别克GL8地位恐不保，入华1年多劲销10万台，长近5米2

别克GL8在MPV市场中的受欢迎程度不用多说，堪称高端MPV市场的“扛把子”。2023年5月别克GL8的单月销量达到11963辆，在MPV月销量排名榜单中排名前列，是很多消费者考虑高端MPV时的首选。但是如今别克GL8在市场中的统治地位恐怕不保了，因为如今高端MPV市场也成为了热门市场，国内的很多家庭的人口数量增加，这些家庭也想要入手一辆空间大、乘坐舒适的6/7座车型，也会考虑各类MPV。也正因此，很多车企都开始在MPV市场中发力，我们也因此见到了包括传祺E9、腾势D9、红旗HQ9在内的很多全新MPV。而且别克GL8对这些有家用需求的消费者来说并不算特别合适，这款车的造型设计太过商务，拿来家用容易被误以为是“司机”。

那么，真正有实力威胁到别克GL8市场地位的车型是谁呢？这款车就是广汽丰田赛那。在高端MPV市场中，丰田赛那同样是老牌劲旅，当年纯进口入华，就足以和别克GL8掰手腕，还在全球市场中都有“高口碑”的标签。而在2021年10月广汽丰田赛那国产之后，并迅速得到消费者的认可，仅1年多劲销超10万台，和别克GL8一样稳居MPV市场霸主地位，成为同级车型中最快做到累计卖出10万台的电混MPV，充分证明了自身的实力。

和别克GL8比起来，广汽丰田赛那要更“没有司机感”，更适合拿来家用。先从外观来看，别克GL8的外观有很浓的商务范，但广汽丰田赛那的造型大气时尚。广汽丰田赛那的前脸就不像多数同价位MPV一样采用大尺寸的中网，而是采用丰田家族的下置式梯形格栅，内部加入一定的银色镀铬作为修饰，在保障气场的同时，又能增添精致感。两侧的大灯设计也同样不单调，整体轮廓并不规则，而是类似刀锋的造型，并通过黑色+银色饰条连接，让车头在视觉上显得更宽大。

广汽丰田赛那的侧面同样和大多数的MPV不同，不仅没有采用MPV中比较普遍的悬浮式车顶，而且车身的腰线、侧裙线有明显的起伏，视觉效果和一般MPV截然不同，反倒更接近SUV。其中腰线略带上扬，并从后车门的位置开始出现明显的隆起，后车门下部分则有一定的内凹，丰富车身肌肉感，也提升了辨识度。尾部的层次感同样很明显，后风挡玻璃的下方有略微翘起的鸭尾，往下的车牌区域则有内凹。两侧大灯的造型类似T字型，边缘还加入黑色饰条装饰。

其次来看座舱内部的设计，广汽丰田赛那同样比别克GL8更时尚，这款车的换挡机构并没有和多数MPV一样集成在中控台上，而是配备了前卫且兼顾实用性的桥式中控台。在桥式中控台的上方，是换挡机构、杯架和储物凹槽，下方则是镂空设计的储物格，女士的手提包、男士的钱包都能放下，满足了不同需求。中控台上还配备悬浮式的多媒体屏幕，下方则是带有液晶显示的空调调节系统。方向盘前方配备123英寸的全液晶仪表盘，前方的三幅式方向盘造型也比较时尚，并且无钥匙启动键采用了更有未来感的蓝色元素。

接着来看广汽丰田赛那的车内空间，这款车的车长为5165mm，轴距为3060mm，尺寸不输给别克GL8，在其他中大型MPV面前也能保证优势。而且这款车的车内空间针对日常家用做出了很多优化，第二排的中间过道宽度达到85mm，这个宽度在同级别MPV面前已经达到顶尖水准了，哪怕身高175cm、体重70kg的成年男性想要进出第三排也很轻松，日常出行中坐在第二排的主要是老人和小孩，他们进出第三排就更方便了，这也是别克GL8做不到的。

广汽丰田赛那的座椅布局还很灵活，在4个人出门的时候，这款车能给你带来“大四座”的尊享体验，车内的第二排座椅滑轨长达816mm，将座椅调至最后时能带来宽裕的腿部空间。再加上第二排座椅还有腿托，并支持靠背调节，完全能把第二排座椅当成床来用。如果你有储物的需求，也可以将第三排的座椅放倒，第三排座椅能在放倒后隐藏在后备箱的地台下面，这也是大家常说的“魔术座椅”设计，后备箱容积可扩展至 2112L，装下各种野营装备不成问题。

动力系统也是广汽丰田赛那的亮点，和别克GL8比起来，广汽丰田赛那更符合当下的市场大趋势，搭载THS Ⅱ丰田第四代25L大容量混合动力系统，其中25L发动机采用VVT-iE智能电动可变气门正时进气系统、双喷射供油系统、激光熔覆气门等大量新技术，从而提升了发动机的动力性能和燃油经济性。丰田赛那的NEDC百公里综合油耗最低53L/100km，WLTC百公里综合油耗为565L-571L，每公里用车成本仅为3毛多，所以这款车加满一箱油能跑1000km。反观别克GL8，WLTC综合油耗在8L/100km左右，用车成本明显高了不少。

广汽丰田赛那的智能辅助驾驶也表现不差，搭载T-PILOT智能驾驶辅助，可以实现L2级自动驾驶，在高速上能自动跟车巡航，城区路况遇到堵车了也照样能跟车，轻松缓解驾驶中的疲劳。在出行过程中如果遇到了行人或车辆，这款车能识别并紧急制动或辅助制动，降低碰撞事故发生的概率。车内还全系标配9 SRS空气囊，气囊数量已经远远超过同级别车型了，别克GL8车系中30多万的ES陆尊舒适型，就仅有6气囊，如果是入门配置的别克GL8，更只提供4气囊。

