买奥迪真的可以干销售吗

可以。

1、售后服务：奥迪销售渠道需要经过官方认可，并需具备完善的售后服务体系，该体系仅向经过官方授权的销售渠道提供支持。

2、市场需求：汽车销售市场竞争激烈，品牌的推广和销售需要投入巨大的资源和专业知识，仅凭个人购买奥迪无法满足市场的需求。

我家庭条件还算不错,叫父母买个奥迪A6随随便便的事而已, 本人现在刚满18岁看见朋友们比我大个2 3岁的朋友们个个开个车 我很羡慕。 爸爸妈妈开了一个KTV(投资200多万),还开了个融资金公司(注册资金300万)他们有钱借给别人一借就是十万以上 我今年因为给我买车的事,我真的呕了他们一肚子的气而且还呕了很多人的气 现在我不跟我爸爸谈任何事情只要他一开口我就谈车谈脱离父子关系 前提条件就是给我50万我马上走人 没给我没车,我真的每天睡觉都失眠 现在就是失眠睡不着写的 有时候看他们打牌输赢至少都是2万以上 而给我买个奥迪的车子总很含糊的回答我很敷衍我 因为车子的事情,我跟我爸爸妈妈原本关系很好,现在弄得个顾个拉 什么办法才可以解决他们给我买车的事

文｜鐵西區的李子

上汽奥迪终于有了官方确认。两会期间，上汽集团董事长、党委书记陈虹接受采访时表示：“上汽奥迪首款车型将于2022年上市。”

这款车应该就是A7L，招标公告去年12月就曝光了：

上汽奥迪A7L，好吧，接下来是三个终极问题。

为什么是A7L？

而不是更亲民的A5，或者同样有传闻的Q4 e-tron？

Q4 e-tron当然最先被淘汰。对于传统燃油车公司，现阶段卖EV注定是亏。上汽奥迪的成立就已经波折不断，进度与预期相差甚远，首款产品再来个注定亏钱的，未免太残忍了点。

所以必须是A7、A5二选一。而且上汽大众早在投产辉昂时就引进了MLB EVO平台——也就是A7和A5的平台——不论成本还是收益，都是合理选项。

至于这两款产品之间，A5当然是更合理的选择，因为更便宜。有理由相信，上汽奥迪也想先国产A5。

问题在于，A5对一汽-大众奥迪的侵略性太强了，得给人留点空间。

假设上汽奥迪先国产A5，ta们当然会尽量把它运作到A4L级别的市场，价格低一点、普世性大一点，吸引更多消费者。不过A5本身的定位摆在那，即便国产，价格也只能接近A4L，而非成为另一个A4L，至少短期内不能。

于是，国产A5会比A4L贵一些，同时侵入部分A6L的市场。

看你出现就已经很不爽了，还一上来就踩我两个主力车型的市场，一汽-大众奥迪肯定不干，从企业层面到政府层面都不干。毕竟在上汽与奥迪签约的时候，我们都看到了，一汽的反弹有多强烈。

上汽奥迪不能一上来就那么直接去砸场子。必须先弄个A7L，慢慢来。

真的是2022年？

关于大家心知肚明的上汽奥迪A7L，上汽集团董事长、党委书记陈虹说的是“2022年”。

但真的会等到2022年吗？

这个期限来自“519协议”。2017年5月19日，奥迪与一汽、一汽-大众奥迪、奥迪经销商联会商定：上汽奥迪产品在2022年1月之前不会进入市场销售。

不过人们总在猜测这个期限未必会严格执行。也不能怪我们乱猜，毕竟一切都进行得太快了。

不妨整理一下时间线，从合资动作、高层表态、媒体推测三个角度，回顾一下事情的演进——

合资动作：2018年日内瓦车展期间，“519”协议还不到一年，奥迪高管便入驻上汽大众。

高层表态：同期，海兹曼称“上汽与奥迪的合作正在顺利推进中”，并强调会严格遵守“519协议”。

媒体推测：当时就有消息说上汽奥迪销售公司可能挂牌，这一推测之后不定期反复出现。

合资动作：2018年6月，奥迪花费115亿元从大众汽车认购了1%的上汽大众股份。随后上汽大众奥迪事业部成立，上汽大众销售与市场执行副总经理、上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝挂帅。

