经常练卧推是不是可以增强推东西的力气？

可以是可以 只是卧推属于理想动作 就是为了训练而训练那种 单靠卧推来增强推力还不够 还需要炮筒推 之类的站立推动作

大部分的推类动作是站立的 背后并没有支撑 所以你得支撑是在脚上的 要想推的时候能保持站立 要么像推车那样 把重心靠在车上 让别人来保持身体平衡 另一种如推人的动作就需要你得核心来让推的同时不失去平衡 同时与下身一起提供力量输出的支撑 你可以想象在木箱上做俯卧撑 无论你是有两百公斤的力量还是二十公斤 你对纸箱施加的力基本就是你的体重 只要体重一样 力量再大纸箱都不会坏 因为力量输出后 纸箱有地面支撑 力量就作用在你身上 动的是你

炮筒训练10个经典动作有：引体向上、俯卧撑、倒立撑、引体向上加腿抬起、单臂引体向上、蹬车、倒立行走、侧平板支撑、高抬腿、俯卧撑拍手。

1、引体向上：该动作锻炼背部、手臂和核心肌群的力量。站在炮筒下方，双手握住炮筒，身体挺直，肘部弯曲，慢慢拉起身体，直到下巴到达炮筒高度，再缓慢降下身体。

2、俯卧撑：该动作锻炼胸肌、肩部和手臂的力量。将炮筒放在地上，跪在炮筒旁边，双手握住炮筒，保持身体挺直，慢慢弯曲肘部，降低身体，直到胸部接近地面，再慢慢推起身体。

3、倒立撑：该动作锻炼肩部、手臂和核心肌群的力量。将炮筒挂在支架上，身体向上翻转，双手握住炮筒，双脚靠在支架上，保持身体挺直，慢慢弯曲肘部，降低身体，直到头顶接近地面，再慢慢推起身体。

4、引体向上加腿抬起：该动作锻炼背部、手臂和腹部肌肉。与引体向上相同，但在拉起身体时，同时向上抬起双腿，直到双膝接近胸部，再缓慢降下身体和腿部。

5、单臂引体向上：该动作锻炼单臂的背部和手臂力量。将炮筒挂在支架上，双手握住炮筒，身体向一侧倾斜，一只手握住炮筒，另一只手放在身体侧边，慢慢拉起身体，直到下巴到达炮筒高度，再缓慢降下身体。

6、蹬车：该动作锻炼腿部和核心肌群的力量。将炮筒挂在支架上，身体倒立，双手握住炮筒，双脚踩在炮筒上，类似于骑自行车的动作，蹬动腿部，保持身体平衡。

7、倒立行走：该动作锻炼平衡性和核心肌群的力量。将炮筒挂在支架上，身体向上翻转，双手握住炮筒，双脚靠在支架上，慢慢向前走动，保持身体平衡。

8、侧平板支撑：该动作锻炼侧腹肌和核心肌群的力量。将炮筒放在地上，身体侧卧，一只手握住炮筒，另一只手放在身体侧边，肘部弯曲，身体离地，保持身体挺直。

9、高抬腿：高抬腿是一种常见的健身动作，也是许多运动训练的基础动作之一。它的动作过程是站立直身，将一条腿抬到大腿与地面平行的位置，然后再放下，再用另一条腿重复相同的动作。

