风阻系数是什么意思，对一台车都有什么影响？

“风阻系数”是厂商做产品宣传时经常能听到的一个名词，尤其是在电动汽车领域，风阻系数似乎成为军备竞赛中的一个重要战场，但其实这项指标并没有宣传的那么玄乎，而且多数人对它还存在着诸多误解。

第一个误解是风阻系数越小油耗/电耗越低，当然严格的说二者之间是有关系的，只不过它对于油耗/电耗的影响很小，几乎可以忽略不计。如何来理解这个问题，想想看汽车前进时会遇到哪些阻力，一个是地面的摩擦力，另一个是就是空气阻力。注意空气阻力和风阻系数可不是一件事，空气阻力是一个变量会随着速度的变化而变化，风阻系数对于一台车来说基本上是一个恒量，它只与车辆的外观形状有关。

空气阻力和风阻系数的具体关系如公式：F=(1/2)CρSV^2。

F为空气阻力，C为空气阻力系数（也就是风阻系数），ρ为空气密度，S物体迎风面积，V为物体与空气的相对运动速度。

从公式可以看到与空气阻力“F”关系最大的是速度“V”，他们是成平方正比关系，也就是速度每增加一倍空气阻力会增加四倍。而风阻系数“C”虽然和空气阻力也是正比例关系，但是风阻系数本身相差都不大，比如保时捷Taycan的风阻系数是022算是优秀水平，而普通水准也能达到025左右。

而另外一个参数，物体迎风面积“S”它的差距就很大了，SUV和轿车可能会差到一倍。所以SUV的油耗普遍高于轿车，并不是二者的风阻系数差了很多，而是迎风面积的差异所导致的。

这里又引出另一个误解，风阻系数不是意*出来的，而是通过实验模型计算出来的。具体的计算过程就比较复杂了，比如需要wind tunnel，water tunnel等实验以及类似与表面粗糙相关无量纲数的方程来计算。简单的说和风阻系数相关的是，物体的形状以及表面的粗糙程度。

所以想当然越大的物体风阻系数越大是完全错误的，相关的研究数据表明，越接近水滴形状的物体风阻系数越低。

不过这张图所示数据都是在低速状态下，假如达到音速或者超过音速那么就是另外一套计算法则了，所以你看亚音速飞机都是圆头的，而超音速飞机都是尖头的，这种造型的差异与风阻系数是有很大关系的。

有点跑题，说回汽车也是那个道理，SUV的风阻系数不一定高，超级跑车的风阻系数也不一定低，即便是目前风阻系数最小的车也比不上波音777。

在知道风阻系数的定义和影响它的相关因素之后，我们再来讨论之前说的一个问题。前面我说：风阻系数对于一台车来说基本上是一个恒量，之所以说“基本上”是因为一台车的形状基本不会变，但如果较真的话它的表面光滑程度是会改变的。比如一个月没洗的、满身泥土的车，和刚刚洗好打完蜡的车风阻系数一定是不同的；还有打开车窗和关闭车窗，也会影响风阻系数，但是这种影响转换到油耗上就可以忽略不计了。

总之风阻系数是一个极其抽象的概念，不是凭借思辨就可以想明白的事情。很多营销话术，比如运用的什么设计，隐藏式门把手之类的，它确实可以降低迎风面积，但是否降低了风阻系数还真不一定。

另外关于风阻系数也不是越小越好，之前也说了水滴形是风阻系数最小的造型，但是路上却没有这种造型的车，这是因为下压力是必须要有的。

也许“下压力”会让你联想到赛车，但是家用车同样需要下压力，不然高速行驶时的产生的升力会让轮胎失去抓地力，从而导致失控。至于如何了制造下压力，可以通过下面两张来理解：

车身空气动力示意图

车底空气动力示意图

先看车底部分，是利用伯努利定理和文氏管效果来实现下压力的，也就是流过车底的空气快所以压力低，这片低压区可以的让车的底盘吸在地上，这就是“地面效应”，跑车那些夸张的尾部扩散器就是为了强化这一效应。但是这个越复杂，相应的风阻系数也会增大。

