戈恩逃离日本！日系车企大佬到底做了啥？

近日，戈恩出逃引起了网络上的热论，有人说，戈恩逃离日本堪称**级别的剧情，无论是出逃的方式、手法，堪称完美。作为吃瓜群众，戈恩是谁？戈恩做了什么？戈恩为什么会被逮捕？戈恩对日产-雷诺-三菱联盟有什么影响？戈恩是怎么逃离的？事后发布会说了什么？

 针对以上问题，教授一一解答 

 戈恩是谁？ 

卡洛斯·戈恩，法国人，黎巴嫩后裔，1954年3月9日出生于巴西。1996年出任雷诺汽车公司副总裁，199年6月，担任日产汽车公司CEO，次年兼任日产株式会社社长，2001年6月升任CEO。

日产汽车公司从1991年到1999年，连续7年亏损，背负债务高达21000亿日元，市场份额由66%下降到不足5%，公司濒临破产。1999年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以486亿美元收购了日产汽车368%股权，另外，雷诺还以305亿美元收购了日产在欧洲的五个财务子公司，雷诺一共花了52亿美金完成对日产的收购交易。

 戈恩做了什么？ 

收购日产后，戈恩也进入了日产董事会，并担任首席营运官。此前，他先后在巴西、美国、法国以及日本大刀阔斧拯救过四家公司，进入日产后，他关闭了5家工厂，3年内裁员21万人，削减20%的销售成本和管理成本，将1300家零部件供应商减少到600家左右。强硬的手段让戈恩有了“成本杀手”的称号，也帮助日产仅两年后扭亏为盈，并被美国哈弗等著名高校编入MBA的研究案例。

以当年的日产破产为由头，从复兴到发展，再到车企联合联盟的托车展，每一个情节发展都围绕戈恩一个人展开，戈恩当年复兴日产汽车，整个过程中其实没有让人看到神乎其技的手段，或者说戈恩被过分神秘化。据说，当时戈恩在回应“成本杀手”时，戈恩成，控制、缩减成本并不是唯一的手段，只是当时的日产汽车需要控制成本。

 戈恩被逮捕 

戈恩在2018年11月19日，在东京机场被日本警方逮捕。2019年3月5日，戈恩在缴纳10亿保释金后，第一次获得保释。1个月后，戈恩于4月4日因涉嫌违规挪用资金，再次被捕。戈恩在缴纳了5亿日元保释金后，于4月25日再次获释。

西川广人

11月19日在日产总部举行的记者会上，西川广人列举了戈恩的三大罪状：

其一：过去5年，戈恩从日产汽车公司领取了99亿日元的报酬，但是他却指示部下做手脚，在公司的财务报表中，只写了49亿日元，隐瞒了50亿日元的收入

其二：戈恩搞个人独裁，将日产汽车公司建立成“戈恩王国”，否定并抹杀了日产的传统和尊严。

其三：戈恩动用公款用于私人投资。

 戈恩怎么逃离日本？ 

有关消息称，戈恩当晚邀请乐队到家中庆祝，随后躲进了乐队其中一个人的乐器箱子中，离开住所。随即前往日本关西机场乘坐私人飞机前往土耳其伊斯坦布尔。

过境土耳其

按“自由”网说法，搭载戈恩的飞机与2019年12月30日5时30分抵达伊斯坦布尔阿塔图尔克机场；根据当时飞行数据显示，戈恩飞往伊斯坦布尔使用了两架不同的飞机，继而前往黎巴嫩。

抵达黎巴嫩

戈恩2019年12月31日发声称自己身处黎巴嫩。但黎巴嫩跟日本之间没有引渡协议，因此日本无法要求黎巴嫩引渡戈恩回日本受审。至此，戈恩逃离日本事件告一段落。其中很多细节网上的消息以讹传讹，不能判定哪些是准确的消息，关于戈恩是如何精心策划这一系列的逃离方案？背后是否有人帮助他？这些我们不得而知，但可以肯定的是，戈恩已经逃离了日本，目前在黎巴嫩。

