龙在生活中的原型是哪几种动物？

龙的幻化形象具有扬子鳄的全部基本特征：1、披满鳞甲的身躯；2、长颚大口和位于头顶的翘鼻；3、锋芒毕现的锥型尖牙；4大而圆的突起眼睛；5粗壮的长尾；6、强健的四肢和五指利爪；7、有横条纹的腹部。

为了弥补扬子鳄秃头尖尾有损神灵形象的缺陷，古人发挥了充分的想象力，给它添加了角、须、尾鳍以及把背部纵向排列的突起角质棘刺也变换成锯齿状背鳍，并拉长躯体以渲染气势，充实装饰效果，于是扬子鳄就被塑造成了传说中描绘的张牙舞爪、能腾云驾雾的龙形象了。虽然经过艺术夸张后，想象中的龙与现实中的扬子鳄有了许多不同之处，但对比之下，仍可看到扬子鳄——长颚、尖牙、披鳞、利爪等主要特征。

后来黄河流域由于人为破坏生态，刀耕火种，乱砍滥伐，造成水土流失，环境恶化，气候变冷，适宜于暖湿环境的扬子鳄难以生存便逐渐绝迹了（现仅存于我国安徽省南部）。因为扬子鳄在现实生活中不复存在，人们记忆中的印象淡化消失，只留下祖先们创造的龙形象一代一代流传下来，结果龙与扬子鳄成了两种不同的概念，龙形象的来历开始变得扑朔迷离。

早期的龙是无角的，1987年河南濮阳发掘出土的一个6000年前古墓葬中就曾发现用蚌壳摆的龙（扬子鳄）图形。在仰韶文化彩陶上的龙形象也是大头长尾的爬行动物。有角龙的形象见于商代甲骨文和青铜器上，山西省出土的一个商代青铜器龙纹觥的造型翘鼻、张口、利齿毕现，器身两侧纹饰与扬子鳄的体纹完全相同。四川大足南山的云龙石刻雕塑则更是一个无角无须、蹩眉瞪目、活灵活现的扬子鳄形象。

汉字是象形文字，甲骨文中的龙字便是大口、曲体的动物形象。龙字的读音则是雷声的模拟音。古人视龙为雷雨之神，《山海经》中就有“雷泽有神，龙身而人头。”的记载，每当风雨欲来时的电闪雷鸣启发了古人，认定雷电与龙有密切的关系，因此，“隆隆”的雷声成了龙字的读音。时至今日，扬子鳄在我国南方民间的俗称仍是“土龙”、“猪婆龙”。

人的认识都是客观现实的反映，古往今来，许多有关龙的记载、传说、民俗都与扬子鳄的生活习性相关。

扬子鳄生活在河湖沼泽地带，《左传》中“深山大泽，实生龙蛇。”就是指龙（即扬子鳄）与蛇是同样生活于类似环境之中，习性相近的两种动物。

扬子鳄在水边打造迷宫似的地下洞穴，洞深距地面2—3米，平时也多栖息水中，故人们想像出“龙王居住在水底龙宫”的神奇景象。而在看到每当发洪水时扬子鳄因洞穴被冲毁四处逃避，便认为“龙王在兴风作浪”，岂不知扬子鳄也是洪水的受害者。

扬子鳄以鱼、蛙、蚌等为食，蚌壳内多有珍珠，鳄生性凶残，长期饥饿时还会自相残杀。当有人看到扬子鳄争食蚌类时，嘴里吐出珍珠，便有了“二龙戏珠”之说。

扬子鳄是六月交配，七月产蛋，雄鳄是通过叫声寻找雌鳄的（鳄是唯一会叫的爬行动物），而每年六月正是黄河流域多雨夏季的开始，于是人们把扬子鳄响亮的叫声与风雨的来临联系在一起，认为“龙可以呼风唤雨”。

《说文解字》中描述“龙……春分而登天，秋分而潜渊。”世界上仅有扬子鳄与密西西比鳄两种生活在温带需要冬眠的鳄。因气候原因每到初冬时它们便进入冬眠期，当春天（农历二月）大地解冻时，蛰伏了一冬天的它们开始外出活动，同时也到了黄河流域开始下雨的季节，先民们把二者也联系在一起，于是就有了祭祀“二月二，龙抬头”的风俗。

