马自达3 昂克赛拉这款车靠谱吗？它的质量值得信赖吗？

优点：还可以,就是中控台的液晶屏有点儿小,其它的都非常好。

缺点：挺马马虎虎 加速稍慢 超车的感觉 仍是有些费力 但我不寻求甚么推背 我也不飙车 家用够了

外观：很漂亮 很喜欢

内饰：还可以,就是中控的屏幕有点小,其他的都很好。

空间：不错,够用,后排空间很大,坐着舒服

配置：同级别车里面,配置很高,该有都有,性价比高。

动力：非常一般般 起速迟缓 超车的感觉 仍是有点儿费事 无非我不最求什幺推背 我也不飙车 家用够了

操控：超控不错 方向盘很轻,很好用,

油耗：偏高了,不过也能理解,我是新手,又在市区,油耗有点偏高。

舒适：真皮坐椅,很舒适,包裹性好,后排座椅靠背有点短,长途乘坐比较舒适,

优点：都说是偏硬的,不过做功仍是非常挺不错的

缺点：对比慢 起车有些稍慢 跑起来就挺好了

外观：前面看不错 后面看有点丑

内饰：都说是硬的,但是做工还是很不错的

空间：一般吧,后排空间有点小,不过我也不是什么胖子,所以无所谓

配置：比较高。这个价位,能有这样配置,很满意了。

动力：对比肉肉 起车有点儿迟缓 跑起来就非常好了

操控：很好,方向很精准

油耗：感觉油耗有点高了,不过也在能接受的范围内

舒适：可以,座椅包裹很好,隔音效果也不错

优点：简洁明了大方,用量非常好,做功细腻

缺点：新车没敢深踩。然而感觉动力仍是可以的。

外观：非常满意!大气!

内饰：简洁大方,用料很好,做工精细

空间：内部空间很大。后排坐3个大人也不会觉得拥挤。

配置：还行,毕竟是自己喜欢的车,不喜欢的人也不会选择了

动力：新车没敢深踩。不过感觉动力仍是可以的。

操控：悬挂偏硬,操控一般,方向有点跑右偏,高速上方向盘很稳。底盘及悬架调教偏硬,过减速带时颠簸较大。

油耗：由于我是新手所以油耗有点偏高,但是在接受范围之内,

舒适：静音不错,座椅舒适度也很不错,就是后排中间的位置有点高,如果能调节靠背角度可调就好,长途驾驶也可以的

马自达3——昂克赛拉作为马自达旗下最受大众青睐的车型，从上市以来就以出色的操控感和底盘表现倍受追捧。但任何事物都有两面性，舒适性好就得牺牲一部分操控感，想追求运动就得降低对乘坐舒适性的要求，重要的就是如何做到均衡？

同样，对于这台大家熟悉的昂克赛拉，大家也对其褒贬不一：“经费全花在底盘上了，同价位操控小王子”“马自达的底盘做工，让一些以底盘扎实的德系车相形见绌”“后悬缺少稳定杆，乘坐侧倾感明显”……那么，对于网友所言，到底是真是假，我们通过测试一台已经正常使用4年、累计行驶近7万公里的昂克赛拉2016款15L自动豪华型，并邀请到中国汽车工程研究院的工程师，从专业的角度对其进行客观解读。

01

静态体验：前麦弗逊独立悬架+后四连杆独立悬架在同级别中不多见

这台测试的昂克赛拉的底盘悬架采用的是前麦弗逊独立悬架+后四连杆独立悬架，虽然这在马自达众多车型中，只能算是标配，但相较其他同级别品牌车型多使用的后扭力梁非独立悬架，已经算是非常厚道了，因为这不仅考验工程师的调校功夫，更重要的是会增加调校、测试的时间，也意味着成本的增加。

而且，昂克赛拉还有一些特别的地方。首先底盘一些控制臂上有打孔和卷边的设计，这样的好处是，可以减小簧下质量（指非由汽车悬挂系统支撑的重量，如轮胎、轮毂、刹车等)和路面传递给悬架的路感，有利于乘坐舒适性。同时，还可以提高控制臂的结构强度，提升底盘扎实感和耐久性。

仔细观察还可以发现，这台车的前、后副车架和车身之间没有衬套，都是刚性连接。目前，这样的设计在家用紧凑车型中并不多见，因为这样可能会牺牲一部分震动过滤效果，影响乘坐舒适性。但这样的好处是路感更明显，提升转向响应，也更利于操控。

