量差，等于15-20L/100km的油耗差值，车身每增重100kg则百公里耗油量会提升05L左右哦。所以选择SUV是要考虑油耗问题的，普通家用代步一般紧凑级即可满足，尤其是扩展载货空间总是够用的。中型SUV的优势主要在于提升驾乘空间，但比同级轿车可以多出400-600kg的整备质量，如果不能接受高油耗的话，这种车型还是慎重选择的好。

虽说新款 瑞虎7刚刚上市不算太久，但是根据目前手头掌握的信息，奇瑞确实有打算在明年还要进一步拓展瑞虎7的车型系列，也就是规划了一款瑞虎7Plus版，但那毕竟是明年的事，而且截止目前也并未拍摄到任何实车路试谍照，因此具体的上市时间还处于待定状态，不过奇怪的是最新一期新车准入目录中瑞虎7再度现身目录，事出反常必有妖，仔细看目录登记的数据，果然出现了变化，很有可能将15T+48V轻混系统移植到了瑞虎7上。

既然不是改款，外观申报图自然也就没了任何惊喜可言，要说有变化也仅仅是格栅启用了钻石格栅版本，这真不算个事，即使轮毂本身已经表明这是中低配版本，反正烫印格栅确实没这钻石格栅更为夺目，主打钻石格栅也就在情理之中。

外观既然没有变化的可能性，那么只有将目光锁定至参数本身，确实出现了意想不到的变化，首先要确定的这就是15TCI版车型，并且就是自动版车型，但是整备质量方面出现了重大变化，现销款自动挡的整备质量是1465吨，最新申报的版本则是1515吨，整整多出了50公斤，而额定载客含驾驶员依然是五人，尺寸参数也没有任何变更，这就颇为奇怪了，再看百公里综合油耗申报值竟然是59L/100Km的数据，立即翻出现销款的百公里综合油耗数据，是68L/100Km，重量增加50公斤的情况下，竟然还降低了09L/100Km的参数，这可不是小数字，意味着一箱油可以多开一百公里，如此怪异的数据只有一个解释，15T+48V轻混系统。

再来回顾一下瑞虎8与瑞虎8轻混版的重量差别，前者是1556吨，后者是1587吨（以上数据都是七座版为基础），增重31公斤，不过五座版的重量差别是13公斤，所以重量差别也不能作为评判标准，但是轻混版相比普通版增重是没跑的事了，瑞虎8轻混版的百公里综合油耗是直降1L整，瑞虎7降的是09L，到也非常接近，说明这个轻混版还是有其意义的，通过前期瑞虎8Plus轻混版的相关介绍信息得知，整车48V系统在起步和急加速阶段确实可以提供额外的辅助动力支持，也就是电机参与其中，虽说省油效果不如强混那般耀眼，但多少能以最少的代价尽量达到相应的节油目的。

但在上下图中，特别是尾部申报图里，却并没有看到类似瑞虎8/8Plus版轻混版那样悬挂Hybird标识牌，说实在的做出以上判断也是基于常识层面做出一个逻辑分析，并不代表此次申报的车型确定就是带有48V系统，不过瑞虎7和瑞虎8同属T1X平台，两者在结构层面都有相应的延续，包括尾灯造型都一模一样，因此动力总成顺势跟进的可能性也不能排除在外，只是为何不增加混动标识牌确实让人有些吃不准判断是否正确。

如若判断正确的话，现在是12月，真要推向市场也是明年的事了，还有一个可能性不能排除在外，此次申报的目的是为瑞虎7Plus占坑之用，根据以往的惯例，很多车企都喜欢先用老款车型占住一个编号，注意此次申报的是SQR7151T1ET9的编号，而现销款瑞虎7的目录编号则是SQR7150T1ET9，当然即使改款也不至于增重50公斤，很有可能是改款导致的车辆参数变化以及48V系统的应用等综合之下的增重幅度，届时新款就可以借助现有的编号申报变更扩展目录即可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对车了解不是很丰富的小伙伴来说，在购车时关注的可能是品牌、是动力、是外观，但几乎不会关注一件事，那就是汽车的重量。但其实汽车的整备质量对于汽车的影响是巨大的。

这不就在风景如画的扬州举办了2019（第十三届）汽车轻量化大会暨展览会（ALCE）。大会邀请了国内外的权威专家来分享轻量化产业政策、技术路线、整车和关键零部件轻量化应用关键技术，探讨汽车用钢、轻质合金、先进工程塑料、纤维增强复合材料、连接技术、成型工艺与装备、检测与评价等轻量化设计技术。