综上所述，看到这里也能发现，别克GL8在广汽丰田赛那面前优势并不算大，尤其是在家用领域，广汽丰田赛那的产品表现会更贴合实际家庭用车场景，日常乘坐舒适，车内的座椅布局还更灵活。外观内饰设计也是广汽丰田赛那更年轻时尚，不会让车主在用车过程中被误认为是“司机”。车内标配的25L混动系统在保证动力性能的同时，还有更低的用车成本，身为大尺寸的MPV油耗却和A级家轿差不多。再加上广汽丰田秉承“顾客第一”理念、连续10年蝉联销售/售后服务满意度双项第一，后续用车过程中的服务也有保障。所以，我们何必执着别克GL8呢？

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提起倒三轮摩托车，相信很多车友在日常生活中应该很少见到。所谓的倒三轮摩托车，就是前面拥有两个车轮，后面只有一个车轮造型相对比较另类的那种车型。目前来说这类车型在国内是相对比较少见的，不过在国外这种车型已经非常流行了，同时还有一个好消息，就是国内道路交通法已经颁布了关于倒三轮摩托车合法上牌的政策。

不会倒的摩托！雅马哈新款倒三轮出炉，有望简配降价入市

这样一来的话，如果喜欢这类车型的朋友，可以买一台上牌然后在道路上行驶，正是因为有了这样的规定，所以说倒三轮摩托在未来很可能在国内火热。而今天我们要说的这一款摩托车名为Tricity300。这款车型是来自雅马哈的一款全新车型，它的车身重量是179kg单缸水冷28马力，很有可能会降配引入中国。

Tricity300占车型的定位是城市机动通勤摩托车，而且这款全新车型和之前我们所看到的旧款倒三轮车型的区别是很大的。这样车型会更加的年轻，同时科技感更加强烈一些，它的前脸采用的是LED光源，同时车头的层次感非常丰富，整个的冲击感强烈，很多人看到这款车给他赋予了黑暗武士的称号。这样的称号也表明这款车确实比较的有冲击感，同时也让年轻人非常的满意。

仪表单色液晶显示器在左手手柄上还有一个倾斜的锁定开关，倾斜锁定能够让倒三轮不用边撑，可以非常平稳的在路面上停下。这款车整个的科技表现还是不错的。前挡风的设计感觉像是一张面具，这样可以保证我们在行车过程中的舒适性，不会被风给吹的难受。

在动力方面来说的话，这款车型所配备的引擎排量是292cc，最大功率在206kw，最大扭矩则是29牛米。整个的动力表现来说的话，这款车型绝对算是非常不错的，要知道它的车身自重只有179kg。而这款车型的油箱容积达到了13l，整体的续航表现绝对不会差。

目前来说的话我们对于这款车型的认知并不是特别的丰富，如果能有实车体验一把的话，应该会对这款车有更多的评价。这样的车型如果在国内行驶的话，绝对是非常吸引人的，现阶段国内对倒三轮的摩托车政策也开放了，在未来大家都可以驾驶倒三轮在道路上驰骋。

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YARiS CROSS，一个稍显陌生的名字，实际上是丰田在2020年上旬发表的一款小型SUV车型，我们先来看看车辆的静态部分。

可以看到，YARiS CROSS的车头造型十分紧凑，颇有股"怒目圆睁"的感觉，如此的车头造型，很容易让人联想到丰田的RAV4（荣放）车型。

图为丰田RAV4 荣放

即使是车身侧面，YARiS CROSS的车身线条与丰田RAV4也有形似之处，说是等比例缩小的丰田RAV4，好像也不为过。

而其实，两款车型虽然在"体格"上相差不少，但同样采用了丰田最新的TNGA架构。YARiS CROSS采用了名为"GA-B"的平台打造而成，而同样采用此小型汽车平台的车型还有一台，那便是全新一代的丰田YARiS。

图为全新一代丰田YARiS（海外版）

不过，比起RAV4来说，好像YARiS CROSS的外观与全新一代YARiS的相似度倒并不是特别之高，所以，从外观层面来说，丰田可能更希望YARiS CROSS能够往更高的一个级别进发，毕竟在全球绝大部分的汽车市场来说，SUV车型的溢价都是要高一些的。

我们再来看看YARiS CROSS的内饰设计。YARiS CROSS的内饰设计可以说是十分简约，"T"字造型的中控台上方带有一个液晶车机屏幕，在屏幕的两侧还有一些实体的多媒体控制按钮；中控大屏的下方，是自动空调的实体按键控制区域。可以说，这套内饰设计所呈现的质感是比较中性的，既不豪华，但又让人觉得不繁琐。

图为全新一代丰田YARiS（海外版）

而从两车内饰的对比中我们可以看到一个很有趣的现象，参考全新一代丰田YARiS的内饰我们才会发现，两车的内饰布置其实几乎是一模一样的，只不过YARiS CROSS在乘坐空间上显然会更胜一筹。

乘坐空间与储物空间方面，由于是SUV车型，所以自然会带来更加丰富的储物空间，在把YARiS CROSS的第二排座椅放倒后，能得到一个完全平整的储物空间，这一点是非常实用的。不过我们从YARiS CROSS的官图中可以看到，车辆的第二排杯架设计非常与众不同，如果想要使用这对杯架，就必须把车辆中间的座椅给翻折过来，虽然能够得到一个更舒适的乘坐体验，但是第二排与后备箱的隔断便因此打通了，如果是强调乘坐空间密闭性的消费者，可能并不一定会买账。

那么，说了那么多，这款车型什么时候会来到国内呢？在此做出一个比较大胆的猜测：YARiS CROSS来到国内的时间，可能会比各位想象的还要晚一些。

为什么会做出如此判断？

其实在国内，YARiS CROSS是有其对应的车型的，那便是丰田的YARiS L致炫X车型，而YARiS L致炫的本体实质上还是上一代的丰田YARiS车型，"X"跨界版本的推出，则代表着丰田想要继续挖掘这个平台的潜力。