媒体推测：同期，有消息称上汽奥迪或将采用新零售模式——线上销售、线下交车——绕开2022的期限。

高层表态：2019年5月23日上汽年度股东大会，陈虹称：“关于上汽和奥迪合作，不会有什么变化。”同时留下意味深长的一句话，“合作原则的大方向没有变化，但是合作细节还在协商……”

合资动作：2019年底A7L的招标公告。

媒体推测：接二连三有提前投产A7L的传闻，甚至出现2020年8月下线、年底上市的时间表。

高层表态：文章开头提到的，陈虹表示“上汽奥迪首款车型将于2022年上市”。

捋着这条时间线来看，高层倒是一直说要遵守“519协议”，2022年之前不投放产品，可行动起来却总是很赶时间的样子。谁知道究竟会发生什么呢。

而且第一款产品选定A7L，也给上汽奥迪提前开始销售留了个口子。毕竟这是个定位高于A6L的产品，即便如披露消息所说价格“低于50万”，也比指导价4098万元起步的A6L高一截。不至于惹毛了一汽-大众奥迪。

最多也就是个在边缘试探的程度。

接下来会怎样？

我们终归生活在现实世界里，谁也不能否认，上汽奥迪一定会弱化A7L的个性化成分，尽一切可能让它更加平凡，更“符合市场需求”。不过现实状况会逼迫上汽奥迪必须大胆一点。

因为，让A7L成为另一个A6L的可操作性太低了。

对于B级、A级或者更入门级别的轿车和SUV，那些市场足够大，大到容得下那么多兄弟姐妹车型，每一个都有足够的空间。豪华车市场就小多了，“一款车型、两个名字”那套内耗太严重。

反而A7L这种不那么个性的个性化车型，或许是不错的潜力股。毕竟消费能力和个性化需求呈正比，越有钱的人个性化需求越强。

基于这样的原因，奥迪对两个厂商的差异化要求会更强。ta们搞南北奥迪的原因是要夺回豪华市场的主动权，要吃更大的蛋糕。内耗不符合需求。

这样一想，上汽奥迪的诞生有一个确凿无疑的积极意义：终于有厂商会好好推广个性化车型了。

现在的情况是，国产奔驰有个A级AMG，国产宝马有个2系旅行车，这就是国产BBA全部的个性化车型了。这两款显然拿不到像样的资源，奔驰、宝马有那么多主流车型要推呢，而且这两款车型的个性也有点过强。

上汽奥迪就不一样了。虽然A7L和未来的A5L一定会被改得更主流，但它们至少还是轿跑，而且是上汽奥迪手里为数不多的两张牌。上汽奥迪别无选择，必须好好运作它们。

市场是时候有点变化了，而且这变化需要厂商来主导，要不然就只会是“厂商不给资源”——“用户因不熟悉而拒绝”——“厂商说用户不喜欢”，这样的死循环。那样的话，个性化车型连一点机会都没有。

有时候，你得推市场一把。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前提申明：各品牌4s店情况不一，供需不一，所以销售流程各有不同；各地4s经销店素质不一，很多以次充好，事故车做新车的事情确实存在可能，但绝大部分4s店个人相信还是好的，商品车损坏没有哪家店会开心，也是经销店努力避免的事；销售人员素质不一，出差开会培训时某些东北华北店的同仁还把殴打很作的客人作为谈资，但多数销售人员还是苦逼陪笑跑前跑后赚些许佣金。

订车合同也是一纸契约，一张公平的契约不仅是对双方的保护，也是对双方的约束。企业方风险意识很强普遍都能认识到这一点，而我见到的很多消费者认为订单上写的只需要是给自己的优惠价、赠送等等，等到订单上的细节条款对自己起了约束作用，轻则心有不甘耍赖 重则堵4s店大门又哭又闹。

