举重举的是什么

举重是一项相当古老的运动，由于力量从来都是衡量男性征服力的最直观标志，所以无论在古希腊、古罗马或是古代的中国，举重运动都是相当普及的力量运动之一。

现代举重运动始于18世纪的欧洲，举重运动分为抓举和挺举两项：

抓举：运动员将杠铃平行地放在两小腿前面，两手虎口相对撞杠，以一个连续动作把杠铃从举重台上举至两臂在头上完全伸直。

挺举：运动员以一个连续动作把杠铃从举重台上提置肩际。两腿平行伸直保持静止状态。先屈腿预蹲，接着用伸腿伸臂动作将杠铃举起至两臂完全伸直，两腿收回平行保

持静止。

男、女举重分别于1896年和2000年被列为奥运会比赛项目。尽管首届奥运会便已有举重项目，但举重并不是在每届奥运会中都曾经出现过。上个世纪初，浪漫的法国人曾经因为举重运动过于力量化，而将其挡在巴黎奥运会的门外。

与世锦赛每个重量级产生三块奖牌相比，奥运会比赛只计算抓举和挺举总成绩，如总成绩相同则赛前体重轻者列前，如再相同，则以赛后即称体重轻者列前。

蹦床是奥运会正式比赛项目，于21世纪被列为正式比赛项目，加入奥运大家庭比较晚，运动员需要在特制的大床垫上完成十余个空中翻腾动作，比赛观赏性极强，开始比赛时运动员都要在床垫上直立静止，然后预备弹跳，达到合适高度开始作动作，是我国的优势项目。

第一个采用蹲距式起跑的人是托玛斯·伯克。

1896年第一届雅典奥运会上美国田径运动员托玛斯·伯克用近似“蹲踞式”的起跑方法，以12秒整的成绩夺得100米跑冠军。这也是他继400米赛后又一次取得胜利。 当时短跑比赛的起跑姿势可谓千姿百态，有直立着的，有弯着腰的，也有双手摊开的。

伯克使用“蹲踞式”起跑时曾因其姿势古怪而受到哄笑，但在100米预赛时他以11秒8的成绩创造了这个项目的第一个现代奥运会纪录，其后又在决赛中获得冠军。伯克的成功使田径界在短跑比赛中开始普遍采用“蹲踞式”的起跑技术。

10年后，美国运动员托玛斯·伯克再次抛弃“世俗观念”而采取这种跑姿，并将“蹲踞式”永远地发扬光大。

扩展资料：

蹲踞式起跑的技术：

蹲踞式起跑包括“各就位”、“预备”、“鸣枪”（或“跑”的口令）三个环节。听到“各就位”口令后，走或跑到起跑器前，屈体，两手撑地，有力腿在前，两脚依次蹬在起跑器的抵足板上，（以普通式为例）前脚距起跑线一脚至一脚半。

后脚距前脚一脚至一脚半，两个脚中轴线间隔约15厘米（约一拳半），后腿跪地；前抵足板与地面大约成45度角，后抵足板与地面成大约65度角。两手收回紧靠起跑线后沿并掌于地面，两手拇指相对，其余四指并拢或稍分开与拇指成“八字形”，虎口向前做弹性支撑。

两手距离比肩稍宽，两臂伸直，肩微移超过起跑线；头与躯干保持在一条直线上，颈部自然放松，两眼视前方半米处，身体重量均衡地落在两手、前脚和后膝关节之间，注意听“预备”口令。

听到“预备”口令后，运动员可深吸一口气，然后抬起臀部，身体重心同时前移，形成臀部高于肩、肩超过起跑线的身体姿势。此时体重主要由两臂和前脚支撑。前腿大小腿夹角约为90度左右，后腿

大小腿夹角约为120度左右。两脚脚掌紧贴起跑器抵足板，全神贯注，静听枪声准备起跑。

听到枪声或“跑”的口令后，两手迅速推离地面，两臂屈肘做有力的前后摆动，同时两腿迅速蹬起跑器。后腿蹬离起跑器后，以膝领先向前摆出，而前腿要快速有力地蹬伸髋、膝、踝3关节，把身体向前上方有力地送出。此时，前腿的后蹬角度约为42度至45度，上体前倾于地面约成15度至20度角。接着迅速发力冲刺。