10、俯卧撑拍手：俯卧撑拍手是一种较为高难度的俯卧撑动作，具体方法为先做一次标准俯卧撑，然后在上升时将双手离地同时拍手，再在下降时恢复原位。

。。左手扶球，综合讲解一下前面讲过的要点，左手在球的斜上方，有利于扶稳球，把球压在右手的正确位置，并且帮助右臂摆在正确位置。这里有一个关键点，在于，你的扶球力度到底应该多大，这是一个真正的难点，你的力度太轻，你会扶不稳；力度太重，会导致动作变形，失去扶球的意义。“扶”，如何理解，各位必须自己去思考，这个要点，在前面的《投篮动作之左右太极》一文中，有很好的解释，各位可以参考着来理解。“扶”，正如它本身的含义，既要用力去维持平衡，但同时又要轻，“扶”的作用是辅助，而不是投篮。 。。所以，左手移开这个要点，是你一辈子需要不断去完善的技术，在你篮球生活的每一个阶段，你的扶球技术都需要不断的提高，你的扶球技术越高，你的投篮就会越稳定。你的投篮水平会随着每次左手扶球的领悟，而上升一个层次。 。。这一篇文章，我们主要讲解的是左肘部的技巧，不过和左手一开的要点是密不可分的，需要配合着来讲解。 。。首先，需要明确一下，左肘部在投篮中扮演一个什么角色。左肘，是左臂的一个关节，它会影响你整个左臂的动作和发力方式，所以，注意了左肘，会对你的投篮稳定有很大的帮助。 。。这里需要先解释一个误区，就是前面有很多朋友疑惑，难道只能有一个位置才是投篮的正确动作吗？我们其实前面解释过很多次了，不过有些朋友不太认真看我们的每个文章，所以我在这里再强调一次。我们所讲解的投篮动作，这只是一个说法而已，你不能只看表面的文字，正如我们那篇《相貌分析技术特点》的文章，说的其实最主要的不是相貌，而是你的表情和气质还有动作，长年以来的积累，所形成的肌肉布局，造成了我们可以通过你的这些脸部特征和身体特征，就直接判断你的技术特点和性格特点了，并不是真的依靠相貌判断。不然的话，每个人一出生就固定了，我们写这篇文章就会让各位对自己失去信心了不是？是因为气质和表情习惯，可以改变，你利用适当的改进和动作习惯，就可以改变了。所以，我们这里不但不是要让你失去信心，而是要让你学着如何全方位的去改进你自己，变得更完美，比如我们都知道科比容易小气，从面貌上就可以看出来，有办法从面貌上去改变吗？当然有，这个我们在以后的相貌和身形的技术文章里面再详细讲述。 。。同样，我们这里给各位讲解的投篮动作，也并不是说真的是要你去做一个动作，而是告诉你一系列的发力方法，教给你如何让投篮更加准确，更加合理，为什么投篮会进球，怎么保证只要做正确了就一定进球，这是有规律的，我们的投篮教程，就是给各位讲解这种规律，而不是所谓的“动作”，动作，是我们发力方式的一个体现罢了。我们前面就强调过，我们所讲解的投篮要领，其实不是任何一个人的动作，而是一种合理的发力方法，他不是乔丹动作，也不是伯德动作，说白了谁的动作都不是，而是所有投篮人都在遵循的一个规律，这里面有很多的要点，你做到的要点越多，你投篮就越精准，越稳定。比如很多人强调的三个90°，这是个要点，很多人做到了，就很准了，不过当每个人都做到三个90°，然后对比，发现他们的准确程度还不一样，然后再去看左手，原来在这里还有要点，这些人就又分出水平的高下来了。所以，我们在把几乎所有的要点都对应到这些球员身上的时候，最后发现，原来乔丹最符合这些要点，尽管也有不足，不过相对其他球员，已经非常完美了，所以，我们的文章总是把乔丹动作作为典范来阐述。当然，这个标准投篮动作和乔丹动作的详细关系，我们还会在之后有专题文章详细写的。所以，在投篮动作上，我们强调的是，我们的发力方法的合理，不是动作的一模一样，然而，当你自然地把所有要点做到以后，就会和乔丹动作有重合，因为规律一样，动作也会相似，不过没必要完全一样，只要合理就足够了。正如我们前面那篇《6种投篮发力技巧》的文章，那里面都是直线投篮的发力方法，每一个都算是标准投篮的扩展，只是在不同情况下的使用罢了。所以，最后我们的标准动作，你在把基础做好以后，就可以自己去扩展了，而基础打得牢固，你的投篮就会很稳定了。 。。讲解完了这些误区。我们开始来详细讲解左肘的位置。我们仔细看下图，这个的对比，看看乔丹以及科比的肘部，和右臂之间的距离，是非常小的；而其他人的这个距离，却很大。 。。这也是我们日常中经常可以看到的，我们国内很多人，打球的时候，这个左小臂都是很偏外的。而各位仔细看乔丹和科比的左臂，就不难发现，在正面看的时候，这两个人的大臂几乎是平行状态的。而造成这个状况的原因，就是左肘部的内收，这个我们曾经在前面的评论里面提到过。 。。下面我们就具体讲解一下左肘部的要领： 。。左肘部，正确的位置，应该是向内收一定的幅度的，但是又不能内收过大。在我们正常的扶球在侧面的时候，你的左肘是比较偏外的，这时候，我们从投篮者的视线向外看，右大臂是指向篮筐的，而左大臂却是偏外而且不和右大臂平行的。这样的坏处不言而喻，将会造成你的左小臂以及左手向内的推力很大，而影响你的右手力道，不容易直线出手投篮。然而，左肘部也不能内收的过度，所谓过犹不及，当然，内收过度也没办法太过度，因为本身由于双肩的距离限制，和你视线的要求，你内收过度，会看不见篮筐了，这直接就是缺陷，所以内收过度就不详细写了，应该很少有人这样，有的话调整一下就好了。 。。左肘部的正确位置是，在投篮人自己的视线来看，，你的两个大臂是平行的，我所说的是方向从投篮人的视角看起来平行，而不是从侧面看，注意我的措辞。这样，也就是形成了两个大臂的发力方向，同时都指向篮筐，也就是说，把双臂形成了一个整体，这个整体所在的直线，是指向篮筐的。上面这句话的意思需要去用想象力来理解，实际的情况是，你的右臂才是真正指向篮筐的最基准点，你的左大臂是和你的右臂平行。 。。这样的内收左肘部有什么好处呢？先从大臂讲起，这样做了以后，两个大臂的发力方向一致了，虽然大臂不会直接对投篮发力，但是会在方向上起到一定的作用，就相当于导弹发射的炮台，两个大臂形成了炮筒，对准目标以后，把炮弹放进去，就会很精准了，也就是让大臂形成了一个瞄准的基座。从物理学上也可以很好的理解，我们前面讲过，我们不要过多的从物理力度上去分析投篮，因为并不是所有的物理定律都能推导出投篮的规律。然而我们可以在掌握住一个动作要点以后，去判断它的合理性，再去对应物理规律，因为既然合理，那么它就应该有合理的解释。两个大臂的平行，就正符合了，两个作用力，平行向前发力，这样的力度是最大的也是最为稳定的，两个作用力的力度是可以相加的。当然，我们这两个大臂并不是最主要的发力点，研究这么多就足够了，不要再深究了，更主要的来自下面的小臂要领。 。。上面我们已经讲解了左肘部的正确位置，对于大多数人来说，应该要内收一定的幅度，左肘位置才合理。而我们之所以这么做，肯定不会仅仅因为上面的大臂的用途就去这么做，还有更重要的，就是左小臂和左手。在用了上面所讲的这个左肘部的位置以后，我们会发现，再去使用我们前几篇文章讲到的左手扶球位置以后，会很轻松的就可以扶在正确的位置了，这样一来，我们所描述的左手的好处和要点，你就可以掌握到了。另外，如同我们上面讲到的那个物理两平行力的规律，这样的肘部位置，也会让左小臂更接近平行右小臂，也就更接近竖直与地面，于是，再配合我们前面讲到的扶球位置，左手心略有向后的趋势而不是向侧面，这样以来，由于左小臂和右小臂几乎平行的放置，而且左手心略向内，就造成了在举球以后，双臂形成的力度方向更加融合在一个方向，接近平行的一同指向篮筐，给右小臂提供了一个稳定的支撑的同时，还帮助右小臂 “瞄准”，起到了更加稳定右小臂的作用。而且，由于左手心略向内的缘故，所以，这可以保证在出手的时候，即使左手没有很好的移开，也不会造成太大的阻碍（这里的“太大”是相对于“左手扶在纯侧面，左肘不内收”的情况来说的）。也就是说，由于在举球以后，两个小臂接近了平行的发力方式，让投篮之前的准备动作会更加稳定，而且，左手和左小臂不但不会给投篮的方向施加错误的作用力，不会造成阻碍，反倒还有利于右臂投篮的发力，因为双臂接近一个方向的发力趋势，和左手的位置，保证避免了很多左手扶球习惯不好的人所养成的投篮的时候左手情不自禁的向前伸出帮忙发力的问题。左手的正确扶球手型和左小臂由于左肘内收所带来的正确位置，不但不会给右臂的投篮发力带来任何的负面作用，还真正的起到了“扶”球的作用，它真正的起到了稳定投篮动作，协助直线发力，以及不干扰投篮等种种好处。他就好像形成了一个“炮托”，可以让你的投篮发射更加稳定。 。。这里再强调一下左肘部的位置取向，我们上面说到，让两个大臂看起来近乎平行，就是左肘位置的合理点了。不过，我们必须有一个取向，就是说，那个位置作为一个黄金分割点，但是我们不可能每次都能到达这个位置，有时可能大，有时候可能小，这就是一个取向的问题，这和我们日后讲解右肘部是同一个方法。在这种时候，我们需要有个选择，就是我们要让左肘无限的接近这个黄金分割位置，不过，在略有不足的时候，我们的取向是什么，我们要选择左肘可以略微向外一点，不能更向内了，也就是说，两个大臂平行就是最小的夹角了，不要再小了，可以略微大一点，不过也要以接近这个两大臂平行的黄金分割点为目的地。在偶然的特定情况也可以出现左肘超越这个点而更向内收的情况，这是因为常年的内收养成的习惯形成的某些偶然特例，只要你在练习投篮的时候养成好的习惯就可以了。就是左肘部在平行点略外的位置，无限的接近平行点。下面的中有个别是超越黄金分割点而更内收的情况，记住这是特例，这是长久养成的习惯在某些情况才会出现的，之所以选择这些来作为示范，是为了说明乔丹的收右肘的习惯的养成，不要把过度内收作为练习时候的幅度，切记。 。。最后补充讲解一下，这样扶球的发力的另一个好处，从大局上看，大臂近乎平行，小臂距离小到了极限，这样，就形成了一个最接近直线力的三角形力。这个结构，可以让你在举球的时候，球和身体，都更有利于垂直向上的起跳方向，也就是说，双臂形成的的这个发力方向对于起跳的方向是有利的。说白了，就是一个无限接近直线形状的三角形，形成了一个向上的力度，这样，也就让你的向上发力和扶球都更加稳定。 。。如果你是在跳投里面改进这个要点的话，在内收了左肘之后，你有可能会突然惊喜的发现，跳投一下子就比以前稳定了很多，而且左手的扶球位置也变得更舒服了，投篮的感觉容易找到了，发力也舒服了，这就是左肘内收的好处。稳定且有利于发力。 。。上面不厌其烦的，尽可能详细的讲解了这种扶球左肘部位置所带来的好处，下面再来讲解出手时刻的好处。