那么到底为什么要为让车减重呢？其实如何让汽车变得更轻一直是车厂以及行业内各大厂商的努力目标，为了在保证汽车车身强度和安全性能的前提下，尽可能地降低车辆的整备质量，既能提高汽车的性能，还能减少燃料的消耗降低污染，这也就是为什么各大超跑都在采用重量轻却又有十分坚硬的碳纤维。

汽车虽然作为代步工具，但从发明之初就承载了对于速度的渴望。为了满足人们对于速度的追求，还要满足人们对于乘坐舒适感、安全性的要求，大空间、大马力自然就让汽车逐渐变得越来越沉，但汽车增重之后，随之而来的则是油耗变高、操控性变差，加速能力和制动能力也会受到很大的影响。相比之下，汽车轻量化的优势就凸显出来了，低油耗、更好的操控都是对我们日常使用非常有益处的。

曾经有实验证明，一辆车的车重降低10%，油耗就能降低6%~8%，换种说法就是汽车减重100公斤，百公里油耗能够降低03~06L。同时对环保也同样如此，车辆减重100公斤，就能够少排放5g/公里的二氧化碳，对于保护环境来说也起到了很重要的作用。

但如何减重就成为了一个值得研究的问题，为了不影响汽车的安全性能，减少用料、打孔等方式自然是不可取的，那就只能通过使用强度更高、更轻的材料来优化重量了。

碳纤维正是符合要求的材料，最早应用于F1赛车上，也应用于豪华运动型车上。碳纤维复合材料的重量比钢轻了四分之三，同时也能对整车的噪音有更好的振动控制，再加上更高的疲劳强度和较长的使用寿命，是非常合适的材料。例如迈凯伦的整个车身座舱，都是由碳纤维一体化制成的，但由于制作成本过高，大面积的碳纤维车身仅会出现在售价高昂的车型上面。

但随着技术的发展，钢材料的强度也变得更加坚固、安全，热成型钢板和高强度钢板在整个车身的占比中越来越高，这就使得钢的用量越来越少，但同样能够保证良好的安全性。

正如这次参展的红旗HS 5车型，就采用了“轻量化车身+全铝底盘”，实现节能减排的同时，还将车身的轻量化做到了275，达到了国际主流、国内领先的水平。高强度钢的使用比例超过60%，热成型钢的占比也达到了17%（用量562kg），C-NCAP碰撞测试综合得分率达到90%，达到五星安全水平。在保证了安全性的同时，将汽车的轻量化做到了极致。

在未来，铝材料会更多的应用到车身材料当中，这是因为铝材的特性决定的。铝材本身比重比较低，做出来的产品包括汽车的车身、相关的零部件就会比较轻，同时材料的强度也能满足汽车设计师和制造商的要求，从安全性来讲没有任何问题。同时也拥有非常好的抗腐蚀性，保证了汽车的耐用性。这几年国产车发展的非常迅速，也有很多车厂在使用铝制的车身覆盖件，包括新能源汽车广泛的认同和使用。

通过这次汽车轻量化大会可以看出，即使追求轻量化对于厂商的技术要求非常高，不是所有的车企都具有成熟的技术，并且轻量化的价格也十分高昂，但在国家的大力推动下，相信在不久的将来中国车企也能将轻量化做到世界领先水平。

抖音车评人说 奔驰E级铝换钢后增重300公斤，还因为这个原因造成了减震器断裂形成断轴，今天六叔就告诉你事实的真相。

01奔 驰 E 级 铝 换 钢 的 真 相

1、奔驰的平台化设计，对于消费者来说意味着什么？

奔驰的MRA后驱平台采取了技术共享的原则，因此就车身结构和设计上来说，奔驰S级、奔驰E级、奔驰C级、奔驰GLC、奔驰GLE、奔驰GLS等车一致。（你可以理解为以上这些车在被动安全方面基本一致，但在主动安全方面因车价和定位原因有很大差别。）下面虽然是以E级车举例子，但也同样可套用到其它MRA后驱平台车的身上。