再说车身的部分，下压力主要来自于前挡风区域，这也很好理解，它的尾翼的道理一样，与空气形成一个攻角。当空气撞上来时，可以利用平行四边形法则来分析，这个力可以分解成两部分，一个是向后的阻力，另一个就是向下的下压力。如果还不理解，可以简单做个试验，手掌朝上伸出窗外，然后逆时针旋转一定的角度，如此就能感觉到风把手掌向后、向下压。

为了制造下压力，汽车必须设计出合适的空气动力外形，如此势必会增加风阻系数。而那些强调运动性能的超级跑，风阻系数会更高，比如三大神车迈凯轮P1、保时捷918、法拉利La Ferrari他们的风阻系数都在035左右，比很多SUV还高，如果是F1赛车那么风阻系数就更高了。

所以风阻系数不仅和油耗/电耗关系不大，与性能也没有什么关系。虽然超跑和赛车的风阻系数大，但是它们的迎风面积小，总的来说风阻还是比SUV要低的，而且车身轻啊，自然跑的飞快。

汽车风阻系数越小油耗越低吗

风阻系数对很多人来说既熟悉又陌生，在普通车主的认知里车企都在努力把风阻系数做小，风阻系数越小也就意味着能拥有更好的燃油经济性。那是不是就意味着风阻越小越好呢？放眼车市，相当多流线型的车油耗表现都不错，反观像卡车货车大巴车这些造型方方正正的高油耗车，根本就没有风阻系数这么一说，似乎这也从侧面验证了风阻系数越小越好的观点。

一、什么是风阻系数？

很多资料很清晰的解释了风阻系数的定义，但是看起来有些晦涩，我简单易懂的概括一下：风阻系数是一个通过科学实验得出来的数学参数，利用风阻系数可以算出汽车行驶的时候收到的空气阻力大小，风阻系数越大，汽车收到的空气阻力也就越大。这也能解释为什么风阻系数大的车油耗高。

二、风阻系数是如何测出来的呢？

专家说风阻系数是通过科学实验测算出来的，风洞实验就是其中很重要的一环。风洞就是用来测算风阻的装置，如下图展示的一样，巨型的风扇放在隧道中，车子穿过隧道，风扇的风用来模拟汽车行驶时遇到的真实情况。

这可不是看起来那样简单的实验，而且这个设备的成本不菲，风洞实验室的使用费用也相当高昂。所以在实验前工程师门会在电脑上通过模拟软件进行模拟的风阻实验，用以减小风洞试验的实际开销，但即使这样，任何一台车量产前依然要经历几百小时的实验才行。既然测试风阻系数那么贵，想要节约成本的车企们还是不会在这上面节省，由此可见减小风阻系数对于提升产品力的重要性。

油价飞涨的时代，消费者往往宁愿买马力小的也不愿意买油耗高的，燃油经济性做得太差，真不如去买不太保值的电动汽车了，想要继续在燃油车领域发光发热的车企，当真是省不了这比费用。

三、风阻系数真的是越小越好吗？

答案是否定的。如果汽车的风阻系数很小，行驶时产生的升力也会随之变大，就会产生我们俗称高速发飘的感受。家用车开不了太快，最高120可能不会有太深的感受。但在赛车上就会尤为明显，赛车本身就会经过很多轻量化处理，自重本就小，如果在赛道上没有足够下压力的话，拐个弯车子可能就飞起来了，这也是为什么很多赛车在车尾加装又大又宽的尾翼。

不过民用车装个大尾翼虽然看起来很炫酷，但自己后加装的尾翼大概率起不到任何空气动力学的效果，还会增加风阻增加油耗，除了酷炫没有任何用。

空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数，通过风洞实验和下滑实验来确定。风阻系数的大小取决于汽车的外形，风阻系数愈大，空气阻力越大。目前汽车的风阻系数一般在02-05之间。

根据测试，当一辆轿车以80km/h前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的；200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%（当然平时也不能开这个速度）。

　　除了油耗之外，风阻系数也会影响车内的噪音值，也就是常说的风噪。比如说在高速行驶，到了一定速度，可能会在后视镜、A柱、C柱等地方发出噪音，从气动力学来说都是气流堆积的声音。而更低的风阻系数，这些会堆积气流的地方就会减少。