 对雷诺-日产-三菱联盟有什么影响？ 

由于戈恩爆出丑闻后，在离任CEO之前就已经与以西川广人为首的日本管理层之间有较深的矛盾，当时戈恩带领雷诺收购了日产汽车368%的股权，在雷诺和日产合并前，雷诺共持有日产汽车434%的股份；反观日产仅持有雷诺15%的股份，形成了不对等关系，更难让日产接受的是，他们不能拥有雷诺的投票权，并且雷诺背后最大的股东是法国政府，因此这一联盟实际的话语权在法国政府手上。

在日产看来，日产能够走出当年的困局没离不开戈恩的理念和员工的努力，因此雷诺现在大量使用日产的技术也是情理之中，但作为为联盟贡献了最多销量、最多利润的日产想要拿回自己的话语权，让企业重新回到日本人的手中。

在戈恩被捕之前，日产汽车的全球业绩就已经开始有下滑的迹象，被捕后更是出现断崖式下跌，在2019年7月到2019年9月，该企业全球利润跌幅达到70%。西川广人接替戈恩CEO职位后，也戏剧性地因为“获得不正当报酬”而引咎辞职。

在2019年10月8日，内田诚被推举为日产汽车新CEO，三菱首席运营官阿什瓦尼古普塔担任日产首席运营官，关润被任命为日产副总运营官，即便如此，日产汽车宣布截止至2020年3月31日的当年财年，全球营运利润将下滑至14%，而在2017年3月31日该企业的营业利润率是63%。

在2019年10月的东京车展上，日产汽车宣布在2022财年，日产的总固定成本不会降低，并且用在研发领域的投资将增加10%，让品牌重回“技术日产”的发展路线。此外，教授想说的是，虽然日产全球范围内的利润再不算下滑，但日产中国却是正向发展的，无论是2018财年还是2019财年，日产中国的业绩一直稳步上升，似乎并没有收到太大的干扰，逍客、轩逸、奇骏等主流产品销量依然处于同级别领先地位。

 戈恩发布会说了什么？ 

“除了潜逃，我别无选择”

在2020年1月8日，戈恩在黎巴嫩针对近日的一些问题作出解答。在整个发布会上，戈恩进行了一个多小时的“演讲”，对其被捕后的生活及日本检方的“无理”控诉进行了辩解，随后戈恩与现场媒体进行了媒体提问环节，其中一句话尤为有趣：“我没有逃离审判，我只是逃离了不公正的审判”，这句话说明：在戈恩心中，他只是受到了日本人的“迫害”。

发布会上，戈恩称日本检方对其提出的种种控诉并没有事实依据，但为了令其“认罪”，日本检方不断拖延最终审判时间、不断审视相关文件等手段给予戈恩压力。另外，戈恩还向现场的媒体提供了部分文件证据来证明日本检方提出的隐瞒薪资、违规使用日产资产等控诉其实是“没有实据”，除了逃离日本别无选择，并称未来将继续发布更多的证据。

日产陷害戈恩？

戈恩自称，迫害他的就是他服务了17年的日产汽车，为了解除雷诺汽车“吞并”日产汽车的潜在威胁，日产密谋了很长时间来迫使戈恩下台。会上，戈恩声称法国政府授意其撮合雷诺汽车和日产汽车的合并，但在后续采访中戈恩却改口称其从未建议雷诺汽车和日产汽车进行合并，相反他始终在消除日产汽车想要独立的想法，同时也在弱化雷诺汽车想要吞并日产汽车的想法。最后到底真相如何，戈恩自己心里清楚。

同时，戈恩还对诸如：凡尔赛宫宴会事件、CEO备用金事件、瞒报收入事件、独裁者的指控等作出解释；整个发布会戈恩都在自证清白，称对他的指控都是“毫无根据”并有足够的证据和证人证明他是无辜的；同时，戈恩谴责日本检察机关和日产高管制造了这场事件，戈恩指出包括曾为日产汽车处理政府事务的Hitoshi Kawaguchi、日产的法定审计师Hidetoshi Imazu及日产董事会成员Masakazu Toyoda三人，是发动这场“政变”的核心人物。