同时，对于前面提到的“缺少后稳定杆”，我们特意检查了这台车，情况属实。但有一点不准确的是，这只限于15L车型，而昂克赛拉20L版是有的。15L版本为什么会这样呢？稳定杆又称“防倾杆”，能够给车辆提供一定的侧倾角刚度（指在侧倾角不大的条件下，车身倾斜单位角度所需的侧倾力矩），当侧倾角刚度越大的车辆过弯时表现出的侧倾幅度就越小，侧倾感也就没那么明显。一般而言，前稳定杆比后面更粗壮，这样在行驶过程中前轴可以分配更多的侧倾角刚度，进而横向载荷转移量也就越大，车辆在转弯幅度过大时前轮更容易出现“打滑”的现象。

所以，通常情况是，为了提高行驶安全，家用车辆一般需要适度的转向不足，俗称“推头”——为什么需要适度的转向不足呢？由于离心力的作用，车辆“推头”后会往外“窜”，行驶半径就会越大，同样的速度下离心力也会越小，那么轮胎附着力也就更强，车辆更稳定；如果“甩尾”的话，虽然行驶半径会变小，但离心力更大，会进一步加剧“甩尾”的趋势，从而难以控制车辆，影响行车安全。

02

动态体验：前排比后排稳，是一台更适合驾控的车

在动态驾驶测试中，这副底盘表现出出色的操控性能。

首先，这台车运用的是典型的“运动型方向盘”，圈数只有25圈（部分车型为3圈），这种方向盘的好处是，能在相同时间内更快转动到指定的转向位置。通俗点说，就是操控更灵敏、更快捷。这点在整个驾驶过程中得到较好反应，基本上是“指哪打哪”；

其次，这台车在转弯时侧倾幅度比较大，这也正符合没有后稳定杆的实际表现，但好在车尾的跟随性表现较好；

第三，在滤振性方面，这台车给人不一样的感受。前排乘坐感受比较舒适，无论是对路面大冲击或非铺装路面的滤振性都表现出色；但后排感觉明显偏硬一些，尤其是在过减速带的时候，反应比较强烈。不过，这也正常，毕竟大部分运动车型表现都跟这差不多。

从这台15L自动豪华型的昂克赛拉的底盘整体表现来看，它在突出操控感的同时，还尽量调校得舒适一些，这应该是希望兼顾到马自达的“死忠粉”和更多普通消费者。

写在最后：除了出色的操控和底盘表现外，马自达吸引人的还有其富有生命美学的“魂动”设计理念，以及热效率高达50%，全球排名第一的创驰蓝天发动机技术，并以此收获了大批马自达“死忠粉”——“东瀛宝马”的美名还真不是白叫的。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020款全新马自达3昂克赛拉一个比较大的变化就是底盘悬架结构了，它的由原来的多连杆改成了扭力梁式非独立悬架，前悬架依旧是麦弗逊式独立悬架。虽然悬架调校更加舒服了，但不是一味偏软，而是保留了适当的韧性，弯道中侧倾不会很大。昂克赛拉的轮胎和悬架系统通过改善，在接触崎岖路面时先让轮胎变形，然后让悬架逐渐压缩和回弹，保证里的传递是连续而且平顺的。虽然换了扭力梁非独立后悬架，但是在弯道中依旧是保持了良好的转向精度，只是在需要连续变向的时候尾部响应不是很活跃。整体来说操控提升不大。

后悬架及细节实拍

马自达昂克赛拉的后悬架采用了多连杆独立悬架的形式，其中多连杆悬架能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬架结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

细心的朋友可能已经发现，我们在上面的中并未标示出昂克赛拉的后悬架防倾杆，而从各个中也无法找到，难道昂克赛拉后的悬架未安装防倾杆吗？这里我们有必要对此进行一下说明，在文章的开头我们已经提到，昂克赛拉在防倾杆的布置上各个车型有所不同。其中15L车型（上面展示车型）并未安装后悬架防倾杆，只有在20L车型上才有装备。

轮胎及备胎实拍

写在最后

新款马自达3 Axela昂克赛拉在悬架结构上并未有显著变化，依然采用前麦弗逊后多连杆的设计，但在细节方面，创驰蓝天 理念 还是给我们带来不少亮点。全框式前副车架增强了车辆前部强度，使车辆对撞击的抵御能力有所提升；轻量化设计理念及大量护板的应用，使车辆的风阻系数更低、行驶油耗更加节省。总体来说昂克赛拉的底盘设计符合其所应具有的水准。

@2019