订金与定金的区别。 首先来看看两个词的意思和对应的法律依据： 1、定金指合同当事人为保证合同履行，由一方当事人（购车来说就是购车者）预先向对方（购车来说就是经销商）交纳一定数额的钱款。《合同法》第115条规定：“债务人履行债务后，定金应当抵作价款或者收回。给付定金的一方不履行约定债务的，无权要求返还定金；收受定金的一方不履行约定债务的，应当双倍返还定金（就是要是经销商的车没有按时给你，4S就理应要双倍返还定金）。”

不管你自以为的4s店的销售顾问如何忽悠你，他人都是希望付出自己的专业和技巧赢得你的信任他的订单，几个小时的笑脸相迎茶水奉送（排除某些神车品牌）甚至几周的电话跟踪，你反悔的时候都意味着那些努力化为泡影。希望知友们去买车如果车子只是随意挑选或是临时被销售人员说服但还想退、改的，写订金 如果车子是自己很喜欢确定了的型号或确定了的颜色非要不可的，写定金的时候，一定头脑清晰开开心心的选定自己自己喜欢的车型，珍惜彼此的时间。

 2、订金与定金一字之差，在法律性质上却有天壤之别。订金不是一个规范的概念，在法律上仅作为一种预付款的性质。是当事人的一种支付手段，不具有担保性质。合同履行时只作为抵充货款，不履行只能如数返还。（换句话说要是我们消费者不想购买，是可以要回的）。多数时候从客户角度看待ding金都是有着反悔的意图，想着车子不喜欢了能不能退回。从4s店来说，假使是全款付款这种支付能力零风险的客户，肯定是很想写“定金”；

反之，若支付能力有问题，或者车辆的交付时间有风险，比如海运时遇到台风天，或车系正改款换代厂家不一定再配货的时候，销售人员写的订单一定是留有很大余地的。这时候如果他写定金，就意味着在车辆交付期之前他一定要准备好给你车，否则是经销店违约了。

作者 | 张延陶

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奥迪在2019年结束了其在中国豪华车市场的长时间统治。2020年，尽管奥迪逆势同比增长54%，实现了726万辆的 历史 最佳销量，但曾经的老大依然在与奔驰、宝马的竞争中落于下风。

版图持续失守背后，奥迪以及大众对新能源报以极大期望；而上汽奥迪项目也终于历尽挫折迎来落地倒计时。

2021年，奥迪能否蓄势待发？

版图失守

32年的在华运营资本成为了双刃剑，经销商的不满令奥迪骑虎难下。

与跌落豪华车榜首剧情几乎同步开启的还有奥迪中国***的频繁更替。直至去年3月26日，奥迪中国官方发布消息称，曾在一汽-大众奥迪销售事业部任职总经理的安世豪将重返中国，接替武佳碧履新奥迪中国总裁一职。奥迪中国的高层人事更迭才迎来阶段性的终章。

与此同时，豪华车市场格局变革的分水岭出现在2018年。根据数据显示，尽管中国 汽车 市场在当年出现了28年以来的首降，但豪华车细分市场依然保持增长。但与此同时，奥迪在华31年的强势地位在这一年出现了动摇。

彼时，奥迪凭借单一品牌第一的成绩问鼎当年豪华车销量冠军。但是如果算上smart，奔驰则实现了对奥迪的超越。胶着战局下，尽管奥迪险胜，但是经销商满意度的低迷表现暴露了其在品牌维护层面已经危机显现。

根据中华全国工商业联合会 汽车 经销商商会发布的《2018 汽车 经销商对厂家满意度调查报告》显示。奥迪在参评的41家企业当中位列21位，在豪华车经销商满意度排名中位列第5位，落后于雷克萨斯、奔驰、凯迪拉克、宝马。

虽然奥迪品牌保住了当年第一，但是经销商却并未收获与之相衬的盈利局面。在与奔驰、宝马的比较中，奥迪落后明显。

而另一组数据则凸显了奥迪的经销商在这场头名保卫战中所牺牲的利益。根据上述报告显示，在2018年销量最好的车型的平均售价/厂家指导价中，奥迪位列倒数第三，这一比率仅为66%，奔驰与宝马的这一数字分别为：94%、81%。