图为YARiS L致炫X

图为YARiS CROSS（海外版）

此外，YARiS L致炫X还采用了一台15L的四缸发动机，虽然技术相对老旧，但是海外版的YARiS CROSS汽油版车型则搭载了一台全新的15L三缸发动机，而国人对于三缸发动机的接受度一向是"敬而远之"的。

当然，全新的平台一定会带来更好的安全性，所以在这里也希望丰田尽早能够把全新一代的YARiS与YARiS CROSS引进，做到国内外车型的步调一致。

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1978年12月，我国正式开始实行“对内改革、对外开放”的政策，史称“改革开放”。“科学技术是第一生产力”，邓小平爷爷的一句话铿锵有力，深深地刻印在了每一个人的心里，同时也对中国汽车产业产生了巨大的影响。回顾改革开放至今40多年的历史，中国汽车产业无疑是受益最大的行业之一。从“无”到“有”，从“弱”到“强”，从“摸着石头过河”到“中国梦，我的梦”，中国汽车一步一个脚印冲出亚洲，走向世界。受益于改革开放的黄金环境，一大批合资车企带动了整个汽车产业的发展。今天买车君就来盘点各大主流合资车企实现中国本地产的第一款车型，顺带聊聊它们的现状。

上海大众

大众桑塔纳（普桑）

桑塔纳这个名字在中国可谓“无人不知无人不晓”，1983年4月11日，大众桑塔纳正式下线，这辆纯手工组装的轿车从上海安亭一处旧厂房内缓缓驶出，标志着中国第一辆合资车型正式诞生。

1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建上海大众汽车有限公司的合资协议在人民大会堂签署。1985年，上海大众汽车有限公司正式成立并建成第一条生产线，大众品牌开始走上在华疯狂掘金的道路，而“桑塔纳”也成为了当时成功人士的“代名词”，其售价超过20万元！尽管日后也有合资车企在华生产车型，但大家无疑都是将桑塔纳作为“标杆”。无论是长短、空间、动力的好坏，甚至是关门的声音……桑塔纳总是“被比较”。

再到后来，我们心中的“老普桑”诞生了，90年代末上海大众推出了“上海桑塔纳·2000”车型，车身自B柱往后拉长了100mm，令后排有更舒适的乘坐空间；2004年换代推出“超越者（桑塔纳3000）”车型，更是增加变频空调、电控车窗等配置。至此，桑塔纳也成为了大众在华市场车系里销售时间最长的车型。从驾校到马路，哪里都有桑塔纳的身影，而那句“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的经典广告词现在依然回荡在买车君的脑海里。

（买车君小时候的Dream Car普桑旅行版，现在仍有一辆停在买车君家楼下）

有朋友会问，桑塔纳4000去哪里了？其实桑塔纳4000是“跳票”了，其在当时已成为上海大众针对国内市场开发的全新车型，和之前passat-B2平台的桑塔纳已经没有任何关系了。熟悉的朋友已经知道，桑塔纳4000就是后来一度称霸紧凑型轿车销量榜的LAVIDA——朗逸。

如今，桑塔纳已从B级车换代成了A级车，售价也从20万+下探至10万出头。曾经的衍生车型朗逸早已成为紧凑型轿车级别的前三甲，兄弟车型一汽-大众捷达也成为了大众在华的低端子品牌，继续深耕中国市场。对比它们的现状，上汽大众桑塔纳依然在原地踏步，不免令人唏嘘。

一汽-大众奥迪

奥迪100

说完大众品牌，那当然得说说它的豪华品牌——奥迪。1988年5月17日，经过5轮谈判之后，一汽与奥迪在长春签署了“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，这是中国汽车工业史上第一个豪华车技术转让合同。

1988年，第三代奥迪100（代号C3）开始在国内生产并供给市场，但作为大众集团旗下品牌，奥迪彼时并未列入一汽-大众的生产体系，其在华销售车型依旧使用“许可证生产”的模式。随着奥迪品牌车型的持续火热，一汽和大众都意识到了中国豪华车市场的巨大潜力。1991年，一汽、大众、奥迪三方共同签署了《技术转让协议》，奥迪系列产品正式纳入一汽-大众生产。此时奥迪获得了中国市场的“官车Buff”，品牌扩张得越来越快。

同年，奥迪专门针对中国市场开发的奥迪200亦正式下线。奥迪200可以说是奥迪100的升级版，两车外观几乎一致，仅是车长加长100mm及C柱造型有所变化。后来，第二代奥迪A6（代号C5）引入国内，其圆润优雅的线条彻底惊艳了中国消费者。在中方人员的坚持下，中国版奥迪A6的轴距在原型车基础上加长了90mm，车长也同步增加了100mm。

2005年，当第三代A6（代号C6）上市时，奥迪已经将象征加长的“L”缀在了车名后边。在这款A6L上，一汽与奥迪合作开发的深度和广度都远超以往，合作内容涵盖动力系统匹配、底盘总线布局、悬挂调校等。这款A6L的入门动力换成了技术先进的20TFSI发动机，改款时还同步引进了顶配车型上的30TFSI发动机。A6L的神话故事就此展开，奥迪“灯厂”的美名也被进一步放大。

时至今日，A6L依然是豪华C级车中的佼佼者，但因其有相当运动化的外观套件和科技感极强的内饰上身，A6L“官车”的第一印象已逐渐褪去。作为最懂中国消费者的车企之一，奥迪近些年不断通过运动化外观、轴距加长和小排量发动机等符合中国国情的产品策略努力维持着市场份额，吸引更多年轻消费者的关注和购买。

广州标致

标致505

如果你问买车君哪个地方可以被称为“东方底特律”，买车君会毫不犹豫的回答你“广州”。广州一直是中国汽车工业的福地，这里的本地车企也一直是国内车坛的常青树。但凡事都有个例外，那就是中国最早的合资车企之一——广州标致。

1985年9月26日，广州羊城汽车厂与法国标致汽车共同出资的广州标致汽车有限公司正式在广州成立，成为了全中国第二家中外合资车企。当时广州标致生产的第一款车型并不是轿车，而是标致504型皮卡车，依靠CKD（全散件进口）形式组装。后来，广州标致逐渐开始生产505SW8（8座旅行车）和505SX（轿车），当时上海大众只有桑塔纳，而北京吉普只有6420。