最早的无坐力炮是什么样子？无后坐力炮是发射时炮身不后坐的火炮，主要用于直瞄打击装甲目标，压制，歼击有生力量和火器，在反坦克战史上曾立下了汗马功劳。第一次世界大战期间，美国人戴维斯利用配重物平衡发射原理，发明了无坐力炮。第二次世界大战期间和1950年代，无坐力炮蓬勃发展，充满生机，各国军队装备数量很大，是当时主要的反坦克武器之一。进入1970年代以后，由于装甲技术的发展和反坦克导弹的装备，无坐力炮的地位和作用日渐落后。下面就跟放肆吧一起具体看看最早的无坐力炮等相关内容。

最早的无坐力炮

无坐力炮——名字是不是很有意思？其实无坐力炮是相对于普通的火炮来讲的，一般的普通火炮在发射的时候会产生很大的后坐力，使得炮身在发射后后退很远，这就会对发射的准确性和速度都产生很大的影响。人们很早就发现了这个问题，但是一直也没有找到一个很好的解决办法。

后来这个难题终于在1914年得到了解决，当时的美国海军少校戴维斯发明了一种无坐力炮，他把两颗弹尾相对的弹丸放在两端都开口的炮筒内发射，结果发现炮身就不会再后退了，发射的时候炮筒两端同时发力，炮筒前面发射出去的是真弹头，而炮弹后头出去的是假弹头，假弹头抵消了真弹头发射时的后坐力，致使炮身不会再向后退，并且提髙了发射的准确性和发射速度，提高了炮弹的发射效率。这种新炮一出现就立刻受到欢迎。后来经过很多次改造后很快在1941年的二战中广泛地被使用。

发射原理

无后坐力炮的装填方式非常类似于传统火炮。但是在开火时，发射药产生的气体中有相当一部分从火炮的后方溢出，从而产生一个接近于推动弹丸前进动量的反向动量。这样就使得火炮本身几乎不产生后坐力（当然发射时仍旧产生一定的后坐力）。这样就使得无后坐力炮不需要常规火炮所需的后坐缓冲装置，使无后坐力炮变得很轻便且易于使用。因此步兵也可以使用无后坐力炮发射大口径的炮弹。

研制历史

1879年，法国的德维尔将军等人发明了火炮的反后坐复进装置，但它并没有消除开炮时的后坐现象，只是使后坐炮身能够自动回复到原来的位置。并且它还会使炮架结构复杂，重量增加，机动性降低。