为何在2021年要搬出陈年数据？毕竟以史为镜，可以洞悉奥迪在华失速的关键原因以及节点。

2020年，在相同的榜单中，宝马、奔驰依然位列榜单前列，但奥迪的身影却已经跌落出前10；与此同时，根据中国流通协会的统计数据，2020年，奔驰在华单车平均成交价格为465万元，宝马为405万，而奥迪是315万元。

在这一反映品牌真实“含金量”的指标上，奥迪显然无法赢得比奔驰、宝马更多的经销商支持。

同甘容易共苦难，经销商与主机厂的关系在市场不明朗的时期通常敏感且脆弱。早在2017年，奥迪与经销商的间隙就曾因上汽奥迪的项目显现出来。

全球业务中高达30%-50%的占比，中国市场对各大车企的重要性不言而喻。如同戴姆勒在北汽集团与吉利 汽车 之间左右逢源、宝马向长城 汽车 伸出橄榄枝一样，奥迪也同样希望在存量市场天花板可见的情况下，开辟新的利润来源。

然而32年的在华运营资本此时成为了双刃剑，经销商的不满令奥迪骑虎难下，在声势浩大的声讨声中，上汽奥迪项目可谓历尽挫折。

蓄势待发

换帅解难题，转向电动化。

人事即政治。

安世豪深谙销售的履历以及与一汽奥迪交善的背景终于令其坐稳了奥迪中国一把手的席位。

2年之间销售业绩被奔驰与宝马超越，奥迪如何止住颓势，甚至逆风翻盘，这是摆在安世豪面前的第一道难题。

根据履历显示，安世豪可谓是大众 汽车 的老兵，更是在奥迪品牌服务多年。在2005-2008年执掌一汽奥迪的销售工作期间，他令奥迪成为了国内市场中第一家跨越10万辆销售大关的豪华车品牌。

由此可见，安世豪对中国销售市场的深入了解由来已久。但除此之外，更为重要的是安世豪与一汽大众的“牢固 情感 ”。

虽然今天的豪华车市场乃至中国车市早已今非昔比，但安世豪曾经在一汽奥迪留下的光鲜成绩并未被遗忘。根据证券日报的梳理，自安世豪2006年空降至一汽-大众奥迪后，通过统筹国产奥迪与进口奥迪业务，创造了在华销量3年翻番的神话。数据显示，2005年一汽-大众奥迪在华销量仅为6万辆，但2008年当安世豪离任中国市场时，奥迪在华销量便已翻番至接近12万辆。

因此除了销售数据的改善，摆在安世豪面前的第二道难题就是经销商信任关系的改善。这不仅关系着终端销售，更制约着上汽奥迪项目能否顺利平稳破冰。虽然奥迪早于奔驰与宝马得到了中国豪华车市场的认可，但是在第一轮合资大潮中获利丰硕的奥迪却没有在合资股比进一步开放后占得先机。

对于奥迪而言，中国市场的重要地位不言而喻。中国的销售数据已经在奥迪的全球版图中占比超过40%。曾经一汽奥迪的崛起为奥迪全球的业绩提供了足够的动力，如今再造合资奶牛一定是奥迪谋求进一步保持优势的关键。

作为2016年就参与上汽奥迪创建谈判的初始成员，上汽大众奥迪营销事业部执行副总经理贾鸣镝对安世豪不吝夸赞，称赞是奥迪中国总裁安世豪的智慧和艺术，最终促成了上汽奥迪的启航。

除此之外，在中国市场，豪华车销售以及新能源 汽车 销售仍然存在深挖空间。尤其在 汽车 电动化领域，全球车企无不将大额投资集中于此。在大众开启的电动化攻势中，奥迪扮演着至关重要的角色，而中国市场更是大众集团层面最为倚赖的版图。因此奥迪中国在电动化攻势中的销售、盈利与技术重任尤为重要。

好在，情况已有改善，上汽奥迪的项目即将落地，除此之外，奥迪的电动化攻势也已经正式拉开帷幕，“all in e-tron”的口号也的确能够看到奥迪的决心。

奥迪销售还是在整个汽车销售行业算不错的。

奥迪车的提成高。因为你奥迪的品牌影响已经深入人心，不庸跟客户讲奥迪车如何如何的好，只有刺激客户的购买欲望就可以了。