古代没有桥墩的桥是如何建造的？

首先规划你要建造大桥的河道，然后在上游和下游相隔一定距离利用大船往河道里打钢板桩。

类似于这样，深深的打入河床里面，然后从上下游把水隔开。类似于这样，深深的打入河床里面，然后从上下游把水隔开。

接着就是抽水，不要认为需要很长时间，其实很快就能把水位抽下去。

接着就是在桥两岸做桥墩，然后在基坑中竖起支撑柱用来搭接脚手架贯穿河道，在脚手架上支模，浇筑钢筋混凝土，然后桥就盖好了。

桥下的支撑结构也就是我们常说的下部结构包括，桥墩，基础（桩基础，扩大基础等等）

这里我们不必说这么复杂，我就用桥墩来统称下部结构。

桥墩是不能直接建在沙上的，用专业术语说，我们应该把“桥墩”建立在持力层（简单理解就是足够坚固的土层或岩层）上。

这里有几种做法。

如果是桩基础，那就打桩，桩要穿过泥沙，一直打到足够坚固的持力层上，然后桥墩在桩上修。

如果是沉箱或者沉井，是先沉一个混凝土箱子到河底，然后在箱子里抽水，挖沙。

桥墩固定：

造桥者们在水底铺设了一道石基,沿着桥的纵线抛下许多石块,筑成宽20多米、长达1千米的水下石头长堤单块的石头容易被海潮冲走,构成石基后,就不易被海潮冲走了

可这些石基如何来凝固成一个整体呢造桥者们想到了一种“生物建筑法”,他们巧妙地应用生物物质来解决海底桥墩的凝固难题原来,工匠们早就发现,海洋里生长着许多贝壳类动物,它们张着两片壳,一片壳可以自由闭合,另一片壳则粘接在岩石上或别的贝壳上它们是通过分泌一种黏性物质,将自己的一侧贝壳粘连在岩石上的一旦固定后,就不再会分离了它们以此来固定自己,防止被海潮卷走,这是它们为了适应环境、求得生存的一种手段贝类生长繁殖迅速,经过不断的堆积后会在桥基和桥墩周围形成密密麻麻、结结实实的“贝壳水泥”,不仅把桥墩和桥基紧紧地结合在一起,也把海底的桥基凝结成一个整体根据这种生物学原理,建桥者们在桥基周围放养牡蛎,让它们生长、繁殖,分泌黏结剂,以此来固定桥墩这种非常科学的建桥方法,就是今天来看,也是非常了不起的

类型与形式

按主要材料分 木、石、砖、竹、藤、铁、盐、冰、纸桥 独木桥是最早的桥梁形式,我国秦汉以前的桥几乎都是木桥如最早出现的独木桥、木柱梁桥约商周时便出现浮桥,战国前后又出现排柱式木梁桥和伸臂式木梁桥但因木材本身的特性,如质松易腐以及受材料强度和长度支配等,不仅不易在河面较宽的河流上架设桥梁,而且也难以造出牢固耐久的桥梁来,因此,南北朝始遂为木石混合或石构桥梁所取代 石桥和砖桥一般是指桥面结构是用石或砖料来做的桥,纯砖构造的桥极少见,一般是砖木或砖石混合构建,而石桥则较多见到春秋战国之际便出现了石墩木梁跨空式桥,西汉进一步发展为石柱式石梁桥,东汉则又出现了单跨石拱桥,隋代创造出世界上第一座敞肩式单孔弧形石拱桥,唐代李昭得造出了船形墩多孔石梁桥宋代是大型石桥蓬勃发展的时期,创造出像泉州洛阳桥和平安桥那样的长达数里横跨江海交汇处的石梁桥,以及像北京芦沟桥和苏州宝带桥那样的大型石拱桥 

（1）采用圆弧拱形式,改变了我国大石桥多为半圆形拱的传统我国古代石桥拱形大多为半圆形,这种形式比较优美、完整,但也存在两方面的缺陷：一是交通不便,半圆形桥拱用于跨度比较小的桥梁比较合适,而大跨度的桥梁选用半圆形拱,就会使拱顶很高,造成桥高坡陡、车马行人过桥非常不便二是施工不利,半圆形拱石砌石用的脚手架就会很高,增加施工的危险性为此,李春和工匠们一起创造性地采用了圆弧拱形式,使石拱高度大大降低赵州桥的主孔净跨度为37O2米,而拱高只有725米,拱高和跨度之比为1:5左右,这样就实现了低桥面和大跨度的双重目的,桥面过渡平稳,车辆行人非常方便,而且还具有用料省、施工方便等优点当然圆弧形拱对两端桥基的推力相应增大,需要对桥基的施工提出更高的要求 