世界上第一门能够消除后坐现象的火炮是由美国海军少校戴维斯研制的。戴维斯的设计思想非常独特，他把两颗弹尾相对的弹丸放在一根两端开口的炮管内发射。射击时，向前射出的是真弹头，另一颗向后抛的是假弹丸──铅油质的配重体，使其作用力相互抵消，从而使炮射不发生后坐。抛射出的配重体散落在炮尾后不远的地方，射手避开了这个危险区就不会受伤害。戴维斯于1914年发明的世界上第一门无坐力炮人称“戴维斯炮”。

“戴维斯炮”还有许多不完善之处，人们对它进行了改进和发展。1917年，俄国人梁布欣斯基取消了配重体，直接用向后喷出的火药气体来进行平衡。这样，抛射固体配重体的后半截炮管也就没有用了，使无坐力炮的炮管缩短了一半，此后，英国的库克和苏联的特罗菲莫夫、别尔卡洛夫、库尔契夫斯基（LeonidKurchevsky）等人对无坐力炮作了新的发展，在炮管的尾部安上喷管，使流过喷管的气体速度增大，从而减少喷出的气体量。1936年，梁布欣斯基研制出一种752毫米无坐力炮，这是世界上正式装备部队的第一种无坐力炮。无坐力炮的第一次实战应用是1939年—1940年的苏联─芬兰战争。

在第二次世界大战及战后年代，无坐力炮在各国军队中得到广泛应用，并不断改进。无坐力炮体积小，重量轻、结构简单，操作方便，适于伴随步兵作战。但后喷火焰大，易暴露。它主要用于近距离射击坦克等装甲目标。20世纪70年代以后，反坦克导弹和单兵火箭的发展，已大部分取代了无坐力炮的地位。

首先要说的是，任何一项运动都是熟能生巧的过程。就像我们小时候的课本里学到的卖油翁的故事那样，在电视机上看到各项目的运动员，令人惊叹的精妙技巧，都是长时间枯燥的日常训练，日复一日千锤百炼的结果，唯手熟尔。

比较羽毛球和乒乓球这两项运动的难度，这二者是有很多的共同点的，从技术的和练习的角度出发，羽毛球和乒乓球在面对场地和线路上，都会有一些比较固定的组合，也特别像是围棋中的定式，这可以算作是这项运动在进阶之后的基础，所以我们常常看运动员电光火石之间的多次回球，很多时候都是运动员不加思索的肌肉反应，这也正是职业运动员相比我们业余爱好者强大之处。

另一点从技术上看，羽毛球和乒乓球都很轻，同样都是用拍子打，发力时的最后着力点都在手指手腕上，但是要想击出高质量的回球，却是需要用到全身的力量，所以这两项运动都特别的强调人的力量传递，从脚腿到腰腹再到前臂手指手腕的传动，是提高力量效率的关键，大躯干带动小躯干是发力的核心，可以说在这里二者的难度基本打了个平手，非要论高下的话，乒乓球会难一些，因为在乒乓球运动中多数都是转动发力，从后向前的发力不多，所以直接运用腰腹的要点，要更加难掌握一些。

但是还有一点不能忽略的是，如果拿游戏的概念来理解的话，乒乓球可以说是一个2D运动，因为回球虽然高度有变化，但是基本还能算是在人体身高这个范围内的一个平面上，但是羽毛球就好像是一个3D运动了，不仅仅是要照顾到前后左右，还要顾及到高低位的回球，对于人的空间感要求要比乒乓球更高。

羽毛球没有乒乓球那么精细，羽毛球场地大，什么人都容易对付过去，足球篮球，走两步，分心分神都无可厚非，不影响整个大局，而乒乓球必须精，它的桌面决定了站在那里的人，一招一式必须精准，乒乓球是借力，借对方，每一板都在借力回力加力，并且瞬间，来不得嘻嘻哈哈东张西望，来不得一丁点的心理与生理的异样，否则必输无疑。总之羽毛球场地大，飞行的时间路线距离长于乒乓球。

　　对比测试标致307、通用凯越、现代伊兰特

　　外形 儒雅俊朗各有所好

　　无论是去年上市的凯越、伊兰特，还是刚刚上市的东风标致307，都是现在市面上关注度极高的中级车型，主要原因之一就是在造型上非常讨巧，解决了以前国内十几万元的车在外形设计上捉襟见肘的尴尬。3款车摆在一起，凯越的沉稳大方、伊兰特的活力四射、东风标致307的精致浪漫，中级车新三小生个个俊朗有型各有千秋，选择谁就看你的个人喜好了。

　　伊兰特：活力四射

　　和凯越相比，伊兰特的韩国血统更加明显一些，外形看起来充满活力，尤其是重新设计的前脸颇有一份韩国式的凶猛。

　　伊兰特看上去给我们的感觉就是韩国的“野蛮女友”，前脸设计很有攻击性，发动机罩上两条粗棱线向前延伸至小而突出的水箱格栅，带有强烈的前冲感。重新设计后的楔形前大灯比索纳塔的类似花生米造型更具有运动感，颇具侵略性，大灯甚至采用改装界称作“雾黑头灯”的效果，看上去很像改装后的版本，但受前大灯挤压的水箱格栅显得过于小气。

　　侧面线条比凯越平和，很明显较长的发动机舱和较短的行李舱都显示出它外形的温和，整车侧面线条在尾灯处往下塌，和索纳塔如出一辙，形成现代车系的统一风格。从后灯组延伸出的腰线直达前轮眉，并与前灯组延伸的线条相互呼应，线条感十足。