-蹲踞式起跑

-托玛斯·伯克

现代举重的诞生

现代举重运动始于18世纪的欧洲，英国伦敦的马戏班里常有举重表演。19世纪初，英国成立了举重俱乐部。最初杠铃两端是金属球，重量不能调整，比赛以次数决胜负。后来意大利的阿蒂拉将金属球掏空，通过往球内添加铁块或铅块调整重量。1910年德国人伯格在法兰克福举办的体育游戏展览会上首次将金属球改成重量、大小不一的金属片，这种杠铃一直延用至今。1891年在伦敦皮卡迪里广场举行了第一届举重世界锦标赛，刚刚结束的举重世锦赛是男子第73届比赛，因此举重世锦赛也是惟一跨越了三个世纪的世界锦标赛。

举重在奥运会

举重是少数几个首届奥运会就进入奥运大家庭的运动项目。不过当时的比赛没有进行分级，所有的运动员都在一起较量。不过比赛却按不同的举起方式——单手举和双手举——分别计算成绩，于是首届奥运会就产生了两枚金牌，英国的劳·埃利奥特以71公斤的成绩获得单手举冠军，双手举的金牌被丹麦大力士维·琼森获得，他举起了1115公斤。举重比赛以这种方式在奥运会上举办到第三届奥运会，此后举重暂时离开了奥运会，直到1920年，举重重新出现在奥运会比赛中，并从那时起每届奥运会都设举重比赛。

举重级别的演变

举重按参赛运动员的体重不同来分级，是从1920年第七届奥运会开始的。当时分5个体重级别，即次轻量级（60公斤级）、轻量级（675公斤级）、中量级（75公斤级）、轻重量级（825公斤级）和重量级（825公斤以上级）。1947年的世界举重锦标赛上采纳了当时的举重强国——埃及的建议，又增加了一个级别——最轻量级（56公斤以下）。1951年又改为7个级别，把原重量级的体重标准提到90公斤以上，增加了次重量级（82．5公斤以上到90公斤）。自此7个级别又通行到1972年。 自1972年第二十届奥运会起，举重比赛增至9个级别，增加了次最轻量级（52公斤以下）和特重量级（110公斤以上），并将重量级改为110公斤级。1976年在第二十一届奥运会期间，又增为10级，增加了100公斤级。到了1996年奥运会上，虽然级别仍是10个，但重量发生了改变，具体是54公斤级、59公斤级、64公斤级、70公斤级、76公斤级、83公斤级、91公斤级、99公斤级、108公斤级和108公斤以上级。 1998年国际举联紧跟“奥运瘦身”的潮流，主动将男子10个级别缩减为8个：56公斤级、62公斤级、69公斤级、77公斤级、85公斤级、94公斤级、105公斤级和105公斤以上级。同时女子也调整为7个级别：48公斤级、53公斤级、58公斤级、63公斤级、69公斤级、75公斤级、75以上级。

举重方式的演变

举重比赛最初并不按举起方式分类，只分单手和双手。1920年奥运会开始按举起方式和单、双手混合分类比赛，即单手抓举、单手挺举、双手挺举。1924年第八届奥运会增加了双手推举和双手抓举。由于比赛项目和试举次数的增加，使比赛时间拖得过长，在1928年第九届奥运会上取消了单手抓举和单手挺举，而单手举重也正式退出了国际赛场。1972年国际举联又取消了推举比赛，只保留抓举和挺举，现在也遵守这一规则。

女子举重的由来

随着男子举重的发展，20世纪40年代美国开始举办女子举重比赛。1984年美国受国际举联的委托，组织了第一届女子举重通讯比赛，有12个国家参加。同年，国际举联在洛杉矶代表大会上审定并通过了新的国际举重规则，将女子举重正式列入比赛项目，同时制定了女子举重比赛的9个体重级别标准。1987年10月31日至11月1日在美国德托纳比奇举行了第一届世界女子举重锦标赛。有22个国家和地区的99名运动员参加了比赛。比赛冠军的成绩被公布为女子举重世界纪录

2000年女子举重正式进入奥运会，共设7个级别。中国获得了4枚金牌。

詹天佑(1861年4月26日 –1919年4月24日）（Jeme Tien Yow)，字眷诚，广东南海人，祖籍江西婺源，是中国首位铁路工程师，负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

詹天佑1861年（清咸丰帝十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。

在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。

回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”

从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。

刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。

詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。

詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”

1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。

不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”

为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。

詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”

京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。

辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”

詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。

詹天佑修建京张铁路其间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler，亦称姜坭车钩、郑氏车钩，美国人 Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦着重铁路人才的培训，制定了工程师升转章程，对工程人员的考核和要求作出明文规定，并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员，詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。

京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。民国成立后，于1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口，4月24日病逝，终年五十九岁。

詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。