锌铜稀硫酸原电池哪一极质量增重哪一级放出气体

锌铜稀硫酸原电池,没有质量增重的电极,铜极放出气体H2

铜棒作正极，锌棒作负极

铜棒质量不变，锌棒质量减少

一般在酸溶液中，金属性较强的的做负极(只限金属活动性表氢之前可与酸反应置换出氢气的)，较弱的做正极(可以是较不活泼的金属,也可以是非金属如碳棒)。除了特殊情况(镁和铝在氢氧化钠溶液中恰好相反)

Hello小伙伴们大家好！

丰田双擎E+插电式混合动力技术解决了当下PHEV车型普遍存在的硬伤：有电一时爽，没电火葬场。相比给传统燃油车额外添置一套电驱动系统，丰田双擎E+更像一款能外接充电、动力电池和电动机强化的“超级”油电混合动力车。

TMAC丰田 汽车 研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一先生在近日在崇明岛举办的丰田技术空间的沟通会上也做出过类似的描述：丰田双擎E+与丰田双擎车型基本驱动系统一致，主要是增加了动力电池的容量，同时为了适应PHEV车型更长时间以电力驱动的特点，为电动机增加了液冷系统以提升耐久和可靠性。

与其它品牌PHEV车开发理念的差异，决定丰田双擎E+不仅在电池满电时能实现极低的运行成本（大多数PHEV车也能做到），真正厉害的是当电量耗尽、汽油机成为驱动主力时，丰田双擎E+还能维持混合动力车的燃效水平（此刻大多数PHEV车都做不到了）。

一汽丰田卡罗拉·双擎E+和广汽丰田雷凌E+，这对儿PHEV插电混动姊妹车在动力电池馈电时，平均油耗也仅比它们的双擎版本高出01升/百公里，容量提升到105kWh的动力电池组额外多出的重量负担，对两款双擎E+车型的影响似乎不值一提。

原因很简单，基于丰田双擎技术，双擎E+同样采用丰田THS II油电混合动力的技术核心—阿特金森循环发动机，热效率最高可达到41%；配合E-CVT传动机构和先进的第四代电控PCU，让发动机/电动机/发电机协调完美，应对各种驾驶场景都能以最高效的方式驱动 汽车 前行。

毕竟动力系统的高效属性占据先天优势，应对电池组增加的重量负担，无非也就相当于多坐一个成年人而已。这对于HEV车确实算不上影响。

而其它品牌的PHEV车，在馈电状态下，基于传统燃油车理念的奥拓循环发动机、AT/DCT变速器组成的动力总成则会将电池增重的负担放大，往往在这种工况下PHEV车的燃效还不如同型号的纯燃油机版本。

所以丰田双擎E+的卖点，就是无论有电没电，它都能实现令人惊讶的高效、低成本运行。而它整套动力系统的可靠性和耐久性，同样可以比肩久经考验的丰田双擎车型。

105kWh的松下锂电池可以让卡罗拉/雷凌双擎E+拥有55km纯电续航能力，EV模式最高车速可达125km/h。激活中控台上的EV City模式，即便深踩油门系统也会维持仅用电机驱动，从而最大程度的减少汽油机参与。

把油门踏板踩到底，触发降档开关也能在EV City模式下唤醒汽油机，双擎共同发力实现最强的加速力道。但实际体验EV City的纯电驱动加速力在市区道路绝对够用。

只要有足够的电力储备，除非遇到陡坡或急加速，基本上不会有汽油机的出场机会。得益于电动机扭矩大且瞬间峰值到位的特性，起步加速0-40km/h区段的冲劲儿还颇有惊喜。

卡罗拉/雷凌双擎E+车型可使用国标220V慢充桩、家用充电桩或家庭电源插座为动力电池充电。 105kWh的动力电池用16A电源充满仅需3小时， 8A电源则要5小时。在车上可以预先设定好充电时间，在波谷低电价期间充电还能进一步省钱。

按国内家庭用电平均价格估算，如果上下班通勤总里程不超过50km且有充电条件，每天开车的能耗成本才几块钱，每天少喝一瓶肥宅快乐水省下的钱就能开车绕内环高架路跑一圈，比坐地铁都划算。

满油满电时，卡罗拉/雷凌双擎E+可以达到985km最大续航里程，电池馈电时就当HEV双擎车开，也能有930km续航。

厂商给出的数多少带些理论色彩，而我与同行数十家媒体在崇明岛上用电池电量基本耗尽的卡罗拉/雷凌双擎E+跑了一场70km距离的节油赛，同行20辆车的成绩普遍在3X-4X升/百公里之间，冠军车则跑出29升/百公里的极低油耗。实测数据能证明，丰田所言不虚。