（2）采用敝肩这是李春对拱肩进行的重大改进,把以往桥梁建筑中采用的实肩拱改为敝肩拱,即在大拱两端各设两个小拱,靠近大拱脚的小拱净跨为3．8米,另一拱的净跨为2．8米这种大拱加小拱的敝肩拱具有优异的技术性能,首先可以增加泄洪能力,减轻洪水季节由于水量增加而产生的洪水对桥的冲击力古代佼河每逢汛期,水势较大,对桥的泄洪能力是个考验,四个小拱就可以分担部分洪流,据计算四个小拱可增加过水面积16％左右,大大降低洪水对大桥的影响,提高大桥的安全性其次敝肩拱比实肩拱可节省大量土石材料,减轻桥身的自重,据计算四个小拱可以节省石料26立方米,减轻自身重量700吨,从而减少桥身对桥台和桥基的垂直压力和水平推力,增加桥梁的稳固第三增加了造型的优美,四个小拱均衡对称,大拱与小拱构成一幅完整的图画,显得更加轻巧秀丽,体现建筑和艺术的完整统一第四符合结构力学理论,敝肩拱式结构在承载时使桥梁处于有利的状况,可减少主拱圈的变形,提高了桥梁的承载力和稳定性 

（3）单孔我国古代的传统建筑方法,一般比较长的桥梁往往采用多孔形式,这样每孔的跨度小、坡度平缓,便于修建但是多孔桥也有缺点,如桥墩多,既不利于舟船航行,也妨碍洪水宣泄；桥墩长期受水流冲击、侵蚀,天长日久容易塌毁因此,李春在设计大桥的时候,采取了单孔长跨的形式,河心不立桥墩,使石拱跨径长达37米之多这是我国桥梁史上的空前创举

材料与构造

桥梁的构造,除较原始的独木桥、汀步桥以及浮桥外,一般均由跨空部分和跨空支承部分构成,即桥墩与桥身组成 

（一） 梁桥,根据其所用材料和构造情况,可分为木梁桥和石梁桥“木梁桥”包括木梁木柱桥、木梁石柱桥、木梁石墩桥、木撑架桥,其中“木梁石柱桥”是从木梁木柱这种原始的木桥发展而来的 “石梁桥”包括石梁石柱桥、石梁石墩桥、石伸臂桥（类似木伸臂桥）、三边石梁桥、漫水石梁桥、石板平桥（多见于园林“曲桥”和“纤道桥”）其中以“石梁石墩桥”最为常见这种桥比用石墩木梁又更进一步,避免了木梁桥面易于腐朽、常需维修的缺点 桥梁中还有一种与浮桥相结合的桥式,即“开合式桥”其中间浮桥可根据需要开合启闭如潮安县的湘子桥其东西两端是石梁桥,中间则用十八只木船搭成浮桥相连接,以利排渲洪水,及“通巨舰,排放木筏”之用 

（二）拱桥,根据其构造情况以及拱券的圆弧和排列形式可分为：陡徒和坦拱式拱桥、尖拱和圆拱式拱桥、连拱和固端式拱桥,单孔和多孔式拱桥、实腹和空腹式拱桥,以及虹桥等等其拱券的圆弧则有半圆、马蹄、全圆、锅底、蛋圆、椭圆、抛物线圆及折边等形式,排列形式则有并列和横联两种,其中横联式应用最多,并派生出镶边横联券和框式横联券两种 

（三）索桥,根据其采用不同质地的绳索及过度和构造形式,可分为竹索、铁索、藤索和溜索桥、城防吊桥,以及单索、双索、多索网状桥、并列多索桥等

世界桥梁界有一句话，世界桥梁建设要看70年代以前的欧美，90年代的日本，21世纪的中国。目前，世界上所有困难的、破纪录的桥梁，大部分都是中国建造的。世界上建造的五座最高的桥梁都在中国。在已建或在建最高的20座桥梁中，只有5座是外国桥梁，15座被中国“占领”。