相信对汽车有点了解的70、80后广州人，对标致505这款车肯定都略有耳闻。作为当年的“狮王”，标致505采用前纵置后驱结构，50:50配重比，搭配20L前中置四缸发动机。505SX轿车车型的轴距达到2723mm，SW8旅行版的轴距更是达到夸张的2900mm！这在当时已经是中大型车的标准尺寸，所以标致505当年的合资对手并不是桑塔纳，而是直接瞄准上述提及的奥迪A6L的前身——奥迪100。

当时广州正走在改革开放的前端，“一部分人”也就先“富了起来”。标致505作为当时最豪华的旗舰轿车，一度出现供不应求的状况。1991年，广州标致的市场占有率达到了16%，1992年广州标致达到销量巅峰，全年共卖出汽车20404辆。

明明拿着一手好牌的法国人，非得在主权问题上“作死”。1992年底的某一夜，法方向我国台湾省出售了60架战斗机，我国向法方提出严正的交涉，并指出了这一问题的严重性。但法方熟视无睹，认为这只是正常的商业行为。为此，我国颁布了一系列的相应措施，其中一条就是限制公务车采购广州标致汽车。当年广州标致汽车主要被采购用作公务车。这一条措施的颁布，令广州标致备受打击，销量直线下降。

1994年，《汽车工业产业政策》正式颁布，要求整车零部件国产化率必须达到40%以上。但当时法国人已经习惯专利收益，汽车全部以CKD全散件进口组装的形式生产，通过高价卖进口零件赚钱。而标致505的产品力也相对不足，油耗偏高，小毛病也多。你想想，油耗又高，还容易坏，配件还特别贵，谁还愿意去买呢？自此，广州标致的销量开始暴跌，黄埔工厂停满了库存车。

截止1997年，广州标致的年销量仅为3位数，累计亏损已达到296亿元，徘徊在破产边缘。也就是在这个时候，已经与东风汽车合资组成东风本田的日本本田公司瞄准好时机，以象征性的1美元购买了标致公司在华的所有财产和债务。至此，广州标致正式落下帷幕，标志着法系车的第一个时代正式结束。同时，广州标致更名为广州本田，日系车的时代即将来临。

广州本田

本田雅阁

1997年7月1日，广州本田汽车有限公司正式成立。当时的本田高管门胁轰二下决心对破烂不堪、设备老化的广标工厂进行改造，甚至连厨房和厕所都要改。短短9个月后，1998年的3月份，广州本田第一台雅阁23VTi正式下线，当时也被称为“本田速度”。

“起步，就与世界同步”是当时雅阁的广告词。的确，广州本田第六代雅阁实施国产后，不但没有减配，售价还比进口版便宜了10万元。其搭载23L四缸16气门VTEC发动机，5AT自动变速箱，前后独立悬架，ESP行车辅助，还有真皮电动调节座椅，自动空调、电动天窗等配置，操控性和舒适性兼备，同级别中难觅敌手。值得一提的是，当时车辆的尾标是“广州Honda”，意思就是“广州”和“Honda”一家一半，共同开始新的征程。买车君还时常会在广州街头见到行驶中的第六代雅阁，这也从另一个方面印证了广州本田的制造质量十分过硬。

横在广州本田面前的“硬骨头”还有国产化率必须达到40%这条规定。当时广州本田与日本本田一同进行全国考察整合供应商和资源，而日本本田公司也将自己的配套体系拿了出来作参考。经过多方努力，本来预计需要18个月才能完成的40%国产化率提早至15个月内完成，“本田速度”再一次得到了验证。

性价比高、操控性好，当时最新最强的第六代雅阁自然成为了消费者的首选。即便是踏入30万元区间，第六代雅阁仍然供不应求。2000年广州本田开始实施增产改造，这一年第六代雅阁的实际产量为32208辆。这是广州汽车工业的一个里程碑事件，也是广州标致此前一直无法达成的目标。此后，每一代雅阁的销量和口碑都是从这里开始积累回来的。

进入2003年，广州本田紧跟脚步推出了第7代雅阁，这在当时惊掉了所有人的下巴，因为广州本田竟然将98款雅阁这棵“摇钱树”直接停产，进行垂直换代。但市场表现证明，广州本田这个“冒险”的举措是成功的。前几年还在卖2998万元的98款雅阁23L车型，到了2003年第七代雅阁24L上市时，价格整整降低了4万元，仅为2598万元。同时20L更是下放到2298万元，满足了当时家用车消费者的需求。

价格的下调意味着销量的暴涨。2003年2月本田完成了12万辆/年产能改造后，当年的雅阁销量超过了8万台，其余的3万辆产能是分给了奥德赛和新推出的三厢轿车飞度Saloon。雅阁一跃成为中型车的销量王者，积累了大量口碑和本田用户群体。再后来的故事我们都了解，无论是八代、八代半、九代、九代半，直至现在的十代，雅阁在国内中型轿车市场仍然英勇善战，越换代越年轻。

从1999年开始，本田凭借着雅阁成功打开了中国市场，而雅阁后来也用连续4年蝉联中高级轿车销售冠军的成绩巩固了自身的江湖地位。从1999年到2009年，雅阁仅用了10年时间就成为了国内第一款销量破100万辆的中高级轿车，而从2009到2017年，雅阁仅用8年便破了200万台。未来，它的传说还将一直延续下去。

由于时间和篇幅问题，买车君只列出了几款个人觉得较经典且有历史沉淀的车型进行讲解，但我相信大家还能列出很多经典的首次入华车型，如丰田佳美、尼桑公爵等，这些车型无一例外都对我国汽车工业的推进和发展作出了很大的贡献。虽然如今可能早已找不见踪影，但它们会一直活在我们心中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在的中国 汽车 市场，再也不是躺着就能赚钱了。