戈恩事件并非简单的一次“逃犯”出逃，这涉及到雷诺-日产-三菱联盟三家车企的命运以及未来发展。对于雷诺-日产-三菱联盟初期来说，的确需要一个像戈恩这样颇具魄力、手腕的人来力挽狂澜，扭亏为盈；但是其中是否出现一些不正确的决定、不规范的做法，这还需要调查才能清楚。对内田诚来说，如何在未来几年里复兴日产品牌是最大的问题，关于股权等问题，仍然需要日产方面作出努力；由于种种负面信息出现，销量下跌、股价下跌都是不可避免的，关键要看日产未来一个财年能不能力挽狂澜；日产中国是日产最重要的市场之一，未来日产中国用怎样有诚意的产品去打动消费者？戈恩的影响是否能够一扫而光？我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我买了一辆15LMT的，2个多月。我觉得这车是好车，操作感相当好，也很漂亮，刚刚计算了下耗油，278L/481公里,只有58L/100km,而且我差不多是城市、高速对半开的，相当省油了。

13L的我没开过，不过看数据动力确实差了一点，但是城市道路完全够了，不过我还是建议买15L的，开空调几乎没什么影响。这车流线型很好，在高速路上风阻比一般车小，一定程度上也弥补了动力问题。我觉得挺值的！

不过这款车后排空间由于轴距问题，比较窄。如果家里人多还是不要买这车，不太实用。3到4个人出去没很么问题，但是5个人就挤了些，不像飞度之类的座6个人也能挤着坐（交警那除外）。

同等价位的车中，个人使用这车是相当不错的了首推，家用推举飞度，如果注重安全性不计油耗的话推举POLO，想要SUV的话就骊威（其实是伪SUV，不过看起来不错），保守点推举新威驰（没有明显优点也没明显缺点）。其他不错的还有天语SX4、新嘉年华、锋范，但这3款车我没开过，不敢给你太多评论，只是口碑还不错。

我把我开过的这个价位的车做个简单排序吧：

油耗：飞度<劲翔<威驰<POLO（飞度的发动机没的说，省油功率又大）

驾驶感：劲翔>POLO>威驰>飞度（马2的操作性在这个价位的车中是一枝独秀的）

动力（同排量）：飞度>劲翔、威驰>POLO（POLO主要是因为车身就比较重）

安全性：POLO>劲翔、威驰>飞度（这个是看口碑评价的，因为我没撞过）

空间：飞度>威驰、polo>劲翔

拉风程度：劲翔>威驰、polo>飞度（飞度已经满大街都是了）

应该注意的：

1劲翔的底盘最高，跑毛路不错。

2飞度的刹车不好用。

3劲翔的保养点较少，请事先确认附近有没有，方不方便。

4polo油耗确实大了点，我的劲翔（15L）6左右，polo(16L)跑到8左右。

5日系车座椅比较适合中国人，飞度、威驰、劲翔（日系血统）都好于polo。6polo车钢板比较厚，不说撞车，就是擦到碰到损伤可能也比较小。

7劲翔的后排坐着不太舒服，因为空间问题。

8劲翔的助力会随车速调节，低速方向很轻，高速很稳，这点十分突出。

9由于马自达2品牌进入中国时间较短，为了开拓市场，汽车零配件进口率比较高。

10飞度、威驰在看的见的地方做工很好，看不见的地方就……

11POLO的安全性做的真的很不错！

总之，我觉得我没法说哪款车好，说哪个都是不负责的，只有你自己可以分析哪款车适合你，我只能提供这些，希望可以帮助你。

EV视界报道如果您总是关注国内新能源汽车的销量，那您一定知道比亚迪。作为一个在国内新能源车领域中无法撼动的自主品牌，比亚迪凭借刀片电池和纯电平台等，以“理科男”的技术钻研打下了一片大大的疆土。而在今年，它又会带来怎样的新技术和亮点呢？

5月22日，比亚迪e平台30分享沙龙在北京召开。在会上，比亚迪分享了在新能源汽车领域的诸多黑科技，未来将以架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），打造下一代电动车。

可以说，比亚迪公司成立于1997年，刚开始从事于锂电池技术的开发，到2005年开始进军新能源汽车领域，通过多年的新能源汽车的研发突破、技术积累，比亚迪拥有一整套先进完善的纯电动汽车开发系统。为了让这套系统更好地指导研发与生产，比亚迪将这套系统模块化、集成化为五部分，这五部分高低版本地相互配合，可以设计并生产出全系列的纯电动车型。这就产生了e平台技术，而如今它已经有了更多迭代的变化。