不过增大容量的动力电池、额外增加的外充电设备等等一系列工程改造，也让卡罗拉/雷凌双擎E+车型的价格相比它们的双擎版本有显著提高，补贴后18万元的起售价让人不得不理性计算购车成本与低能耗省的钱孰轻孰重。

不过卡罗拉/雷凌双擎E+享受购置税、车船税免征政策，在一些限购城市还可免费获得新能源牌照，以上海燃油车牌照85-9万元的行情计算，卡罗拉/雷凌双擎E+的落地价就十分有吸引力。

每次提到上海对插电混动车的优惠政策，北京人好像只能干瞪眼。也别着急，C-HR EV和奕泽EV两款纯电动SUV会在2020年导入国内。从2015年双擎落户国产；2019年双擎E+上市；再到明年两款纯电动SUV。丰田电动化的产品线在持续拉宽，推出电动化新车的速度也越来越快。

松本真一先生说，卡罗拉/雷凌双擎上市4年来，为中国减少二氧化碳排放量已经累计达到145吨，这些温室气体能填满3700个水立方。未来这个数字的增速只能越来越快，因为计划引入更多PHEV、EV车型都是降低温室气体排放的利器。

丰田的目标是在2050年实现新车平均二氧化碳排放量削减90%，这个目标极其宏大，而今年上市卡罗拉/雷凌双擎E+、明年导入C-HR/奕泽EV以及后续专为中国市场研发的电动车型，说明丰田的行动脚踏实地、并且越走越快。

没有发动机。

新能源汽车没有发动机，但是有电动机。

工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶（Road)。

电动汽车的一个核心，动力传动系统，其和传动的燃油车有区别，这个装置就是电动机调速控制装置，可谓是核心部件，电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电节能环保动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。直接驱动车轮。

扩展资料：

发展意义

1、新能源汽车可使中国实现从汽车大国到汽车强国的转变。

虽然当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并取得长足进展，但总体而言，中国仍基本上与之处在同一个起跑线上，差距不过只有3—5 年，并不像传统内燃机技术一样存在20年的巨大差距。在商用化和产业化方面更是如此，某些方面我们还有一定优势。

2、新能源汽车可继续开辟中国的汽车市场。

中国的汽车产业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度，在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势，推广应用新能源汽车的阻力也会小得多。

凭借增程式的差异化赛道竞争，以及对家庭用车场景的精准把握，理想汽车在现阶段，实现了领跑“蔚小理”第一梯队造车新势力的姿态。但是长久以来，增程式在技术路线上弱点，结合全系列车型超过30万元的定价，也成为理想汽车被质疑的核心。另外，随着部分地区绿牌政策的收紧，仅靠增程式一条腿走路，也不符合理想汽车的长期发展目标。而理想汽车的纯电解决方案，也预计将于不久后的上海车展上进行发布。结合此前理想纯电MPV的谍照曝光，如果目前销量出色的理想SUV产品线也用上纯电技术，将会有怎样的表现呢？

首先明确一点，这次理想纯电技术的方案发布，预计还将带来6款车型。排除目前最为清晰的纯电MPV之外，至少还有5款乘用车。根据市场判断，这几款车中包含SUV甚至是轿车的概率很高。但是，直接把所谓的全新纯电SUV，与理想增程式技术路线上的L系列SUV矩阵挂钩，目前来说并不严谨。所以，接下来的内容仅作为技术路线方面的参考与推导。而首先需要聊到的就是价格，而且可能会是更贵的价格。

价格更贵的原因其实在之前聊增程式为什么突然火了的时候也说过，虽然增程式看起来既有发动机又有动力电池，好像把传统汽车与新能源车最占成本的两个部分凑齐了。但实际上，其仅需要起到增程器作用的发动机，并不需要多么高的技术含量。甚至在调校上都不需要考虑兼容性，直接标注添加95号汽油即可。而动力电池部分就更简单了，由于理论上没有所谓的里程焦虑，增程式车型的动力电池容量可以大幅减少，从而削减这一成本大户的支出。