　　再一个影响的是高速操控能力。风在高速的时候，它产生的力是可以干涉车子的行进轨迹和行驶动态的。当风阻系数高，车子很多地方有气流堆积，这些力量会影响整台车在高速时实现变道等操控的顺畅度。

总结：

1-油耗，2-噪音，3-操控

风阻系数当然是很有用的，空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力，空气阻力系数就是平常说的风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数，风阻系数的大小取决于汽车的外形，风阻系数愈大,空气阻力愈大，所以风阻系数越小的车开得越平稳，蚝油越少，现代汽车的风阻系数一般在03-05之间，但是01的等阻系数真的是够良心，才027，这种系数可以说是在一般的车里排在前面的了。

首先你要明确一个概念，我们所说的阻力由两部分组成，摩擦阻力和压差阻力，当速度较低，雷诺数较小时，粘性影响很大，这时候摩擦阻力是主要阻力，这时候表面光滑的，阻力系数小些！对于高尔夫球，因其速度很快，雷诺数较大，气流在其尾部产生分离形成尾迹，这时候压差阻力是主要因素，所以把表面做成凹凸不平的，可以减小压差阻力，从而减少阻力！能否应用于圆柱体也要看其具体运动状态，不能一概而论！

风阻系数代表气车在高速行驶的阻力小，同时代表侧向风对车辆影响也小。车辆高速稳定性与空气动力结构有关，二者之间有一定的矛盾关系，不能一味减降低风阻系数而影响空气动力性能。空气动力性能才影响稳定性。

风压=风速的平方除以1600，即wp=v2/1600

Q=60VA

Q（风量）=m^3/min

V（风速）=m/sec

A（截面积）=m^2

压力常用换算公式 1Pa=0102mmAq

风速没有等级，风力才有等级，风速是风力等级划分的依据。一般来讲，风速越大，风力等级越高，风的破坏性越大。

在天气预报中，常听到如“北风4到5级”之类的用语，此时所指的风力是平均风力；如听到“阵风7级”之类的用语，其阵风是指风速忽大忽小的风，此时的风力是指大时的风力。

其实，在自然界，风力有时是会超过12级的。像强台风中心的风力，或龙卷风的风力，都可能比12级大得多，只是12级以上的大风比较少见，一般就不具体规定级数了。

扩展资料：

空气重度和重力加速度随纬度和海拔高度而变。一般来说，ρ在高原上要比在平原地区小，也就是说同样的风速在相同的温度下，其产生的风压在高原上比在平原地区小。

车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。一般来说，三厢式的房车之外型阻力会比掀背式休旅车小。

车辆在行驶时，所要克服的阻力有机件损耗阻力、轮胎产生的滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力。随著车辆行驶速度的增加，空气阻力也逐渐成为最主要的行车阻力，在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。

--风速

--风压

--风阻

■ 瘦拼音：shòu，笔画数：14画，部首：疒。

■ 基本释义

• 体内含脂肪少，肌肉不丰满，与“胖”、“肥”相对：瘦溜（“溜”读轻声）。瘦弱。瘦小。瘦削。瘦俏。瘦长（cháng ）。瘦瘪。消瘦。清瘦。瘦骨嶙峋。

• 衣服鞋袜等窄小：这条裤子太瘦了。

• 细削，单薄：字小而瘦。

• 土地瘠薄：瘦瘠。

• 遒劲有骨力：书贵瘦硬。水清石瘦。

■ 瘦组词

瘦金体、瘦骨嶙峋、挑肥拣瘦、人比黄花瘦、瘦马、环肥燕瘦、绿肥红瘦、瘦子、瘦削、消瘦、骨瘦如柴、面黄肌瘦、瘦人、郊寒岛瘦、马瘦毛长、瘦弱、瘦金书、纤瘦、瘦果、清瘦、羸瘦、精瘦、瘦小、瘦煤、瘦羊博士、削瘦、瘦骨如柴、枯瘦、干瘦、瘦骨、瘦石、瘦骨嶙嶙、瘦瘠、瘦骨伶仃、瘦长、肥瘦、小瘦、竹清松瘦、瘦瘪、虎瘦雄心在