诸如此类很多，就不一一列举了。

龙是祭神文化的特定产物，古籍中说：“水以龙。”可见龙是作为主水神灵被创造出来的（传说中的龙王），关于龙与古代氏族社会的图腾崇拜有关的说法，没有充分的依据。有文字记载以来，远古华夏民族的各氏族都是以汉字姓氏作标志的，没有用动物图形作标志的记载。远古人类的抽象思维能力很低，还不能用逻辑的方法思考问题，只能用类比、表象的方法认识事物，要创造一种综合各种动物特征的虚拟动物形象，是古代先民难以做到的，因此，龙不是虚拟的动物。《尔雅·翼》中谈到龙有“九似”（角似鹿、颈似蛇、爪似鹰……）是指龙的局部形态与一些动物相似而已，并没有具体指龙是综合九种动物特点创造的。即使是古代外国民族的崇拜标志也都是实有动物（鹰、虎等）或人兽结合（狮身人面）的形象。

至于龙与其它实有动物一起出现在十二生肖中也很自然，因为在夏商以前，古人所指的龙就是现实中的扬子鳄，而鳄是全球范围人们普遍关注崇拜的动物之一，在埃及以及希腊的十二生肖中也都有鳄。

我们每次掏耳屎的时候就会发现，有的人掏出来是成细碎粉末状或者是大片成块儿的，但是有的人掏出来的耳屎总是湿乎乎油腻腻的，一般这种情况的人我们就称他的耳朵为油耳朵。

一般这种油耳朵的人，往往是因为他们身体的各个部位都是非常爱出油的，也就是说肌肤油脂分泌会比别人旺盛，所以如果要说油耳朵的人更容易出现狐臭的话，主要是因为这两者都有一个明显的特征，那就是身体分泌的油脂比较旺盛。

一般来说狐臭的人都是因为身体内的汗腺比较发达，所以身体就分泌了过多的油脂，这样就会有狐臭的现象产生。

油耳朵的人也是因为自身的油脂分泌发达而产生的，所以这两者虽然没有明显的关联，但是都是因为人身体分泌油脂旺盛的这一项决定的，所以也不能说他们两个完全就是没有关系。

这一类人往往在平时只要稍加运动就会非常容易出汗，而且出完汗后头发就非常容易变油，脸上也会变得很油腻。

其实油耳朵不是一种病，它反而会有很多的优势，像是我们每次掏耳朵都是因为耳部比较痒才会掏的，这个时候发现掏出来的都是比较干的耳屎。而如果是油耳朵的话，那么耳部就会比较湿润，这样也不会因为过于干燥而导致耳朵痒了，所以油耳朵的人平时不会总去掏耳朵，也就是一种变相保护耳朵的方式。

飞行需要动力，使飞机前进，更重要的是使飞机获得升力。早期飞机通常使用活塞发动机作为动力，又以四冲程活塞发动机为主。这类发动机的原理如图，主要为吸入空气，与燃油混合后点燃膨胀，驱动活塞往复运动，再转化为驱动轴的旋转输出

单单一个活塞发动机发出的功率非常有限，因此人们将多个活塞发动机并联在一起，组成星型或V型活塞发动机。下图为典型的星型活塞发动机。

现代高速飞机多数使用喷气式发动机，原理是将空气吸入，与燃油混合，点火，爆炸膨胀后的空气向后喷出，其反作用力则推动飞机向前。下图的发动机剖面图里，一个个压气风扇从进气口中吸入空气，并且一级一级的压缩空气，使空气更好的参与燃烧。风扇后面橙红色的空腔是燃烧室，空气和油料的混和气体在这里被点燃，燃烧膨胀向后喷出，推动最后两个风扇旋转，最后排出发动机外。而最后两个风扇和前面的压气风扇安装在同一条中轴上，因此会带动压气风扇继续吸入空气，从而完成了一个工作循环。

涡轮喷气发动机

这类发动机的原理基本与上面提到的喷气原理相同，具有加速快、设计简便等优点。但如果要让涡喷发动机提高推力，则必须增加燃气在涡轮前的温度和增压比，这将会使排气速度增加而损失更多动能，于是产生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此涡喷发动机油耗大，对于商业民航机来说是个致命弱点。

涡轮风扇发动机 涡轮风扇发动机吸入的空气一部分从外部管道(外涵道)后吹，一部分送入内涵道核心机(相当于一个纯涡喷发动机)。最前端的“风扇”作用类似螺旋桨，通过降低排气速度达到提高喷气发动机推进效率的目的。同时通过精确设计，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，同样解决了排气速度过快的问题，从而降低了发动机的油耗。由于该风扇设计要兼顾内外涵道的需要，因此难度远大于涡喷发动机。