　　东风标致307：浪漫法国车

　　法国车在造型设计上一向有独到之处，307虽然根据中国市场的情况加了个尾厢变成三厢版，但浪漫的法国神韵并没有因此摒弃。

　　前脸设计是最富有动感的地方，格栅具有很强的现代感，小狮子标志和格栅分开了引擎整流罩的上曲线和车底曲线，你的目光会停留在它那两只标致血统的狮子大灯上。侧面看上去很流畅，从车头延伸到车身腰线、再最后过渡到车尾，整个过程令人赏心悦目。最后来看那富有争议的车尾，虽然与进口两厢307相比，没有给人太多的惊喜，但也很耐看，可能是法国式浪漫的车头和中国式保守的车尾相结合，产生出意想不到的效果。点睛之笔是尾部的小尾翼，与整车浑然一体。

　　凯越：沉稳大方

　　上海通用在推出凯越这款“全球车”的时候，凯越沉稳大气的外形就是给上海通用“壮胆”的底气，特别符合其所定位的“积极向上的社会中坚”这样一个目标消费群。

　　纵观凯越，车头修长，车身舒展，车尾短促有力，楔形车体隐隐具有跑车的韵味；和君威一样，凯越车头的镀铬格栅比较宽大，配上三维立体的炮筒式前大灯，显得十分典雅。而其45米的长度、17米的宽度、26米的轴距，在国内20万元以下主流车型中也属罕见。尾部线条收得较急，但三维立体的尾灯属于浪漫的创意，这一点充分体现了意大利顶级设计公司平尼法瑞纳(Pininfarina)的风格。

　　最满意的还是凯越的侧面造型，车身两侧贯穿前后的车肩棱线有力划过，体现简洁有力的直线雕塑感，令该车即便静止也充满速度感和强弓欲发的张力。

　　内饰 齐全时尚凯越夺魁

　　大方的外形和齐全豪华的配置是凯越最大卖点，尽管本次测试的三款车中伊兰特和东风标致307外形和内饰设计都可圈可点，但和凯越相比还是有些微差距。相对来说，强调运动和操控性能的伊兰特内饰配置则显得简洁很多，没有那么多花招，却也实用。

　　凯越：人性化配置令人称道

　　我们试驾的是凯越的16升车型，没有自动挡应该是凯越的一个遗憾，但整体上来说，结合凯越16升便宜的价位，这还是超乎所值的一款车型。仪表盘采用三环交错式镀铬仪表，三个表盘对称排列，中间是速度表，左边是转速表，右边是水温、油量的组合表，虽缺少个性但清晰简洁；坐椅的工艺质量体现了老牌大厂的水平；双安全气囊、带EBD的四回路ABS、六喇叭的高档音响系统、高性能自动恒温空调等最醒目的硬指标一个都不少。

　　而凯越的储物空间之多也让人惊讶，全车共有18个位置具有储物功能，前排坐椅还特别为女性驾乘者设计了手机袋、购物袋挂钩等。

　　东风标致307：时尚实用

　　和外形上一样，法国车总可以把配置的时尚和实用性能较好地结合在一起，这一点实在让我们佩服。

　　东风标致307配备有倒车雷达、自动清洗功能的大灯、大灯自动点亮、自动空调、定速巡航系统这些丰富的配置，都很实用。尤其值得一提的是独有的超级锁止装置，可使车门内外的开启手柄失去作用，可自动关闭车窗和六角度天窗。其它例如防夹手功能、保养指示器等人性化设计又体现了法国车的浪漫情怀，在实用和时尚间找到最佳平衡点，是法国车的最大优点，内饰色调上，307提供了浅内饰和深内饰两种风格选择。除此之外，307还安排了许多储物空间，行李箱容量有620升，位于同级车之首，实用性很强。

　　伊兰特：简洁实在

　　和凯越丰富的内饰配置相比，伊兰特的内饰设计则显得简洁很多，但搭配非常实在。

　　整个内饰线条简洁，米色系的色彩搭配显得很清新，在中控台和车门内扶手上还搭配了哑光金属质感的饰板，显得很时尚。所有的按钮布局都紧紧围绕着驾驶者，这对于驾驶者来说是非常方便的。仪表台的塑料件质感相当不错，由欧洲著名制造商VDO生产，可发出优美的蓝色背景灯光。前方的扶手箱也为车主和乘客提供了足够大的储物空间。

　　乘坐舒适度 标致307、凯越舒适，伊兰特轻快

　　三款车的车内空间差不多，但由于在设计取向上不同，307和凯越都偏重舒适性，厚实的底盘和车身坐起来稳重有信心，而更强调操控性的伊兰特相对则显得轻快很多。

　　东风标致307：明丽舒适

　　307车长447米，宽175米，车高达154米，轴距达261米，这样的数据获得了同级车型中较大的头部空间和横向空间，乘坐起来感觉相当宽敞。超大的146平米的前挡风玻璃保证驾驶者有良好的视野，前窗前沿的小三角窗能够提供额外的视野，四周宽大的玻璃也使得车内透亮。前座承托力不错，椅背的包容性很好，算是上乘的驾驶享受。后排座宽大舒适，腿部空间令人满意。分两个版本的内饰颜色，浅色内饰给人感觉很干净，深色内饰显得很运动感，增强了顾客的选择余地。

　　专程从法国标致公司赶来的市场部的设计人员强调说：“从车身设计上来看，东风标致307前悬架为准麦弗逊悬挂带有防倾杆，后悬架采用‘U’形架加防倾杆，不但从整体上保证了各轮运动的独立性，同时保证对四轮的严谨控制。前后液压减震器有效地加强了车辆的平衡性，提高了东风标致307的舒适性。”从实际试车的情况看，东风标致307悬挂调校得的确比较适合中国的道路情况，软硬适中。

　　凯越：良好的静音让人感觉舒适

　　凯越的车身尺寸长、宽、高分别是4515米、1725米和1445米，轴距为26米，在同级车中非常突出，坐进去头部、腿部空间都不显得拥挤。采用四轮独立式悬挂，调校得比较硬，但路感清晰，良好的静音水准让坐在车内的人感觉非常安静。