　　现在中国很多地方都在走向城市化，各个城市的高楼逐渐成为外国人对中国的印象，感觉中国发展很快。中国基础设施相对发达。之前很多外国人看到中国建筑，觉得很壮观。他们拍了拍脑袋，说出乎意料。之前有个英国教授来过中国，看到中国建筑后感慨道，中国的基础设施真的很神奇。房子不仅可以垂直建造，也可以水平建造。

       原来说的那栋楼是位于中国重庆的一栋卧式摩天大楼。该建筑主要建有八塔五层商业城，主要投资240亿元。其中，外国人惊叹的建筑水平高度为1000英尺。刚开始施工的时候，很多外国工程师说根本做不到，但是很多在中国工程师手里是不可能的，全部变成了可能。这座建筑漂浮在空中，重4万吨。该建筑基于以下四栋建筑，另外两栋高层建筑通过两侧的悬臂桥连接，另外两栋建筑位于后面。

        在这座摩天大楼里，有丰富的基础设施，包括餐饮业和各种休闲娱乐功能。这样的建筑从远处看就像一艘帆船，也是世界上最大的水平摩天大楼。此外，这座水平建筑还有一个强大的功能——可以为塔抗震。这座建筑就像一把锁，牢牢地固定在周围的几栋高层建筑上。所以由此可以看出中国的基建真的是很多国家赶不上的。

通川桥全长30092米，设计载重15吨，桥高从基础顶部至桥梁底部为16米，桥面净宽45米，两边人行道各宽075米，整个桥面全宽6米，修建该桥用了249个工日，耗用水泥630吨，钢筋28吨。该桥初制蓝图定名“州河桥”，将竣工时，桥渡工程处处长许行成题名为“利涉桥”（该石原在南岸桥头向西的桥墙上）。1940年冬，大桥南北两头铸造水泥牌坊（桥门），交通部公路总管理处科长周凤九来到达县验收大桥时，将桥名改为“通川桥”，取通达四川之意。该桥是当时四川公路建设史上最早的一座用钢筋混凝土修建的大桥，所以人们又把它叫作“铁桥”。1969年“文革”中根据政治需要，将通川桥更名为“东风桥”，1980年修补大桥时恢复了原名。

在1995年四川科学技术出版社出版的《四川省交通志》第二篇《公路运输》第一章《公路建设》第二节《桥梁》引言中记载：“民国30年建成的汉渝路上的通川桥（长306米）和乐西公路农场的今石棉大渡河悬索桥（长110米），以及在此先后建设成功的球溪河大桁构桥（长122）米、峨眉河钢筋混凝土梁桥（长99米）、綦江钢梁桥（长84米）等跨径较大的新型结构桥，为数很少。”

通川桥是汉渝公路上最大的桥梁，了解汉渝公路的历史，对于了解通川桥的历史是非常有帮助的。在该志书的第二篇《公路运输》第一章《公路建设》第一节《路线》第二目《省际干线》中，对汉渝公路进行了专门介绍，位列第十：“汉渝公路：汉渝公路又名川陕东路。由陕西汉（中）白（河）公路上的西乡起，经镇巴，翻越大巴山入川境，经万源、宣汉双河场、达县、大竹、邻水、江北而达重庆，长587公里。川境长417公里。抗战期间，为接运苏联援华物资而兴筑。由重庆起经此路，比经壁（山）绵（阳）公路转川陕公路至褒城可缩短90公里；比经成渝公路转川陕公路可缩短270公里。民国27年2月，国民政府命令兴筑，4月，交通部派队进行踏勘。同时，设立汉宣（汉）、宣渝两个工程处，由黄庆慈、孙发瑞分任总工程师，组织施工。民国29年6月，因苏联援华物资减少，汉宣段奉命停工，将其工程处改组为汉渝公路工程处，总工程师由丁贡南代理。同时成立汉渝公路桥渡工程处。许行成任总工程师，负责全路跨径在10米以上的桥梁及渡口的设计与施工。万源至大竹段民国28年1月开工，民国29年3月修通，竣工里程2198公里。在万源城南10余公里间，凿有凉风垭及石冠寺隧道4处，各长10余米，隧道虽短，当时被视为难工。达县通川大桥，是当时四川第一座大型钢筋混凝土悬臂桥。大竹至重庆段民国29年1月开工，当年10月基本打通，竣工里程194公里。因受通货膨胀影响，路面只铺一半，宽仅3米。从民国27~29年，历时2年，建成万源至重庆的公路共417公里，耗资1209万元。但路成后，因塌方严重，仅重庆至达县段勉强可通车。四川解放后，对该路逐年进行了改善。1966年，对川段全线按老四级标准进行了改建。1978年均铺筑黑色路面。至1985年，全路三级20公里，四级336公里，等外级82公里。路面全为次高级。桥梁93座，均为永久式，长31725米。”