而在切换纯电路线之后，虽然省去了那台或许也不会太值钱的发动机，但动力电池部分的需求将会呈现大幅提升。以理想L8为例，目前CLTC工况下的的纯电续航不过210km。即便粗放预估，如果要实现600km以上的续航，需要把现在约40kWh的动力电池包增至120kWh左右（实际上车重变化、前后配重等尚未考虑）。结合行业经验，以及部分车企选装100kWh及以上超大电池包的车价影响来参考吗，这80kWh的动力电池差距，至少会给整车带来8万元左右的成本影响。就算扣除增程器的采购成本，如果在电机、电池技术等其它核心因素上没有带来决定性的改变，且不进行明显简配的情况下。那么切换纯电赛道之后的理想SUV车型，保守估计将会比现阶段的增程式产品线贵上5万元左右的价格。

当然，潜在成本上之所以有可能带来如此大的压力，与理想汽车的能耗表现也是密不可分。还是以理想L8作参考，在整备质量不足25吨的情况下，双电机四驱的L8跑出了242kWh/100km的电耗水平。对比之下，即便是整备质量类似的2022款蔚来ES8，其百公里电耗不过177kWh/100km。而在电动机输出方面，蔚来ES8最大400kW总功率，与725N·m的总扭矩，显然要比理想L8的330kW总功率与620N·m的总扭矩表现高出一筹。即便不考虑装载大电池之后，对车辆整备质量的影响，理想L8的能耗水平也将导致进入纯电技术路线后，需要更大的电池组保障自己的续航，从而进一步提升成本压力。

虽然动力电池带来的重量变化，在能耗部分无法精确推算，但是在驾乘体验方面的影响，确实可以肉眼可见的。即便以无模组技术的宁德时代麒麟电池的能量密度为例，继续套用前面用于推算的，还需80kWh左右的动力电池来计算，粗略来说也会增加300多公斤重量。而在扣掉发动机的重量之后，从增程切换纯电，也至少可能会给理想汽车带来超过100公斤的负担，基本等于多携带一个成年人。重点是，横向对比尺寸接近的纯电SUV，即便是采用增程式技术的理想L8，在车重上也丝毫占不到什么便宜。而在已经是双电机起步的情况下，切换纯电路线的理想SUV，其性能表现也将与第一梯队的同级别SUV拉开一定距离。

好在性能部分的需求还不是那么迫切，毕竟理想L8现在尚有55秒的官方零百加速成绩。即便是迫近到6秒左右破百的水平，结合理想汽车的目标人群与工况，在不横向对比其它同级竞品的情况下，其性能储备也是足够应付了的。甚至开脑洞的说，改走纯电路线，从而省去前置电机，改走单电机路线，用以抵消一部分因电池动力增加，导致的成本压力，也是完全有可能的。当然，这个脑洞扯远了。总之，在电驱的加持下，理想汽车的动力储备问题不大，真正的压力来自底盘悬架。

这部分问题，可以说理想汽车是有过经验的。此前在整备质量23吨的理想ONE身上，居然采用麦弗逊式前悬架。这一骚操作后来对理想汽车的口碑也造成了一定的反噬，如今的L系列SUV都按部就班的更换了铝合金材质前双叉臂悬架。然而一波刚平一波又起，改走纯电路线之后，车辆的配重压力继续增加。有过“前科”的前悬架，这次是否还顶得住呢？

我的推测是，安全性上没毛病，但舒适性上需要看功夫。所谓安全性，无非是前悬架所承受的静态以及动态下的压力。虽然换装纯电动导致车辆变重，但不可忽视的是，由于省略了增程器，车辆前轴的压力陡然减轻。至于新增的重量，主要是放置在底盘上。这样一来，特别是动态情况下，前轴面临的压力反而会有所减轻。不过舒适性方面，就得看理想汽车的调校功底了。毕竟增重是客观存在的，车辆至少等于多了一位成年人的乘坐。同时，车辆的前后配重、重心变化等等，对于悬架以及车身底盘的设计调校，都会提出新的要求。

总的来说，理想汽车推出纯电车型并不让人意外，但曾经增程式路线帮它掩盖的诸如能耗、车重、成本控制，甚至是悬架等产品点，在纯电赛道上将会陆续暴露。从目前披露的信息来看，理想着重刻画了800V平台，甚至或将率先搭载宁德时代麒麟电池等亮点。以上两者的结合，确实有助于理想纯电新车在一定程度上克服里程焦虑，以及优化车身重量与配重等等。但是面对竞争对手已经把纯电续航、超充甚至是换电等领域，卷到如今的高度。半路出家的理想汽车，仅仅是面对以上推测的技术难点，恐怕就得费一番功夫。

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