　　伊兰特：空间开宽后排稍易顶头

　　和凯越相比，坐在伊兰特里面感觉轻快许多，加速时发动机的嘶吼传到车内，直接刺激驾乘者的神经，提高驾驶乐趣。

　　伊兰特的长、宽、高分别是4495米、172米和1425米，它的轴距达到261米，其车内空间在同级车中也属一流水准。惟有后排中座的头部空间过小，很容易顶到头，造成这种情况的原因是在后排中座的下方设置了一个伸缩杯架，其实这个装备还是放在后排中央扶手里面更好一些。

　　动力系统：追求各不同

　　三款车的发动机基本处于同一水平，只是动力系统设计追求的目标各不相同，

　　标致307发力早，伊兰特强调的是动力的强劲，而凯越则讲求动力输出的平顺。

　　伊兰特16MT：动力强劲

　　伊兰特16MT配置的是一台现代自产的16升排量发动机，型号为G4GA。这是一台16气门双顶置凸轮轴多点电喷发动机，可以说是现在这一排量发动机的标准型式。伊兰特16升的发动机与18升属于同一系列，结构的设计和制作技术也完全一样，两款发动机只是汽缸容积的不同而已，但实际试驾时感觉到电脑的程式设定上有所差异，动力输出稍缓。

　　最大功率达到了82kw，这是目前国产16升排量轿车中动率最大的自然吸气汽油发动机，比标致307、凯越、宝来、福美来相同排量的发动机功率大。最大扭矩为143Nm，与标致30716MT、凯越16MT基本相同。可以说，从发动机的动力技术参数来看，伊兰特16MT发动机可以说相当优秀。

　　和这台优异发动机配合的，是一款五前速的手动变速箱，和发动机的配合良好，确保了动力输出流畅。

　　打开伊兰特的发动机舱盖后，其布局整齐而有条理，得到了测评中心测评人员的一致好评，可以说，这是目前国产中级轿车中给人印象最好的发动机舱了。

　　踩刹车，点火，发动机启动后相当平稳，怠速运行时基本感觉不到什么震动和声音。这台发动机属于典型的高转速发动机，在一、二挡发动机提速很快，给油稍重，发动机转速就立即上升，不过厂家设定的发动机保护似乎过于小心，发动机转速达到5500rpm时就会限油，无法再进一步提高。在3挡时，发动机转速回落到1000rpm左右也不会“发抖”，可以当自动波来开，当然此时加速性就比较差。伊兰特16MT的发动机在3000~4000rpm转速范围内加速性最好，超车时应当把发动机转速控制在这一区间。总的来说，这款车的动力表现应该让人满意。

　　凯越16MT：低转速高扭矩

　　凯越16MT配置的是澳洲霍顿的Twin-Tec四气门双顶置凸轮轴多点电喷发动机，采用VGIS可变几何进气系统(VariableGeometricIntakeSystem)，令别克“低转速高扭矩”的一贯优势得到延续。凯越发动机附加了NTA(NeutralTorqueAxis)振动过滤功能。除了用弹性软连接悬置发动机，以减少传入车厢的振动之外，NTA还运用翘翘板的杠杆原理，在发动机底端，以单点支撑化解左右两边的高频振动，由此解决了传统直列4缸噪音过滤的难题。Twin-Tec16升发动机最大功率是78kw，和标致30716MT发动机最大功率一样，比伊兰特16MT要小一点，而车身装备质量为1220kg，比标致30716MT要稍小一点，最大扭矩和标致30716MT、伊兰特16MT基本相同，但实际上，在这三款车中，凯越的动力感是最温和的，这应该和其发动机的扭矩输出特性以及变速箱的配合有关。

　　凯越16MT采用的是五前进挡手动变速箱试车时，觉得这款变速箱和发动机的配合表现普通，换挡时，挡位尚算清晰，行程稍远。

　　在实际行驶测试中，凯越16升手动挡轿车的动力表现良好，油门反应温和，有时甚至让人感觉自己是在开自动挡的车，看来把凯越16升手动挡轿车定义为“乘坐者轿车”是比较合适的。

　　打开发动机舱盖，可以见到硕大的装有印着“Twin-Tec”字样发动机罩的发动机横置在内，布局比较整齐利落。

　　坐在驾驶员位置上，踩紧刹车，点火，要不是看到转速表动了，还真难察觉到发动机已经发动，在一、二挡，发动机提速很快，给油稍重，发动机转速就立即上升，踩油门不松，发动机转速会一直上升到6500rpm才限油，和标致307一样，既可保证发动机的功率得到充分利用，而发动机转速又不会进入“红线区”对发动机造成损坏。基本上，相对标致307和伊兰特来说，凯越16MT的动力输出平顺，车辆的加速性能一般。

　　总的来说，凯越的动力系统输出讲求平顺，这款车追求的不是驾驶乐趣，而更多的是乘坐舒适性，是和其车辆定位于公务及家庭用车相匹配的。

　　标致30716MT：发力早

　　标致30716MT装备的是一款型号为TU5JP4的16升发动机，这是一台16气门双顶置凸轮轴多点电喷发动机，采用的是著名的Bosch多点顺序喷射系统，实际上，这款发动机就是爱丽舍16V的发动机，但有一些小的改进，使其符合欧III排放标准，并可以升级到欧IV标准。

　　这款发动机的最大功率为78Kw，比伊兰特16的稍小，和凯越16的相同，但其最大功率在5750rpm就可以达到，是这三款车中最快的，而其最大输出扭矩为142Nm，和伊兰特16MT、凯越16MT基本相同，从发动机动力指标来看，三款车是同一水平的。