近几年随着乘用车整体市场规模停滞乃至下降，也随着整个市场趋于成熟，全新的品牌进入中国也变得越来越不容易。无论是2010年创立的广汽菲亚特还是2013年成立的东风雷诺，最后的命运都没有他们的前辈们那么好，分别在前年和今年宣布停产。

而豪华车市场虽然整个销量规模在不断上升，但红利也集中在头部品牌。一线豪华品牌的销量比二线豪华品牌上升得更快，而在大趋势利好豪华品牌的前提下，三线豪华品牌的总销量甚至是下降的。下表列举了各豪华品牌在中国市场2018-2019年的销售情况：

扣去定位更高——是Luxury（豪华）而不是Premium（高级）的保时捷和玛莎拉蒂，也扣去比较特殊的纯电动车品牌特斯拉以后，可以清楚的发现，我国市场中的豪华车品牌，可以分为以奔驰、宝马、奥迪构成的年销量60万辆以上的第一梯队；凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、路虎构成的年销量10-20万辆的第二梯队；以及林肯、英菲尼迪、捷豹、讴歌、阿尔法·罗密欧、DS构成的第三梯队。

而三个梯队的豪华车总销量总结如下表：

本田和日产集团的平价车型在中国都销售得很好，然而他们旗下的讴歌和英菲尼迪，虽然二者早在2005和2007年就已经入华，但因为国产相对较晚，分别在2016年和2014年，因此市场表现也一直不尽如人意，旗下的几款国产车型都挣扎在盈利线上。

然而，在中国同属于三线豪华品牌的林肯， 2014年才正式入华，官方引进进口车，而直到今年才开始国产，但在三线品牌中却是活得最好的那个，2018年纯进口形式销售就将销量做到了近6万辆，如果不是因为中美贸易战引发林肯的关税成本大幅上扬，可能发展的势头还会更好。

林肯是怎么做到的呢？

首先是更务实的产品线。

林肯目前在全球和中国市场总共有6款车，冒险家、航海家、飞行家、领航员、MKZ、大陆， 除去大陆一款以外，全部都是基于福特对应车型的“精装修版” ，或者说得直接一点——“换壳版”，就是底盘基本不变，发动机和变速箱直接从原车系的高配款式上面拿过来，然后换一个造型和内饰设计，提高档次感，行驶/驾驶感受重新调校，改善隔音、滤震等等。

如果仔细去比较这几款车型，就会发现连轴距基本都是一样的。是货真价实的“换了个马甲又出来了”。

而大陆虽然是全新开发的车型，也是与蒙迪欧同属于CD4平台的。

虽然说其实仅仅通过精装修，车辆的行驶、驾驶和静态质感也能有很大的提升，再加上不一样的品牌和销售渠道，整个档次感也完全不同。但在一些车迷看来，林肯这么搞“毫无诚意”——把福特车型换个皮变成林肯，就要贵那么多，“不值”……

林肯在三线豪华品牌里面，着实是个异类。

除去“来历可疑”的DS以外，其他三线品牌中，捷豹就没有对应的平价品牌；阿尔法·罗密欧除了没有引进的Giulietta以外全部后驱布局，跟菲亚特毫无关系，甚至还有4C这款中置后驱的纯跑车；英菲尼迪绝大部分车型都是出自专门为英菲尼迪开发的后驱FM平台，只有QX60一款车为日产Pathfinder换壳，此外还有专属的发动机、拉线油门。而即将入华的另一个三线豪华品牌——Genesis，也是全系后驱，与现代脱开了干系。

似乎越是品牌认知度欠缺的品牌，在这件事上就越怕“落人口实”，越不敢用自己的平价车型来开发豪华车。

三线豪华品牌中唯一大量与平价车型同平台开发的，就只有讴歌。而讴歌的很多车型与原型车相比其实只是“同平台”，实际上不管是CDX相比缤智，还是RDX相比CR-V，轴距尺寸都明显不同，整个车的取向也有很大区别。而即使是同平台，讴歌的车型还有完全不同的变速箱，比如CDX和TLX上的8速双离合变速箱，RDX上的10速自动变速箱，都是本田品牌车型上见不到的，而讴歌的看家技术——SH-AWD全时四驱系统也是讴歌独有。

然而现实却是，在全球市场来说，这些全新开发的三线豪华车型，都卖得不太好。恰恰反而是那些基于平价车型改造而来的车型——比如QX60，卖得不错。

为什么呢？

这是因为： 三线豪华品牌在较弱的品牌力的前提下，如果要卖得好，就必须要有价格优势。

与平价国际品牌定价区间相对集中不同，豪华品牌或者说高级品牌本身有非常宽广的定价区间。以45-46米长的紧凑型/中型SUV为例，平价品牌的起价都集中在15-20万元之间，但豪华品牌则有下到20万起、上到近40万的广阔区间用于定价。

在这么大的定价空间中，三线品牌如果想要有不错的销量，可能实际需要比近似大小的一线豪华品牌便宜10万元才行。

而在这个级别，QX50、E-PACE、RDX、Stelvio这些车都没有做到比奔驰GLC便宜多少——只有冒险家做到了。而原因，可能也是因为可以最大程度上与锐际共线生产的冒险家，成本也是最低的。

至于是否是为豪华品牌全新开发，是否是更“高级”的后驱，这些且不说可能没有多少中国消费者在乎，即使在乎，可能也是二阶甚至三阶的属性，远不如价格便宜来的实在。

而共线生产，其实也没有妨碍林肯把冒险家的外观和内饰都做得远比锐际高档，此外隔音玻璃的加入，以及通过衬垫等对减震效果的调整，也使得人们普遍反映冒险家开起来感觉更舒适。