从油改电到CTB，比亚迪e平台的今天与未来

在两年前，比亚迪正式发布了纯电专属平台e平台30。它是基于高阶智能辅助驾驶、优化资源综合利用效率、提升整车安全的开发逻辑，将比亚迪在新能源汽车领域的黑科技进一步架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），并具有很高的拓展性。

作为技术的灵魂，e平台30下的电池组通过刀片电池的天然优势可以获得足够多的体积利用率与能量密度。

当纯电动车刚出现的时候，由于技术的限制导致早期的电池包，其内部的构造由三部分组成，分别为：电芯单体、电池模组以及动力电池控制系统。其中电芯单体之前我们已经讲过，这里就不再赘述了。而电池模组就是将这些单体电芯聚拢在一起，最终形成一个又一个的“能量体”。

当然除了这些模组外，在整个电池包中，还包含了电池管理系统、热管理系统、高低压回路等部件，它们的分布占据了电池系统的部分重量和内部空间，其成组效率在60%~70%，因此一整套电池组的能量密度是要低于电芯的单体能量密度。况且当时并没有专门的电动车平台，因此基本上市面上推出的车型都是油改电而来，因此电池包的大小被严格受限，因此在体积利用率上打折的现象就更为严重了。

但后随着纯电动车的逐步发展，其也开始慢慢地开启平台化的转型。

首先，在纯电动平台的初期阶段，车身的结构被进一步优化以提高被动安全性能，因此电池组内部也增加了更多的前后向防护结构，相应地在体积上也就被提高。可是因受限于车身结构仍旧无法完全利用底板中部空间，所以续航方面还是无法有所更多突破。

但随着纯电动平台进入了一个蓬勃发展的时代，此时纯电动车的被动安全结构与燃油车存在明显差异，特别是车身底板变得更为平整，因此可以搭载更大的电池包，只是为保证车身结构强度，纵梁的一部分被挪至电池组内，相对地占据了一定的电池容积率。

那么如何将电池包的电芯填满来提高整体的“使用面积”呢？这就是来自比亚迪e平台30打造的CTB即Cell to Body电池车身一体化技术了。

顾名思义，CTB技术就是将全部电芯集成在车身上，其电池上盖替代了车内地板的一部分，并与前后横梁形成一个平整密封的完全体用来隔离乘员舱。如此看来，比亚迪将电池系统作为一个整体与车身集成，而电池本身的密封及防水要求可以得到满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。

而在被动安全上，使用CTB技术，电池组内部不需要纵梁，与车身一起成为传力部件。可以进一步增强车身环装结构强度。官方表示前向碰撞电池包传力占比可以达到20%,侧向碰撞传力占比可以达到30%。由此进一步提升被动安全表现。

如此设计，通过车身整体的结构条件来为电池形成保护，可以说相比于其他的电池一体化技术更为安全。据官方数据，地板和上盖板集成、释放空间、体积利用率提升66%。结构件参与整车传力，扭矩刚度比燃油车提升一倍，突破40000Nm/deg扭转刚度，基本上与劳斯莱斯幻影旗鼓相当。其中，正碰结构安全提升50%、侧碰结构安全提升45%，据官方视频介绍，比亚迪CTB电池用50吨的卡车碾压，完好无损，电池装回车上还可以继续行驶。

除了电池还有什么？

如果有人问你现在的纯电动车与以前的相比，最大的不同是什么？我想这答案除了续航里程外，更多的就是在电驱电控方面的升级。

对于一台电动车来说，为了提高续航除了对电池容量进行优化扩容外，另一个解决的办法就是减重。当然，这里的减重并不是要牺牲车辆的关键零部件，它所做的无非就是三个字——集成化。

在前不久，比亚迪发布了基于e平台30打造的全新八合一电驱动系统，它将驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、整车控制器、电池管理器、高压配电箱和直流变换器集成在一起，通过功能模块的系统高度集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点。

