包衣增重3%需要包衣多久

包衣增重3%需要包衣半个小时左右。

包衣是在特定的设备中按特定的工艺将糖料或其它能成膜的材料涂覆在药物固体制剂的外表面，使其干燥后成为紧密粘附在表面的一层或数层不同厚薄、不同弹性的多功能保护层。

在工艺要求的范围内可适当提高喷雾速度和温度以缩短包衣时间。工艺要求的制定是根据理论和不断地实践得出来的，不可超出工艺要求的范围。

任何材料都会出现老化现象，只是进程快慢不同而已。玻璃钢是玻璃纤维增强塑料。提起塑料，给人的印象是容易老化，使用寿命不长。提起玻璃钢，一些人就会想起现时不少波形瓦、遮阳罩不耐久，认为玻璃钢是不耐用、易老化的，但实际情况并非如此。玻璃钢虽属于塑料范畴，但它使用的基体材料——合成树脂是一种热固体树脂，与普通塑料所属的热塑性树脂不同，它的热变形性能好，老化缓慢，只要设计、制造(包括原材料)质量好，玻璃钢的使用寿

命是很长的。

我国曾对玻璃钢的性能老化组织了大范围的试验研究工作，其老化情况主要出现在以下几种环境条件：

1 露天环境 在室外环境中，对玻璃钢性能产生影响的有如下因素：

①阳光 太阳光中的紫外线对合成树脂有一定影响，能使树脂降解，强度降低。

②温差变化 热胀冷缩能使玻璃钢出现疲劳现象，使强度降低。如玻璃钢制作不良，内部存在空隙、气泡，则在温差变化条件下容易扩展，加速结构的损

坏。

③风雨冰霜 对玻璃钢表面有一定的侵蚀作用。

通过以上几种因素的联合作用，经一定时间后，玻璃钢表面渐渐失去光泽，颜色减退，继而表面树脂层逐渐减薄，直至露出玻璃纤维。此时，由于玻璃纤维与树脂间存在界面，使水份等影响因素能经此界面深入玻璃钢内部，使老化进程加快。

经有关方面十多年的测试表明，在大气曝晒条件下，玻璃钢的力学性能降低较少且较绶慢，十年内，弯曲强度和拉伸强度一般均能保留在80％以上。在地域影响上，湿热带地区比温带和寒冷地区老化速度要快些。

2 室内环境 在室内条件下，玻璃钢老化过程

与露天条件下基本相似，但因无阳光的作用，玻璃钢的外观变化不明显，力学性能降低较少。这说明，阳光及风雨对老化过程的影响较大，玻璃钢库存条件下的耐老化性能是好的。

3 浸水环境 水对玻璃钢有一定影响。

①吸收 由于树脂质量及工艺作业等因素，玻璃钢中会残留气泡、微裂纹、孔隙等，导致玻璃钢会吸收一些水份，水份的进入会影响玻璃钢的性能。

②浸蚀 在水的作用下，树脂会出现降解现象(在树脂固化度不足的情况下尤为明显)，玻璃钢中的玻璃纤维在微裂纹和界面作用下会被侵蚀、溶析。在吸收作用下，玻璃钢会增重；在浸蚀情况下，玻璃钢会减重。经玻璃钢水浸泡试验可发现，在开始阶段，玻璃钢的力学性能变化较大，但到三年后就趋于稳定，一

直到十年后仍能保持这种湿态强度。在湿态强度中，拉伸强度能保持70％以上，弯曲强度保持40％以上，冲击韧性没有降低。有意思的是，当玻璃钢离水后，随着水份逐渐减少，其强度也会逐渐回升。

片重的确定可以根据工艺的成熟程度：1、可以根据理论投料量/批量确定，2、也可以根据规格/颗粒含量来定；3、如果原料投料量固定不变的可根据设计片重来定。三种方式都可以。

薄膜包衣根据你需要的增重进行控制，一般2%的理论增重在1%-18%都是正常的，可根据品种的特性适当调节喷浆速度来控制增重的比例。

铜雕制作需采用精铸工艺→翻制（石蜡）模型→用石英砂等精 铸 材料制作雕塑型壳→烤制型壳脱蜡→烧制型壳→浇铸铜水→待铜水冷却后打碎型壳完成铜品制作→对铜品表面做着色、防腐以及其它处理→雕塑制作完成

薄膜包衣增重理论范围通常在2%到4%范围内，具体要根据包衣的目的，片子的尺寸等进行决定。

包衣是在特定的设备中按特定的工艺将糖料或其它能成膜的材料涂覆在药物固体制剂的外表面，使其干燥后成为紧密粘附在表面的一层或数层不同厚薄，不同弹性的多功能保护层。

与包衣工艺相关的工艺有挤出，滚圆，制丸，制粒（造粒），干燥，包衣。与包衣相关的制药设备有挤出机，滚圆机，制粒机，干燥机，包衣机，流化床，或者是这几种设备的混合体，也就是常见的多功能流化制粒包衣机等。