锐际的外观——

冒险家的外观——

锐际的内饰——

冒险家的内饰——

实际上，冒险家的内外设计都可以说十分成功，尤其是外观，这一点与价位相似、也同样来自美国的XT4对比尤为明显：

XT4的外尺寸其实与冒险家差不多，但看起来却比冒险家好像小了一个级别——

内饰也不如冒险家的典雅雅致，符合中国人的审美——

林肯更务实的产品线也体现在更多的SUV车型投放上。

我在之前分析Genesis的文章中已经提到过，越是三线豪华品牌，就越应该将重心放到SUV车型上，这一方面是因为豪华SUV市场趋势比轿车更好，一方面是因为在中国豪华SUV比豪华轿车有更大的定价和利润空间，还有一方面则是SUV的目标消费者对于品牌的敏感度没有轿车消费者那么高。

豪华轿车仅仅靠便宜是很难卖好的，比如像凯迪拉克CT6比奔驰E级便宜了10万元仍然销量惨淡——月销2000多辆，但XT5的实惠对SUV的消费者来说吸引力就大得多了——月销6-7000辆。

选择SUV的消费者，也会更不在意“是否后驱”、“是否同平台”，“是否有独特驾驶风格”等特性，也能够很好的契合三线豪华品牌共线生产、实惠大碗的路线。

而林肯恰恰是四款车型为SUV，两款车型为轿车，SUV占绝对主流，与其他三线豪华品牌轿车占到一半以上甚至一大半完全不同。

最后， 林肯的定价策略也是很适合三线豪华品牌的需要的。

首先放一张林肯冒险家与其他竞品的价格、销量和配置的比较表：

实际上，林肯的定价策略与长安福特是很相似的，都是在可比配置的官方售价就非常低，这样能够吸引到更多目标客户在比较以后选择进店，不用因为高定价已经流失了不少客户以后再去终端大幅优惠、亡羊补牢。

而林肯也同样采用了入门的最低配车型就有相当高配置的策略，比如冒险家最低配就有双电动座椅、座椅记忆、座椅加热、后视镜加热这些相当实用的配置，仅仅是没有天窗这个性价比稍低的配置；而次低配不但有全景天窗，甚至还配有座椅通风，这个很多同级别车要到顶配才有甚至顶配都没有的实用配置。因此虽然车系的起价比较高，但实际可比配置的售价在各家中是最低的。

这个 高价高配、车系起价高、主销配置便宜 的路线，与锐际也是如出一辙的。

但为什么我会说锐际的定价策略失败，但冒险家的定价策略就很成功呢？

这是因为，豪华品牌消费者的消费心态与平价品牌有一个很大的不同，即： 对豪华车消费者来说，“起价低”不但不是好事，反而可能是坏事。

绝大部分普通消费者并不能够清晰的感知一台车的“里子”到底有多好，即使自己能感知，也很难让外人看到。在 汽车 之于中国具有极强的 社会 属性、甚至可能是最主要的 社会 地位标签的前提下，让绝大部分消费者诚心诚意多掏出几万十几万几十万的，一定主要是车的“面子”。而车系的起价过低，是会拉低一款车系的 社会 认知，会“掉价”的。

所以，买平价车的人，可能就是图个实惠就行，别的无所谓。而豪华车的消费者可能更希望的是在得到实际的实惠的同时，一定程度上影响这台车“面子”的车系起价最好别太低。

此外，豪华车也更有可能是消费者的第2、3台车，已经具有一定买车、用车经验的他们，可能也会更清楚一些看似性价比低的舒适性配置对实际体验的作用，也会从一开始就更着眼于真正目标配置的真实售价，不容易被一个低起价骗过来。

从上面的表格中也能看出，豪华车型高配动力的占比，也比平价车型更高。豪华车消费者更在意排量意味的高级感，更愿意为更好的动力享受买单，可能也更能意识到更好的动力同时也意味着日常行驶更好的NVH水平。

基于以上这些原因，冒险家的名头虽然在国内毫无积淀，乃至林肯品牌的认知度也不高，却能刚一上市就达到了月销3000辆的“盈利线”。

而我也看好冒险家后续在中国市场获得更大的销量。如果整个林肯品牌在中国保持这样务实的策略，未来也相当可期。

「2020中国车企全景解析」系列往期回顾：

长安福特式定价：有了“里子”，如何找到“面子”

亟需“中国化”的福特

Genesis（捷尼赛思）为什么要入华？

韩系合资品牌，止跌后还能回涨吗？

文｜鱼非鱼

图｜网络及相关截图

易车讯 北京时间8月4日，“冠以新境，宇潮同行”新车亮相潮流派对在上海火热开启！“中国F1历史第一人”——周冠宇亲莅现场，并携阿尔法·罗密欧全新车型Tonale托纳利（下称全新Tonale）亮相。现场吸引了周冠宇粉丝和大批来自全国各地的 Alfisti（阿尔法·罗密欧粉丝）参与。全新Tonale将于9月公布售价，即刻起客户可以通过“阿尔法·罗密欧世界”App线上预订新车。 

周冠宇为新车倾力打Call “F1车手最爱开的SUV——Tonale”！ 

2022年11月15日，中国F1第一人——周冠宇加盟阿尔法·罗密欧F1车队，创造了中国赛车的历史！在之后的比赛中，中国速度亦屡创高光时刻，近期更是在匈牙利大奖赛排位赛阶段，获得了Q1第一名，排位赛全场第五名的佳绩，创下个人历史最佳排位赛成绩，在社交媒体掀起热潮。

本次周冠宇在F1夏休期回归上海，来到家乡的竞速主场，携重磅新车阿尔法·罗密欧Tonale亮相 “冠以新境，宇潮同行”新车潮流派对。

作为首位驾驶过全新Tonale的F1车手，周冠宇介绍了这款被誉为“最美紧凑型SUV”的欧洲热销车型，也分享了驾驶Tonale的感受——“全新Tonale是其平日里最爱驾驶的SUV”。“中国速度”让大家身临其境地感受到了 “F1车手最爱开的SUV”——全新Tonale的独特魅力。