在该电驱系统的加持下，其电驱动、充配电、VCU和BMS等集成，功率密度提升了20%，综合工况效率达89%。其中，电机最大功率270kW，峰值扭矩360N·m，最大转速实现16000转/分，但系统噪音低于76dB。而搭载于海豹的八合一电动力总成，电机最大功率230kW，峰值扭矩360N·m，四驱版本车型0-100km/h加速时间38秒。未来，八合一电动力总成更是将支持车辆实现0-100km/h加速时间29秒的性能。

另外，整个电驱系统除了电机本身外，另一个决定性能的关键就是功率半导体的SiC电控，也就是碳化硅功率器件。

我们知道，对于电驱系统来说，提升能源效率的关键因素就是功率半导体，而SiC材料则是公认优良的新一代电控功率芯片。它具有高电流密度与高效率的特点，因此也就成为了比亚迪e平台30的重要关键。

据了解，e平台30攻克了高功率密度SiC芯片可靠封装的难题，并成功开发出全球首款量产的SiC功率模块控制器，实现SiC功率模块完全自主设计、封装和制造，具备完全自主的知识产权。而在它的加持下，e平台30电驱动系统搭载的高性能SiC电机控制器功率模块的规格可达1200V-840A，具有高效率、高耐压与强过流能力。

与传统IGBT控制器相比，SiC电控开关损耗降低70%以上，最高效率达997%；SiC电控的峰值功率可达230kW以上，功率密度提升近3倍。同时，SiC使用了高性能氮化硅AMB板和全新的银膏烧结工艺，并集成了高灵敏NTC传感器，使得e平台30的SiC功率模块和控制器水平拥有世界领先的水平。

还有就是，为了提升驾驶的性能，比亚迪还在e平台30上开发了智能扭矩控制系统iTAC（intelligence Torque Adaption Control），其可以将识别精度提升300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势。在轮端抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。

而在控制策略上，传统控制策略在面对打滑时只能通过制动降低扭矩的方式来控制车辆。而iTAC在提前预判的基础上，针对电机响应速度快、转速调整更精确的特点，提供了转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式。可以说，iTAC的出现能够让那些非专业赛车手的普通消费者体验到更为享受的驾控体验，并保证车辆在行驶中的安全。

其实说到这里，对于纯电动车来说有一个更为至关重要的缺点需要被克服后，才能获得更多的市场认可，而它就是对电动车低温续航衰减的控制。

我们知道，纯电动车之所以在冬天续航里程被衰减，除了电池本身活性降低后能量下降外，另一个主要原因是能耗增加。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系统携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。

因此，为了应对这种情况热泵空调技术就被推举了出来。因为热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的装置。但受限于134a冷媒的搬运能力，在零下10℃，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。

而比亚迪自主研发的宽温域高效热泵系统，通过热泵将乘员舱、动力电池、驱动总成的深度集成的热泵系统架构，驱动总成的余热回收后为热泵提供高品位辅助热源，使得热泵在零下25℃也能够完全满足乘员舱采暖需求。即使在零下40℃的极端天气，热泵仍然能够正常工作，降低采暖能耗损失。同时有效提高电能到热能的转换率，低温续航里程提升超20%。全面提升续航性能。

另外，e平台30热泵系统具有11种工作模式，包括单电池加热模式、单乘员舱采暖模式、乘员舱采暖+电池加热模式、单电池冷却模式、单乘员舱制冷模式、乘员舱制冷+电池冷却模式、乘员舱采暖除湿、乘员舱采暖除湿+电池加热、乘员舱采暖除湿+电池冷却、乘员舱制冷+电池加热模式、乘员舱加热+电池冷却模式，覆盖用户所有采暖制冷使用场景，在冬季制热工况下能效比（COP）可达2~4，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加热方式，具备-30~60℃的宽温域工作的能力，可以说非常全面了。

写在最后：

可以说当一家车企通过自身的研发能力来摆脱掉供应链的捆绑，那它势必能够减小被环境因素所带来的影响，并能很好地把控产品的制造成本，让更多的消费者享受到性能优秀且不失技术含量的车型，这就是比亚迪正在做的事。