　　标致30716MT装备的是一款五前速的手动变速箱，和发动机的配合相当好，挡位准确，操纵手感和爱丽舍VTS相似。

　　掀起标致30716MT的发动机舱盖后，很容易就注意到发动机的位置靠后，这样可以有两方面的好处，一是让车辆的重心更靠车中央，有助于车辆运动的稳定性，二是万一发生碰撞之时，可以减少发动机受损的机会。

　　着车之后，发动机怠速时还是比较安静的，即使开启空调，也只是有空调风机的声音，起步很有力，在一挡把发动机转速拉到6000rpm时，车速已达50km/h，由于其是典型的高转速发动机，最大扭矩在4000rpm，所以在3500~4000rpm时换挡最为顺畅，三挡就可以车速过百，由于我们这次在北京的试车路线有一段高速公路，所以可以测试标致307的高速动力性。在5挡，发动机转速2500rpm左右就可以维持100km/h的时速，当发动机转速超过3000rpm时发动机的声音就比较大了，发动机转速5500rpm时，车速达到170km/h，此后加速就比较困难了，车载两人的情况下，我们最高的车速达到表速185km/h，比厂家提供的179km/h的最高时速数据要稍高一点。

　　总的来说，对于一款装备16升的发动机的车辆来说，标致30716MT的动力表现相当出色，特别是车辆在中低速段有不错的加速性能，发动机发力早，有助于提高驾驶乐趣。

　　动力系统主要参数

　　标致30716MT：

　　发动机型式：横置直列4缸16气门双顶置凸 轮轴多点燃油喷射

　　发动机总排量：1587ml

　　最大功率：78Kw/5750rpm

　　最大扭矩：142Nm/4000rpm

　　变速箱：五前速手动变速箱

　　驱动型式：前置前驱

　　伊兰特16MT：

　　发动机型式：横置直列4缸16气门双顶置凸 轮轴多点燃油喷射

　　发动机总排量：1599ml

　　最大功率：82Kw/6000rpm

　　最大扭矩：143Nm/4500rpm

　　变速箱：五前速手动变速箱

　　驱动型式：前置前驱

　　凯越16MT：

　　发动机型式：横置直列4缸16气门双顶置凸 轮轴多点燃油喷射

　　发动机总排量：1598ml

　　最大功率：78Kw/6000rpm

　　最大扭矩：142Nm/4000rpm

　　变速箱：五前速手动变速箱

　　驱动型式：前置前驱

　　行驶表现

　　三款车的行驶表现可以说和其动力系统是相一致的，标致30716MT最具运动性；伊兰特16MT讲求平衡表现；而凯越16MT强调行驶时乘坐的良好感觉。

　　驾驶操控性：各有所长

　　标致30716MT：坐在标致307的驾驶员座椅上，会高兴地发现自己拥有非常好的视野，其感觉和毕加索类似：146平方米的前风挡玻璃提供了很好的前向视野，而A柱下方的小三角窗，也让A柱周围任何角度的视野都非常好，左、中、右的后视镜视角也很理想。

　　仪表盘的线条简洁而典雅。专业测量风格的圆形仪表，直径大，容易辨认。其方向盘为运动风格的三辐式方向盘，握持手感很好。

　　标致307的离合踏板很轻，油门踏板和刹车踏板的阻尼适中，踏板位置适中，驾驶员脚部空间较大。

　　作为一款强调运动性能的车辆，标致307采用了GEP电子泵可变助力转向系统，在低速行驶时让转向变得很轻巧，而高速行驶时助力会减轻，提高稳定性。

　　标致30716MT装备的是固特异轮胎，规格为195/65R15，速度等级为“V”级，采用扁平率为65的轮胎，应该是在悬挂系统设定偏硬的情况下通过较厚的轮胎来增加乘坐舒适性和减少路噪。

　　标致307表现出来的操控性令我们相当满意，在整个试车的160多公里的路段中，有城市、乡村道路，也有山区公路和高速公路，配合上流畅的动力输出，超车一气呵成，人车合一的体验让驾驶更有乐趣。

　　伊兰特16MT：坐在伊兰特的驾驶员位置上，视线很好，左、中、右的后视镜视角也很理想。其仪表台有点像宝马3系，中间部分向驾驶员倾斜，读取数据很方便。方向盘为流行的四辐式，握持手感不错。

　　离合踏板很轻，油门踏板和刹车踏板的力反馈度都调校得不错，踏板位置适中，驾驶员脚部空间较大。

　　转向轻盈灵活，在高速行驶时，觉得其直线稳定性非常好。

　　伊兰特采用的是韩泰轮胎，规格为195/60R15,速度等级为“H”级，比起标致307和凯越的“V”级轮胎要稍逊色一些，但在正常行驶的情况下并没有感觉到采用此规格的轮胎在性能和超控性上受到什么大的影响。

　　伊兰特表现出来的驾驶操控性让我们比较满意，我们已是多次驾驶该款车型，很容易就找到车感和路感，在高速行驶的车流中穿梭自如，还是很有驾驶的乐趣。

　　凯越16MT：总体来说，凯越的视野不错，但是依然有车外后视镜的视角较窄的问题，在开车变线时要注意有一定的左后方盲区。凯越采用的是三环镀铬仪表盘，速度表最大，位置也处于正中，样式现代，读取数据也很方便。方向盘也为四辐式，握持手感良好。

　　离合踏板很轻，油门踏板和刹车踏板的力反馈度都较调得不错，驾驶员脚部空间较大。

　　转向系统当然有助力转向装置，其转向力度比较轻盈，在进行高速行驶时，觉得其直线稳定性非常好。

　　其采用的轮胎为玛吉斯（MAXXIS）轮胎，规格为195/55R15，速度等级为“V”级，55的扁平率和“V”级的速度等级原本应该属于更强调运动性的车型，用在凯越16MT的身上，看来是更出于安全的考虑。