阿尔法·罗密欧作为百年豪华竞速汽车品牌，打造了一台台造型传世、性能卓越的经典车型。全世界的品牌拥趸，都以拥有一台、驾驶一台阿尔法·罗密欧为梦想。全新Tonale的到来，为这个细分市场注入了来自意大利的红色激情，为中国消费者提供了全新的个性化选择。

融合品牌设计历史的沉淀，新款既经典

阿尔法·罗密欧的设计史无疑是汽车设计史的一部分，而全新Tonale无疑融合了阿尔法·罗密欧百年历史的设计沉淀。新车的线条是和谐与紧致的平衡，经典与现代的结合。全新LED“3+3”自适应矩阵式大灯的设计致敬1980年代的SZ Zagato车型，做到美感、安全与科技感兼具；独特悬浮式V型盾牌镶嵌于前脸，和下部两个侧进气口一起，极具辨识度。

饱满立体的车身腰部线条设计是向1960-70年代的Alfa Giulia GT致敬，从车尾一直到车头；车辆的侧窗和后风窗的设计是致敬2000年代8C Competizione, 后车窗优雅包裹的造型，与车尾覆盖件融为一体；全新正弦曲线LED 尾灯造型犹如来自艺术家的笔触，拥有刀片式刹车灯和转向灯的效果。 

靓丽的车色总是能第一眼击中人心，阿尔法·罗密欧致敬经典的设计，也有了更多丰富的颜色，新车将拥有三种喷涂工艺的车漆，共计六种车漆颜色。同时搭配19寸钻石切割铝合金轮毂和20寸石墨灰铝合金轮毂，搭配红色制动卡钳，采用从20世纪60年代开始结合“电话拨号盘”形状的设计元素，现已成为阿尔法·罗密欧的标志性设计之一，兼具现代复古设计风格。不仅拥有超高颜值，更实现了轻量化和超高刚性。

座舱，是驾驶者达成人车合一的终极媒介，而全新Tonale的内饰设计则充满了驾控激情，让车主时刻体验到品牌独有的意式魅力。方向盘、仪表，以及中控台都以驾驶员为导向设计，其设计灵感来自阿尔法·罗密欧的赛车，设计凸显车辆性能。

在仪表台面板上的氛围灯完美承接了概念车中央通道处的半透明理念，通过不同颜色和图案点亮车辆内饰的活力，让驾驶者无时无刻感受到来自全新Tonale的驾控魅力。 

F1车手都爱开的SUV ！

当F1车手周冠宇为全新Tonale正名，其强大性能必将傲视同级。驾驶性能最直接的表达就是车辆的响应，一台阿尔法·罗密欧能够给与同级别其它车辆给不了的人车合一的感受。它体现在加速，制动，转向以及悬架系统等各方面的综合表现。

全新Tonale搭载了专供中国市场的20升涡轮增压直列四缸发动机动力系统，配备双涡旋低惯性涡轮增压器，额定功率272马力，扭矩400牛·米，为全新Tonale提供强劲动力性能表现的同时，兼具了效能和低排放的特性。

新车将会搭载Q4智能四驱系统，可以将扭矩合理分配到4个车轮，确保车辆过弯时的抓地力和稳定性，配合采埃孚9AT全能型变速箱，确保驾控乐趣的前提下，拥有更好的平顺性、可靠性和燃油经济性。

阿尔法·罗密欧的纯粹竞速精神，在全新Tonale上同样可见。前后独立悬架，保障车辆高速过弯的稳定性；全新Tonale最新一代电动助力转向系统， 实现了接近跑车水准的136的转向机构传动比，拥有越级车型的操控反馈，搭配可变阻尼悬挂系统FSD和双阀减震器，提供了阿尔法·罗密欧一贯的快速响应和路感反馈清晰的特质，每一度的方向盘转角、每一次的路面反馈；新车同时采用高品质四活塞Brembo制动卡钳和顶级“线控制动”系统IBS，保证了车辆最佳的制动性能，驶得激情、更享安心 

纯进口身份弥足珍贵  为中国客户贴心而来！   

    作为全进口车型，全新Tonale为中国市场带来的不仅是专属的动力系统，更有诸多配置为中国消费者而来。“Cannocchiale ”航海望远镜式全数字123英寸屏幕，1025英寸中控触摸屏，以及一个流畅的多任务界面，让一切都一目了然；与国内互联网领导品牌合作，推出更符合中国消费者使用习惯的智能车机互联系统，通过1025英寸中控显示屏提供导航信息，还可以在仪表盘中央显示全屏3D地图。

新车同时支持全新“高级驾驶辅助系统”(ADAS)，可选L2级智能驾驶辅助系统，智能自适应巡航控制、车道辅助、交通拥堵辅助、盲点监控系统等，协同作用提供智能、安全驾驶体验。

畅快驾驭的同时，亦要与车、与人舒享同行，这也是全新Tonale为每一位驾乘者所提供的体验。新车真皮座椅拥有多重舒适性配置，同时配置有Harman Kardon提供的14个扬声器高级音响系统，让每一位驾乘者在激情驾控之余拥有一份意式舒享。

 

和BBA等豪华品牌相比，源自现代集团的捷尼赛思是一个年轻的豪华品牌，只不过，其对豪华感的诠释，丝毫不逊色传统豪门，特别是G90这款旗舰轿车，给人一种既沉稳又富有活力的优雅气质。

去年，现代汽车在国内更新了Genesis的中文名，预计会在今年携旗下众多车型重返中国市场。2020款G90目前已在海外开卖，今天我们就结合外媒的试驾测评体验，来看看这款韩系豪车到底实力如何，能否靠产品力打开中国市场？

不同于欧系品牌的豪华质感

对于绝大多数人来说，2020款捷尼赛思G90都是一款陌生的车型，但只要看过一眼，相信你就会对这个夸张的前脸留下深刻印象。

相较于2019款G90，捷尼赛思的设计团队将2020款G90进行了一次“整容级”的大换脸，整个前脸从进气格栅、大灯组以及保险杠包围都经过重新设计，豪华感“越级式”的提升肉眼可见。