冲压喷气发动机

此类发动机没有风扇等器件，完全靠高速飞行时产生的冲压效应压缩吸入的空气，点火、燃烧、后喷等原理。因此其优点为结构简单、体积小、推力大、加速快。缺点是需要外部能源进行启动(通常为火箭助推)，不适合循环使用。

涡轮风扇喷气发动机的诞生

二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求达到高亚音速即可，耗油量要小，因此发动机效率要很高。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求，使得上述机种的航程缩短。因此一段时期内出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。

实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机实用化的阶段。

50年代，美国的NACA(即NASA 美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果转由通用电气公司(GE)继续深入发展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录。但最早的实用化的涡扇发动机则是普拉特？惠特尼(Pratt & Whitney)公司的JT3D涡扇发动机。实际上普？惠公司启动涡扇研制项目要比GE晚，他们是在探听到GE在研制CJ805的机密后，匆忙加紧工作，抢先推出了了实用的JT3D。

1960年，罗尔斯？罗伊斯公司的“康威”(Conway)涡扇发动机开始被波音707大型远程喷气客机采用，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机。60年代洛克西德“三星”客机和波音747“珍宝”客机采用了罗？罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机，标志着涡扇发动机的全面成熟。此后涡轮喷气发动机迅速的被西方民用航空工业抛弃。

涡轮风扇喷气发动机的原理

涡桨发动机的推力有限，同时影响飞机提高飞行速度。因此必需提高喷气发动机的效率。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就可以提高热效率。因为高温、高密度的气体包含的能量要大。但是，在飞行速度不变的条件下，提高涡轮前温度，自然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能损失大。因此，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推进效率的下降。要全面提高发动机效率，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。

涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机(术语称“内涵道”)，另一部分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出(“外涵道”)。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免大幅增加排气速度。这样，热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。

加力式涡扇发动机

不加力式涡扇发动机

如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远。

但涡扇发动机技术复杂，尤其是如何将风扇吸入的气流正确的分配给外涵道和内涵道，是极大的技术难题。因此只有少数国家能研制出涡轮风扇发动机，中国至今未有批量实用化的国产涡扇发动机。涡扇发动机价格相对高昂，不适于要求价格低廉的航空器使用涡轮喷气发动机的诞生

二战以前，活塞发动机与螺旋桨的组合已经取得了极大的成就，使得人类获得了挑战天空的能力。但到了三十年代末，航空技术的发展使得这一组合达到了极限。螺旋桨在飞行速度达到800千米/小时的时候，桨尖部分实际上已接近了音速，跨音速流场使得螺旋桨的效率急剧下降，推力不增反减。螺旋桨的迎风面积大，阻力也大，极大阻碍了飞行速度的提高。同时随着飞行高度提高，大气稀薄，活塞式发动机的功率也会减小。

这促生了全新的喷气发动机推进体系。喷气发动机吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，对发动机产生反作用力，推动飞机向前飞行。

早在1913年，法国工程师雷恩？洛兰就提出了冲压喷气发动机的设计，并获得专利。但当时没有相应的助推手段和相应材料，喷气推进只是一个空想。1930年，英国人弗兰克？惠特尔获得了燃气涡轮发动机专利，这是第一个具有实用性的喷气发动机设计。11年后他设计的发动机首次飞行，从而成为了涡轮喷气发动机的鼻祖。

涡轮喷气发动机的原理

涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。部分军用发动机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。

涡喷发动机属于热机，做功原则同样为：高压下输入能量，低压下释放能量。

工作时，发动机首先从进气道吸入空气。这一过程并不是简单的开个进气道即可，由于飞行速度是变化的，而压气机对进气速度有严格要求，因而进气道必需可以将进气速度控制在合适的范围。

压气机顾名思义，用于提高吸入的空气的的压力。压气机主要为扇叶形式，叶片转动对气流做功，使气流的压力、温度升高。

随后高压气流进入燃烧室。燃烧室的燃油喷嘴射出油料，与空气混合后点火，产生高温高压燃气，向后排出。

高温高压燃气向后流过高温涡轮，部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，驱动涡轮旋转。由于高温涡轮同压气机装在同一条轴上，因此也驱动压气机旋转，从而反复的压缩吸入的空气。

从高温涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速从尾部喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，从而产生

了对发动机的反作用推力，驱使飞机向前飞行