　　对凯越我们是相当熟悉了，这次同样也能体验到凯越优良的驾驶操控性能，只是由于动力输出比较平顺，超车时需要准备稍长的加速时间，但变线换道，还是十分灵活的。

　　弯道性能：标致307占优

　　标致307：标致307在弯道性能上，确有自己独到之处，凭借优良的底盘悬挂设计，让标致307有较高的过弯极限，而在过弯之时，后轮依然能保持较精确的轨迹，对车辆侧倾的控制在同级车中可以说是一流的。

　　我们这次试车，虽然没有进行常规的绕桩测试，但却在一段蜿蜒的山路上实际体验了307的弯道性能，在过急弯之时，其切弯轨迹非常漂亮，配合上收放自如的动力，可以说非常“好玩”。

　　伊兰特16MT：相对而言，伊兰特的悬挂设定要“硬”一点，急弯时很好地控制了侧倾的程度，在试车时，无论是我们做蛇行绕转、高速180度掉头，车辆都保持了很好的可控性，过弯时，伊兰特转向准确，体现出了较好的循迹性。

　　凯越16MT：凯越的悬挂较调相对较软，急弯时侧倾较明显，不过很快可以恢复原状，在过180度调头急弯时，在40km/h时就发生了响胎情况，看来其轮胎的弯道性能还比较有限，当然，估计凯越的车主一般是不会采用这样激烈的驾驶方式的。

　　底盘悬挂系统：标致307最扎实、伊兰特平衡、凯越舒适

　　标致307扎实

　　标致307的底盘系统非常扎实，其前悬挂为目前多数中级车都采用的麦弗逊式独立悬架，带有横向稳定杆；后悬挂为带可变形横梁的独立悬挂，其底盘系统确保了对轮胎的精密控制。

　　标致307的悬挂设定中性偏硬，这也体现了307追求驾驶操纵性的取向。

　　伊兰特平衡

　　伊兰特的前悬挂采用的也是麦弗逊式独立悬架，后悬挂系统为双联杆式独立悬架，同时，为了提高乘车舒适性，采用了充气式减震器。

　　在试车的过程中，伊兰特的底盘悬挂系统表现得比较平衡，在车辆操控性和乘坐舒适性方面，没有明显的取向。

　　凯越舒适

　　凯越采用了Twin-Link四轮独立悬挂，同时，采用德国SACHS技术的气压式减震器，在传统油压减震基础上增设“氮气填充室”，这样的设计，明显地偏向于讲求乘坐品质，其实际表现不俗，对震动的过滤已经超出了我们对中级车的期望，在60km/h左右时速过坑时，完全没有直接的冲击感，似乎车身和路面之间隔着一层薄薄的气垫，不过，相对较软的悬挂设定，也在一定程度上限制了其过弯表现。

　　刹车性能：标致307最出色

　　标致30716MT：标致307装备了车轮防抱死系统(ABS)，另外还有紧急制动辅助装置(EVA)，使紧急情况下的制动获得最大的减速，脚在踏板上能获得清晰的制动感觉。四轮碟刹系统（前轮通风盘式，后轮盘式）加上制动力电子分配器(EBD)可以自动分配前后轮的制动力，以及后轮左右轮之间的制动力，这样制动更及时、更平稳，在强力制动(8m/s2)情况下，危险警告灯自动闪烁，以尽快警示后面的车辆，减少追尾的危险。

　　由于目前东风标致还未允许其经销商提供车辆给媒体测试，所以我们这次的"100款车刹车大测评"中没有标致307，但从我们试车的感性体验中，觉得标致307的刹车性能非常出色。

　　伊兰特16MT：伊兰特采用的是前轮通风盘，后轮盘式制动系统。在试车时，我们发现其ABS介入比较及时，在急刹时同时急打方向，车辆依然十分听话。我们进行了100Km/h时速时的急刹试车，其有效停止距离明显要比凯越短一些，让人更可以放心进行高速行车。

　　在不久前我们进行的“100款车刹车大测评”中，伊兰特16的制动测评成绩不错，其测试结果：

　　平均加速度：－08851g

　　初始制动速度：9905Km/h

　　制动时间：317秒

　　制动距离：4430米

　　凯越16MT：凯越16同样采用的是前轮通风盘，后轮盘式刹车系统。其刹车系统采用的是Bosch53四回路四感应器ABS上的EBD(电子刹车力分配)系统，时时独立监控每个车轮并以最佳模式分配制动力，而不是一般轿车采取的双回路刹车系统，在令刹车距离最大程度缩减的同时，也大大提高了刹车系统工作的可靠性。实际进行刹车试验时，感觉刹车响应很快，效果明显，但由于悬挂偏软，使得急刹时车低头现象较明显，对舒适性有一定影响。

　　在不久前我们进行的“100款车刹车大测评”中，凯越16的制动测评成绩尚可，其测试结果：

　　平均加速度：－08496g

　　初始制动速度：9839Km/h

　　制动时间：328秒

　　制动距离：4656米

　　试车后记

　　我们这次测评的三款轿车，都是目前最热门的16升轿车，三款车各有特点，适合不同消费者的需要。

　　标致307是最新的车型，整体技术水平含量高，车身底盘强度大，车内空间大，运动性好，有较高的驾驶乐趣，特别适合热爱运动的青年白领。

　　伊兰特发动机功率大，车辆在运动性和乘坐舒适性两方面表现均衡，而且价格比较适中，特别适合追求车辆性价比的人士。伊兰特目前基本上有现车供应。

　　凯越以其大方得体的外形、周到细致人性化的配置设计以及较舒适的乘坐品质，特别适合较稳重的中青年人士。凯越目前也基本上有现车供应。

先练基础力量，通过负重的提高，逐步提高自身体力和耐力。

后续在通过大重量，少次数来提高爆发力。

基础力量的提高，有几个常规动作，分别对应几个主要肌群：

1、背部、臂部： 引体向上、负重划船；

2、全身：硬拉；

3、腿部：深蹲；