通川桥两边桥头的牌坊上，由当时交通部部长张家璈、公路总管理处处长赵祖康分别以颜体和隶字体题“通川桥”3字，周凤九自书一副楹联刻于北头牌坊柱子上，其联曰：“叠石起长虹喜此日万众欢娱共祝通川福利；援人登彼岸愿今后全民团结完成建国功勋。”通川桥建设工程师徐芝田为了美化桥栏，仿卢沟桥造型，亲手捏制小狮308个，用混凝土浇制而成，在大桥两边各个栏杆柱上置狮一个，可惜“文革”中被当作“四旧”全部捣毁。通川桥建成之后，日机曾两次轰炸，都未命中；1941年、1950年两次被洪水冲击，它仍岿然不动，足见其坚固。

1、宽度不同

桥梁宽度一般都是大于桥面净宽。

2、所指物体宽度不同

桥面净宽一般是指行车道的宽度（两人行道之间的宽度）;桥梁宽度一般是指桥梁的结构宽度，包括行车道、中央分隔带、两边护栏或人行道宽度。

桥梁指架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的建筑物，称为桥。 桥梁一般由上部构造、下部结构和附属构造物组成，上部结构主要指桥跨结构和支座系统；下部结构包括桥台、桥墩和基础；附属构造物则指桥头搭板、锥形护坡、护岸、导流工程等。

扩展资料

钢架桥： 有T形钢架桥和连续钢构桥，T形钢架桥主要缺点是桥面伸缩缝较多，不利于高速行车连续钢构主梁连续无缝，行车平顺施工时无体系转换跨径我国最大已达270m(虎门大桥辅航道桥)

缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥) 是建造跨度非常大的桥梁最好的设计道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，缆索悬挂在桥塔之间。斜拉桥已建成的主跨可达890m，悬索桥可达1991m

组合体系桥有梁拱组合体系，如系杆拱，桁架拱，多跨拱梁结构等梁刚架组合体系，如T形钢构桥等

桁梁式桥：有坚固的横梁，横梁的每一端都有支撑。最早的桥梁就是根据这种构想建成的。他们不过是横跨在河流两岸之间的树干或石块。现代的桁梁式桥，通常是以钢铁或混凝土制成的长型中空桁架为横梁。这使桥梁轻而坚固。利用这种方法建造的桥梁叫做箱式梁桥。悬臂桥：桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。

拱桥：借拱形的桥身向桥两端的地面推压而承受主跨度的应力。现代的拱桥通常采用轻巧、开敞式的结构。

吊桥：是建造跨度非常大的桥梁最好的设计。道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，钢缆牢牢地悬挂在桥塔之间。较古老的吊桥有的使用铁链，有的甚至使用绳索而不是用钢缆。

-桥梁

桥梁由桥柱和桥板组成，物体重量从桥板传向桥柱。

拱桥一般建在跨度较小的水域之上，桥身成拱形，一般都有几个桥洞，起到泄洪的功能，桥中间的重量传向桥两端，而两端的则传向中间。

悬桥是如今最实用的一种桥，桥可以建在跨度大、水深的地方，由桥柱、铁索与桥面组成，早期的悬桥就已经可以经住风吹雨打，不会断掉，吊桥基本上可以在暴风来临时岿然不动。

桥梁的巩固方法：

桥梁使道路、铁路或人行道跨越河流、湖泊、河谷、峡谷或其他道路。桥梁大多是固定的，但有些桥梁可以升起或旋转。

无论是哪一类桥梁，工程师面对的设计及建筑问题是使桥梁结构牢固，不会因承受重量而下陷或破裂。悬臂桥桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。