▲2020款捷尼赛思G90

此前，2019款G90前脸给人一种强烈的拼凑感，和2020款一对比，完全是两种不同风格。看得出来，设计团队这一次是找到感觉，该如何打造一辆具有品牌特征的旗舰车型了。

▲2019款捷尼赛思G90

2020款G90采用了官方所称的“Genesis Crest”设计风格，整体以前脸的六边形织网进气格栅为基调，配合上全新设计的前大灯组，以及诸多统一的设计细节，让整车呈现出一种钻石质感般的优雅气场。

一条钻石点阵状的日间行车灯带延伸到了侧翼子板，从前脸看，起到了拉伸车身宽度的视觉效果，轮眉后方同样风格的转向灯，与之相辅相成，19寸网状轮毂则与前脸进气格栅相呼应，总而言之，G90在外观细节上打磨的很到位，整体具有高度的统一性。

2020款G90前脸调整幅度巨大，但整体车身结构和尺寸基本上与2019款保持一致，侧面看几乎没有变化，车身尺寸方面，长宽高为520419151496mm，轴距3160mm，在同级车中属于主流水平。

在车尾，如今现代旗下几乎所有车型都采用贯穿式尾灯设计，捷尼赛思也不例外，贯穿式尾灯在左右两端以一个锋利的线条向上折返，将车尾勾勒得饱满且富有立体感。

豪华感到位，但缺点儿个性

相较于外观的大变，2020款G90在内饰方面就显得缺少新意了。整体布局和用料还是继承了2019款，好在大量软质皮革和实木，在豪华感营造方面还是令人满意的。

G90在内饰方面用料、做工和质感都表现出色，但一进到车内还是会给人一种“其他”高档车的“既视感”。

和很多豪华品牌的高端车型一样，后排座椅中央的扶手台也集成了大量操控按键，G90也可以选配9寸后排多媒体影音系统，就7万多美元的价格来说，真的很难找到对手了。

7寸液晶仪表盘在规格上与2019款保持一致，只是，没有采用全液晶仪表盘，始终差点儿意思，但好在更新了界面和操作系统，功能方面也有少量变化。但总的来说，还是现代的那一套东西，使用上和现代其他车型没太多区别。

车载系统方面，像是Apple CarPlay、安卓手机映射等功能该有的都有，123英寸的中控屏幕槽点也不多。但也不知道是不是G90定位的原因，怕科技感喧宾夺主影响到车内的豪华氛围，G90在科技配置方面没有太多亮点。

既然是旗舰车型，那么G90在配置方面肯定不会让人失望，前排22向电动座椅、Lexicon（莱斯康）高级音响系统、无线充电板、电吸式车门、现代安全驾驶辅助系统“全家桶”等都是标配，同时还新增了车内主动降噪技术，“入门即顶配”，放到G90上还是有说服力的。

Boss级座舱，商务、家用两开花

G90拥有超过5米的车长和近32米的轴距，因此后排空间不存在太多的槽点，这一级别的车型，虽然三人乘坐也非常宽裕，但毕竟是Boss级座舱，后排单人或者双人才能带来最佳的乘坐体验。

支持8向调节的后排Nappa真皮座椅，头枕和坐垫都根据人体工学进行了优化，乘坐感方面基本上没有太多可挑剔的。

后备箱尺寸为444L，虽然不支持后排等比例放倒，但这个容量也足够胜任日常生活中的多数使用场景了。至于不能支持后排等比例放倒，只能理解为——设计师或许认为，应该没有谁会真的用这车来拉货吧。

33T 是主流，V8是情怀

2020款G90在动力配置方面，继续沿用老款的33T V6和50L V8两套动力，33T V6 双涡轮增压发动机最大输出功率365马力，最大扭矩510牛米；50L V8自然吸气发动机，最大输出功率420马力，最大扭矩520牛米，两套动力均匹配一台8AT变速箱，不管哪款发动机配置，只需在两驱车型上加2500美元就可以升级为四驱系统——美国市场在四驱选择方面的灵活性，真的比国内强太多了。

G90一开始就是为美国市场量身打造的专属车型，所以动力方面也都是符合老美口味的大排量，但55L V8车型基本上只是为一小部分有大排量自吸情怀的消费者准备的，33T V6才是主推的动力。从性能表现上看，两者并有太大的差异，33T V6车型0-96km/h加速时间仅需54秒，相信应该没有人会觉得不够用吧，更不要说，33T比50L还要省油不少。

不追求运动，舒适感放第一位

和奔驰、宝马将大中型轿车打造得越来越具有运动属性的驾驶感受不同，捷尼赛思G90虽然动力性能并不弱，但一直以来都将舒适性放到第一位。从外媒试驾的反馈来看，2020款G90的自适应悬架系统对于路面颠簸感的过滤做得很到位，同时也得益于主动降噪技术，车内的静音表现不输任何豪华品牌高端车型。

33T V6双涡轮增压发动机带来的510牛米大扭矩，配合上8AT变速箱，让整个加速的前半程表现如丝般顺滑。虽然G90也有运动模式和换挡拨片，但即便是在普通模式下，变速箱对于升降档的反应就已经足够聪明，一般日常使用，几乎用不到换挡拨片。在高速转向时，G90车身的侧倾感会比较明显，这算是一个槽点。但就整体驾驶感受来说，G90的舒适风格很明显，动力充沛，但不追求运动操控性。

最后说说 

综合看下来，2020款捷尼赛思G90各方面的素质表现都令人满意，定位高端，但在配置上还是继承了现代一贯的“高性价比”传统，虽然是豪华品牌中的“后来者”，但在美国市场，这几年也是做到了销量、口碑两开花。

今年，捷尼赛思将再度入华，G90这款旗舰轿车虽然几乎不可能撼动奔驰宝马垄断的市场格局，但如果能继续发扬韩系品牌的价格“卡位”策略，相信位居二线的其他豪华品牌们该有点小紧张了。

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