2、奔驰E级车到底有没有铝换钢？

事实上是有的，抖音车评人说奔驰E级车的四门两盖都是铝换钢，实际上这是一个错误。海外版本的奔驰E级车四门也是钢制结构，前后机盖是铝合金结构。进入到国内后，前后机盖变成了软钢结构。

3、奔驰E级车到底为什么要进行铝换钢？

降低成本将前后覆盖件进行铝换钢，说破大天也是为了降成本。

国内铝材供应商制造水平这一代奔驰E级（V213）是2016年上市的车型，它的概念设计要再往前追溯到2011年，车身材料就要被确定，这是奔驰标准的开发流程。由于奔驰对所使用的每一款材料都有自己的内部放行标准。2011年的时候，国内并没有得到奔驰放行的汽车铝板供应商。如果从欧洲进口原材料，物流周期在3个月左右。铝合金材料加工出来后，随着放置时间的增加，材料会变硬变脆，这样会导致在后续铆接过程中产生开裂，所以根据奔驰的内部标准，铝合金板材从卷材生产出来到在工厂完成后续铆接的时间不能超过6个月。但如进口原材料的话，考虑到铝板一般起订量都在10吨以上，无法在6个月内消耗完这些材料，从而导致巨大的浪费和成本的增加。

4、铝换钢后，到底增重了多少公斤？

有一个汽车的专业名词叫“整备质量”，就是你在4S店购买的新车，加满1箱油以后的总质量。这个整备质量可以在右侧B柱上的铭牌上看到，是每个车型做公告的时候必须要申报的内容，之前媒体提到的国内长轴版的奔驰E比海外版重300公斤，其实这个指的是整备质量。事实上，国内版本比国外版本在整备质量上重了200公斤，这200公斤来源于以下3方面，

铝换钢的影响上文提到，四门两盖中的四门跟海外版本一样都是钢材，两盖指的是前后机盖尾门的覆盖件换成了软钢，六叔实际测量后重量共增加了20公斤左右。

国内版本轴距的增加在车身长度方面的零件都需要做相应的加长，比如车身，内饰零件，外饰零件，线束，地板传动轴等等，所有这些零件的加长会增加额外的重量。

中国市场增配奔驰E在中国标配全景天窗，但海外入门版是不带天窗的，仅全景天窗相对不带天窗的顶盖，重量就增加近30kg。后排座椅针对中国客户调整成了滑动式座椅，可调节椅背角度，座椅底部增加了滑动机构，坐垫也进行了加长加厚提升了舒适性，也增加了部分重量，另外后排座椅的中央扶手也是全新的设计，是更宽大的扶手，同样也会增加重量。除了座椅外，油箱的容量也从海外版的41L增加到66L，加满油后重量也会增加。另外还有国内版本的E级针对中国市场还增加了一些NVH方面的专属优化等等。所有这些因素的总和才是导致整备质量相对海外版本增加的真实原因。

5、E级车断轴跟铝换钢到底有没有关系？

E级车之前的断轴属自身设计问题，目前也进行了大规模的召回，新出厂的车没有发现过这个问题了。对于国内版本比国外版本重了200公斤来说，在国内奔驰都重新进行了标定和耐久测试，因此抖音车评人说车身变重而发生的断轴，属于无稽之谈。

02六 叔点 评

作为购车人，大家对网上的信息一定要有明辨是非的能力。比如，抖音上的车评人都喜欢黑奔驰，其实都是有利益关系的。

第一，奔驰没给他们充值。

第二，黑奔驰有流量。

第三，黑奔驰能让自己成为公知，迎合那些买不起奔驰的键盘侠们。

事实上，同样的价格，你买奔驰也好，宝马奥迪也罢，在驾驶风格和配置上每家都有自己的特点和差异，但在车身结构、安全性、耐久性等方面，其实豪华品牌都有自己的底线，不会拿百年口碑开玩笑的。从这一点上来说，买帕萨特的车主可能要哭晕在厕所了，毕竟中保研25%偏置碰撞A柱断裂，可不是召回能解决的问题。

抖音车评人应该拿吸铁石去宝马4S店

会有新发现的 不用谢我，我叫雷锋

黑奔驰都黑不到点子上 真悲哀

哪天看到奔驰的律师函发来 就都消停了

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自去年12月份 帕萨特在中保研遭遇“A柱事件”后，关于该车的安全问题就一直备受关注。而近日，上汽大众推出了帕萨特改款车型，虽说只是进行小幅调整，但有一细节却值得被重点“放大”。