次氯酸钠的制法有两种，

一种是用氢氧化钠吸收氯气制得，其有效氯含量一级品为13％，二级品为10％。

Cl2+2NaOH=NaCl+NaClO +H2O

另一种方法是直接电解含盐水制备。

其设备称做次氯酸钠发生器，在我国已成系列产品。例如DJX系列次氯酸钠发生器，其规格有DJX-1000、DJX-3000、DJX-5000三种产品。以DJX-1000为例，每小时产生1000g活性氯，所用盐水NaCl浓度3～4%，产生的次氯酸钠溶液有效氯浓度约05～1%，生产每kg氯气（折合成氯气）电耗约6～10kwh，氯化钠消耗为5～7kg，水耗150kg。

上一台2立方米的搪瓷反应釜，购买一吨的氯气钢瓶。在反应釜内加入氢氧化钠溶液，从釜底通氯气（控制流量），开搅拌（转速不能太高），这样就可以制的次氯酸钠

平直机翼是最原始的机翼，其优点是升力大，气功构型最简单，控制方便，相应的内部结构少，重量轻，载油系数大，缺点就是因为过于原始简易，没有掠角，速度稍高即出现附面层滑动及气流分离现象导致失速，只能低速飞行，无法适应高速状态的气动。外形特点是，水平向外伸展，前后缘均无掠角或掠角非常小，常见于无人机和私人电风扇。

其后开发的是后掠翼，后掠翼是平直翼简易降阻的构型，通过后掠角在尽量保证升力面积的情况下减小阻力和顺应附面层滑动的方向以提高高速性能，最初级的提速方案。缺点是初期设计后缘气动性能差，截面细长，面积小，增大翼面积后又因为过长而产生结构问题，因此可用升力限度较低。外形特征是前后缘均后掠，但由于稳定性较高，多见于轰炸机和战斗轰炸机，现代使用后掠翼的现役制空战斗机仅有Su-27家族和MiG-29家族两种但后缘后掠角较小，因此与宣传不同，这两种飞机的机动性极其拉垮，Su-27曾在外销选型时被希腊飞行员嘲笑为“像喝醉的大象”，而MiG-29在同一次选型的水平盘旋比较中拉出了比F-16大两倍多的渐开线轨迹而落选。但就目前而言，MiG-29依然是形成作战能力的苏系飞机空战飞行性能的天花板。

后掠翼中有一个非常有名的变体，F-14，MiG-23，狂风等飞机采用的可变后掠翼，由于拥有较大的可变角度，因此在飞机设计的新旧交替时期，同时拥有近平直机翼的低速性能和大角度后掠翼的高速性能区间，但由于技术难度大，可靠性低，结构死重，寿命短难维护，载油系数低，不能挂载武器（或需要可旋转的挂架结构导致增重和不可使用重型挂点）等缺陷，已不再在新机型上使用。

基于早期后掠翼的面积问题，第三代解决方案是三角翼，翼型特征为机翼呈典型的三角形，前缘大角度后掠，后缘平直或小角度前掠（但因切尖等修型设计，一部分机翼并不是完全呈三角形），三角翼优点是在保证了和后掠翼同样的低阻性能的前提下增加了升力面积，并且由于三角形几何特点的先天优势以及先天不用处理翼尖气流分离的问题，三角翼的技术要求和控制难度可谓和平直翼一样的低，这也是为何大多数中期二代机和二流三代机都使用三角翼的原因。但是，三角翼由于翼根面积极大，升力中心靠后，因此很容易在一定攻角下出现翼根气流分离而失速，在需要较大攻角的低速飞行状态时难以发挥性能，因此作为中期升级，出现了两种变体机翼，一种是前（后）缘双角度的双三角翼，另一种则以涡流发生器产生脱体涡，以加速机翼上方气流增大升力和在高攻角时防止气流失速而分离（但扩大范围有限），在此之上，又出现了两种分化，一种是在双三角翼的实验中研发的边条翼，由于掠角极大，因此几乎不会失速且能以极低的阻力代价产生干净稳定的脱体涡，是目前最好的涡流发生器类型（但实际效率随气动设计水平变化很大）。另一种是国人最熟悉的前置水平控制面的“鸭翼”，因其主要解决的问题点在于小型飞机由于长度限制在安装大型三角翼后没有空间再安装尾翼，进而产生的无尾三角翼布局的配平缺陷和涡升力问题，升阻比和涡流质量均比边条翼差，且有高攻角比主翼先失速，配平后又会导致主翼失去涡升力失速，以及配平时不可避免地对主翼产生相反的不利扰动和阻力过大等先天缺陷，因此多用于执行有限任务的中型战斗机和重型轰炸机，在此之外使用鸭翼的现役飞机仅有J-20一种。