未来，有人预测整个新能源车行业将会被重新洗牌，因此对于那些更多需要外界“给养”而获得生存的车企来说，终将会走到一个无法逾越的死局，最终在市场所留下的，只有它存在过的记忆。所以，比亚迪所走的路，不单单是为了生存发展，更多的是为自主品牌打响立足于世界顶端的标杆，将弯道超车的愿景得以实现，所以您是否也这样认为呢？

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飞度和晶锐达到了安全碰撞五星级标准，骊威达到安全碰撞四星级标准，赛拉图达到安全碰撞三星级标准，POLO和新嘉年华未参加过试验。

一、建议你不考虑赛拉图和即将改款的POLO。

二、晶锐和骊威使用的是普通16气门发动机，飞度和嘉年华使用的是可变16气门发动机。

三、考虑到13的动力跑快速路不如15，建议你再研究一下装有可变16气门发动机的15雨燕（安全四星级，JDPower汽车质量评级同级车第一名）。

四、通过试驾对比，在雨燕15、飞度13、嘉年华13、晶锐14、骊威中选择一款你认为是最适合你的车。

五、如果是我本人在8万元选车，首选雨燕15，该车不仅驾驶感觉好，维修保养也较便宜。

闪电小子的原形是道奇奎蛇 车在美国是为数不多的售价低于5万美圆的超级跑车

2002款保时捷卡雷拉是非常精贵的跑车。莎士比亚戏剧中有个叫波西亚（portia）的女子，可谓能言善辩，因此英语中用作女律师的代称。碰巧又和保时捷谐音，因此PIXAR为萨丽安排的工作是“律师”。

博士在故事里是个多面手。又是镇上最好的修理工，又是法官。不过真正身份是隐藏的前冠军。原型一点都不复杂，就是51－53年叱咤车坛的唯一名车——哈特森·霍内特

板牙，不过是对拖车的谐音而已。这款车的原型据说是雪佛兰卡车。实在看不出这个破破烂烂的样子，居然还曾经是55年最流行的卡车

镇上一位德高望重的老太太丽兹，她的原型应该就是1913年的福特T型

爱打扮的雷蒙。这个老兄几乎每换一个镜头就换一身装束，引以为傲的还有他那超级液压系统。他的原型是1959年的雪佛兰英帕拉

雷蒙的老婆佛洛，是一辆彻头彻尾的概念车。她没有真实的原型，而是用几款50年代的车拼凑起来的。其中包括51年别克马刀

美国的小镇总有一个警长，负责地方治安，由于人口稀少，警察的工作似乎并不那么忙。这座水箱温泉小镇上的警长居然是一款49年的水星。这几乎是至今仍被推举为历史最佳车型的汽车、51年别克XP300和57年克莱斯勒“达特”。

卖轮胎的路易吉是个意大利移民，在美国最不缺的大概就是意大利移民了。这个留着猫王头的小车原型是1959年的菲亚特500

可爱的小修理工。不过圭多的原型并非铲车，而是宝马的伊赛塔。

威利 美军当时的标准配备。相比悍马，我还是觉得威利更可爱一些。严格说来，坐过威利的将军可要比坐过悍马的有名多了。

马克大叔任劳任怨，负担着明星的一切生活琐事。但最主要的，还是强大的力量托拽拖车横跨美洲大陆。

车王，可是大有来头。它的原型就是1970年普利毛斯超级鸟

两个办法：

1：直接把底孔扩大换大一号螺丝！当然这样处理上面的过孔都要扩大！

2：下丝套解决。方法如同油底螺丝滑丝一样解决。汽车修理收费比较贵，一般价格都在100元左右。

推举第二种方法！

仪表礼仪：乘坐轿车的礼仪

　自轿车发明以来，车内的座位就根据安全、舒适、方便等因素，被人们规定了尊卑、主次之座位。乘坐轿车，通常是讲究快节奏、高效率的职场人上在“行”的问题上的首要选择。乘车的时间虽然短暂，但仍有保持风度、以礼待人的必要，不要为了只求快速抵达目的地而忘乎所以。

　乘坐轿车时，应当牢记的礼仪问题主要涉及上下车顺序、座次、举止等三个方面。一下是关于乘坐轿车的礼仪的解说：

1上下车的先后顺序

　在比较正规的场合，乘坐轿车一定要分清座次的尊卑，并在自己适得其所之处就座。而在非正式场合，则不必过分拘礼。

　一般情况下，上下轿车时应该让客人或位尊者先上车，后下车。当然，如果很多人坐在一辆车中，谁最方便下车谁就先下车。在轿车抵达目的地时，若有专人恭候，并负责拉开轿车的车门，这时客人或位尊者可以率先下车。