从官网信息看，此次2020款改款帕萨特的两款入门车型（280TSI 商务版/精英版），配置表上没有明显的变化，但整备质量由此前的1455kg增加到1470kg，增重了15公斤。而330TSI版本和380TSI版本，整备质量则保持不变。

虽然官方并未对此次“增重”展开具体的说明，但很多人听到该消息的第一感觉，就会不由自主地联系到安全问题上，是不是对A柱进行加强了呢？

当然，该说法目前还只是猜测，整备质量的变化是否因为安全结构变化引起的，官方对此没有任何说明，咱们也不好下定论，不过这事倒是有不少车友关注的，今天疆哥就来跟大家聊一聊。

帕萨特“自我救赎”

实际上，在中保研事件后，这已经不是帕萨特第一次在安全问题上引发热议了。先是今年的1月份，上汽大众宣布主动申请参加另外一家安全机构——C-NCAP的碰撞测试，试图一扫中保研的阴霾。

最终帕萨特如愿获得了五星的碰撞成绩，不过大家也都知道，C-NCAP和中保研的测试标准并不一样，而且C-NCAP向来有“五星批发部” 之称，所以针对该结果，大家并不怎么买账。

紧接着4月20日，上汽大众宣布2020款帕萨特上市，新车主要对配置进行升级。其中有一个配置是被讨论最多的，也是关于安全的，那就是在入门车型上新增了前后头部气帘，达到了全系标配。

不过此举也并没有换来好评，反而被批没有诚意。因为增配的同时，价格也随之提高了，例如入门车型由此前的1849万涨到1859万，多了1000元。

而时隔5个月，大众又对帕萨特进行调整。种种举动的背后，说明大众确实慌了。从销量数据来看，作为曾经顶梁柱的帕萨特，今年1-8月累计销量仅为74541辆，已经被老对手雅阁和凯美瑞拉开了不小的差距。

当然，销量下滑还是次要的，在疆哥看来，影响最大的还是整个大众的安全性口碑。相信大家也有所耳闻，因为帕萨特这事，在网络上还一度盛传“买大众车送头盔”的段子。

“消失”的中保研

虽然目前关于帕萨特的安全问题还没有得到令人满意的解决方案，但可以看出，大众确实在“以它的方式”进行补救。而且随着时间的推移，舆论已经有所缓和，配合幅度不小的市场优惠，帕萨特的销量也开始回暖。

说完帕萨特，难免会让大家勾起对中保研C-IASA的回忆，不过自“本田皓影事件”之后，中保研至今已经沉默三个月有余了。早在6月20日发布了声明，称皓影碰撞测试结果被盗，对网传结果不承担法律责任，测试结果将在进行校验后择日公布。

可时至今日，中保研还未对此事发声。这让人不禁想问，中保研到底怎么了？ 更有趣的是，自事件发生以来，也没其它测试车型的消息了，当初那个受万人追捧的中保研，似乎一下子选择了销声匿迹。

引发两种观点 

关于这事，目前主要有两种观点，一种是大家比较推崇的阴谋论，他们认为中保研和厂商或许背后真的有利益勾搭，迟迟不公布结果，无非就是想采取冷处理的方式，避开舆论的风头。

第二种说法则是站在中保研这一边，在他们看来，中保研不太可能会搬石头砸自己的脚，毕竟前期靠着拒绝送检车、测试标准严苛等优点，积攒了不错的口碑。

此外，中保研是由中国保险行业协会牵头，并联合人保财险、平安财险等八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资成立的，它存在的目的就是为了知道车辆在碰撞之后的维修费用，从而制定相关的保险收费标准。

这样一想，中保研和厂商其实是站在利益的对立面，中间或许有什么误会？当然，在疆哥看来，由于中保研迟迟没有发声，这种说法已经慢慢站不住脚了。

写在最后

帕萨特因为中保研背负了骂名，大众为此也付出了代价。而中保研，一定程度来说，是帕萨特将它的影响力推到了高潮，现在却因为本田皓影事件而遭遇空前的信任危机。这样充满戏剧性的情节，相信后续还会有更多的瓜可挖，大家不妨再等等看。

最后疆哥想跟大家讨论两个问题：1、如果大众帕萨特真的对A柱进行增强了，会再度被市场接受吗？2、迟迟未发声的中保研，你还会信任它吗？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区分享你对这件事情的看法吧。

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