70年代后期美国的气动设计水准取得重大突破，其代表是计算机辅助设计和各种传感器的优化，使得复杂气动和精确的气动模拟成为可行，在此基础上，前后缘优化角度的梯形翼被设计出来，其外观特征为前缘后掠后缘平直或前掠，由于通过精确推算，可以确定符合设计性能指标的前缘后缘最佳角度和最佳截面，并且翼尖气流分离的现象也通过翼面修型消除和最大化利用机翼面积，不需要依靠三角翼的小翼展来进行回避。因此优秀的梯形翼设计不需要很大的前掠角和面积率即可达成低阻、大升力、各种空速的高度适应性使之成为高配四代机的主流机翼，作为美国新时代战斗机的代表，该技术被应用在F-16和F-18上，成就了两大狗斗怪兽，能量怪兽F-16仅需要9度的攻角即可达成9G以上的小半径持续转弯，而角度怪兽F-18在没有矢量推力的前提下可以做到比Su-35更骚的PSM（过失速机动）也是唯一能进行PSM的四代机。菱形翼是梯形翼的变种，前缘大角度后掠和后缘大角度前掠，目前仅有YF-23采用这一机翼设计，比起传统梯形翼它的面积更大，阻力更小，并且更适合进行隐身化设计，但由于翼根比三角翼还长，最终产生了和三角翼一样坑的攻角问题（甚至更严重），最终YF-23在机动性上严重劣于F-22而落选。在第四代气动设计革命后，由于修型设计，三角翼和梯形翼存在很多中间翼型，一般而言，前缘角度大，翼尖翼根长度区别很大的为切尖三角翼，而较为平直的为梯形翼。三角翼飞机倾向于超音速性能兼顾低速性能，而梯形翼飞机倾向于中低速性能兼顾超音速性能。此外，由于梯形翼高速性能设计难度很大，因此只有美国能设计制空战斗机用的高性能梯形翼，欧中俄日均无该级别的设计能力（枭龙的机翼为美国于80年代末提供，基于F-5）。

前掠翼是一种后掠翼时代被提出的变种机翼，虽然看上去很科幻，但是实际上雏形已经很有历史了，早期大部分活塞式战机的机翼都有点前掠。前掠翼的优点，或者说设计点在于附面层流动方向与后掠翼相反，朝向翼根方向，因此在不会因附面层流动产生翼根失速的前提下，在翼根后方设置延伸翼面可获得高速气流的升力加成，在超音速下显著提高尾翼的操控性，相比后掠翼在同等面积和阻力下拥有更优秀的失速界限，但它实际的高速性能很差——但不是面板差，而是工程特性很差，由于在超音速飞行下翼尖在激波椎体前方，承受极大的动压，稍有攻角就会因为巨大的力矩而损坏，即使没有攻角也会产生严重的气弹现象而震颤，后缘理论最优前掠角是负值，也就是永远达不到最优，并且和后掠翼一样，后缘掠角不能小于前缘掠角，面积硬伤，且由于前面所说的脆弱问题，只能做得很薄，因此升阻比虽然数学上的理论值很大但在实际条件下能产生的升力依然远远不如其他大面积翼型，因此在实验完成后即宣告死刑，束之高阁。当然常有人说，如果结构增强，那岂不是依然可用？但这是一厢情愿的观点，无论在任何技术条件下，提供额外强度永远都要付出额外的结构代价，增重，增加工艺难度，降低整备性，因此在不必要的情况下绝不会产生更多的好处。

此外，还有一种特殊翼型是复合翼型，例如F-15的变弯度变厚度变攻角机翼，F-15的机翼不属于任何单一翼型而是一种结合了各种机翼特点的拼接怪，机翼内侧是三角翼而外侧为小角度后掠翼，翼尖后缘还有前掠角，可以说是集60年代末的数学之所能的设计，当然它的性能也不负众望，在不计入整体升力体带来40%的额外升力（这里要提个梗，F-15拥有隐藏很深的整体升力体设计，在400公里以上速度或手动放下可变进气道口时机身会变成升力体，即使拆除两个机翼也一样可以飞行，历史上曾达成过一次单翼返航），仅有56平米的机翼面积，无任何增升手段的情况下比拥有62平米的机翼面积，仿F-16边条增升和中央升力体的Su-27升力大了整的30%多（实际上Su-27也是偷美国F-X各种构型和苏联三代机机翼的拼接怪，可以说是F-15的流浪在外的私生兄弟），并且以它作为起点，从机翼每处细节单独设计的三变机翼，再到机身各处修型的整体升力体成为了美国五代机的标配。此外，内侧菱形，外侧后掠的复合翼型也见于近年公开的各种新型飞机的草图和X-58无人机上。