　更为重要的是，不要忘了尊重嘉宾本人的意愿和选择，嘉宾坐在哪里，即应认定那里是上座。即便嘉宾不明白座次，坐错了地方，轻易也不要对其指出或纠正。这时，务必要讲究“主随客便”。

　 2乘车的座次安排

　乘坐吉普车时，前排驾驶员身旁的副驾驶座为上座。车上其他的座次，由尊而卑依次为：后排右座，后排左座。

　乘坐四排座或四排座以上的中型或大型轿车时，通常应以距离前门的远近来确定座次，离前门越近，座次越高;而在各排座位中，则又讲究“右高左低”。简单地讲，可以归纳为：由前而后，自右而左。

　乘坐双排座或三排座轿车时，座次的具体排列因驾驶员的身份不同，具体分为以下两种情况：

　(1)由车主亲自驾驶轿车。在这种情况下，双排五座轿车上其他四个座位的座次，由尊而卑依次为：副驾驶座、后排右座、后排左座、后排中座。三排七座轿车上其他六个座位的座次，由尊而卑依次为：副驾驶座、中排右座、中排中座、中排左座、后排右座、后排中座、后排左座。当主人亲自驾车时，若一个人乘车，必须坐在副驾驶座上;若多人乘车，必须推举一个人在副驾驶座上就座，否则就是对主人的失敬。

　(2)由专职司机驾驶轿车。在这种情况下，双排五座轿车上其他四个座位的座次，由尊而卑依次为：后排右座、后排左座、后排中座、副驾驶座。三排七座轿车上其他六个座位的座次，由尊而卑依次为：后排右座、后排左座、后排中座、中排右座、中排左座、副驾驶座。三排九座轿车上其他八个座位的座次，由尊而卑依次为(假定驾驶座居左)：中排右座、中排中座、中排左座、后排右座、后排中座、后排左座、前排右座、前排中座。

3座次的安全系数

　根据常识，轿车的前排，特别是副驾驶座，是车上最不安全的座位。因此，按惯例，该座位不宜请女性或儿童就座。最安全的座位，则当推后排左座(驾驶座之后)，或是后排中座。

　当主人亲自开车时，之所以以副驾驶座为上座，既是为了表示对主人的尊重，也是为了显示与之同舟共济。由专人驾车时，副驾驶座一般也叫随员座，通常坐于此处者多为随员、译员、警卫，等等。

4就座时相互谦让

　在相互谦让座位时，除对位尊者要给予特殊礼遇之外，对待同行人中的地位、身份相等者，也要以礼相让。倘若座位有尊有卑，座位所处的具体位置有好有坏，或者座位不够时，应当请妇女、儿童、老年人、残疾人或身体欠佳者优先就座。

　即便不认识对方，在必要的时候也应当自觉地让座于人。让座时，应当表现得大大方方，不要虚情假意。倘若对方让座于自己，不论是否认识，均须立即向对方致谢。

5乘车时要律己敬人

　乘车时，必须自觉地讲究社会公德，遵守公共秩序。对于自己，处处严格要求，对于他人要友好相待。不要多占座位，或在不属于自己的座位上就座。在放置私人物品时，注意不要影响到他人。

　在车上切勿当众更衣、脱鞋或是吸烟、吐痰，不要乱扔废弃物。不要在车上吃有刺激性气味的食品。在放置私人物品时，如有必要挪动他人的物品，务必征得对方的同意。

　在自己的座位上就座后，应主动向周围不认识的人问一声好。当别人这样做时，应当予以回应。对于车上的专职服务人员，既要尊重，也不宜要求过高。

　穿短裙的女士上下车时最好采用背入式或正出式，即上车时双腿并拢，背对车门坐下后，再收入双腿;下车时正面面对车门，双脚着地后，再移身车外。这样做的好处是不会“走光”。若跨上跨下，爬上爬下，则姿态将极不雅观。

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