CES2021：奔驰MBUX Hyperscreen人机交互系统亮相

易车讯 近日，在2021年国际消费电子展(CES)上，奔驰MBUX Hyperscreen亮相，拥有三屏一体、宽度超过140厘米的超大尺寸屏幕，是奔驰迄今为止在量产车型上所配备的最大尺寸人机交互界面。此外，全新MBUX Hyperscreen还具有直观高效的“零层级”操作界面和极强的人工智能学习能力。

无论是屏幕的显示画面还是操作系统，均能通过自主学习去适应用户习惯，并能结合实际应用场景，对信息娱乐、舒适功能和车辆功能提出个性化建议。在不久的将来，全新MBUX Hyperscreen将随奔驰大型纯电车型EVA平台的首款代表作、纯电续航里程超过700公里的全新奔驰EQS正式亮相。

梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席技术官萨贾德·可汗（Sajjad Khan）先生表示：“全新MBUX Hyperscreen结合了独特的电动美学和非凡的用户友好性。它的核心优势是以自适应软件将所有系统智能联网，使其得以成为汽车的大脑，与车辆的所有部件互联和沟通。”

在此次CES展会上，奔驰还首次展示了MBUX智能人机交互系统的全新功能，比如 “梅赛德斯-奔驰出行百科”。该功能可根据地图数据和周围环境的信息，为用户提供沿途的地标信息，如单个建筑物、兴趣点乃至城市资讯。

当驾乘者开车经过某个地标时，只需直接问“你好，奔驰，能为我介绍下这座建筑吗？”或“你好，奔驰，路左边的餐馆叫什么名字？”读心语音助理便会告知用户相关信息，同时显示在屏幕上。未来，通过灵活的OTA功能，除了全新EQS之外，全新S级轿车的用户也可以体验到该项功能。

“在开发MBUX Hyperscreen之初，我们就明确了将以客户为中心。我们的目标是为了打造不会分散驾驶者的注意力，也不需要复杂的操作，并能通过人工智能来自主学习的智能人机交互体验。事实正是如此：MBUX Hyperscreen能更懂得客户的心思，从而提供为其量身定制的、个性化的信息娱乐和操作体验，甚至无需用户点击或滚动屏幕。这才是2021年以客户为中心的数字化思维该有的样子。”萨贾德·可汗（Sajjad Khan）先生表示。

三屏一体 数字美学感性呈现

作为模拟世界和数字化设计交融的典范之作，全新MBUX Hyperscreen的自由曲面玻璃仪表盘宽度超过140厘米，将三块显示屏无缝连接。涡轮造型空调出风口精巧地整合在屏幕两侧，流畅优雅的曲线设计在流光溢彩的环境氛围照明系统衬托下，勾勒出充满科幻感的仪表盘轮廓，令其仿若悬浮于仪表板之上。

不止于大。中央显示屏和前排乘客显示屏均采用拥有独立发光像素点的OLED技术，无论在任何视角和光线条件下，屏幕均可呈现出高对比度的靓丽画面。触摸屏表面下方共设置12个传感器，当手指接触到特定区域时，执行器就会触发盖板的振动反馈，实现更为逼真、舒适的触觉反馈效果。整套系统可存储多达7个用户账号，令旅程更富个性乐趣。

“零层级”操作 人机交互智能升级

在8核CPU、24GB内存以及每秒464GB内存带宽的强大算力支持下，MBUX Hyperscreen能在适当的时候，为用户在中央屏幕主界面显示其所需个性化功能，实现无需滚屏、无需翻页的“零层级”操作，带来轻松而又贴心的人机交互体验。

基于对初代MBUX用户的研究，奔驰了解到用户的使用场景以地图导航、多媒体和电话通讯居多，因此，导航应用程序等主要功能始终被设置于屏幕中央。人工智能还可根据用户使用习惯，自动启动多达20多个功能，例如主动按摩模式、智能感应助理、多座娱乐互联系统等，都可在人工智能辅助下自动显示在主界面中。与此同时，还将根据用户的使用习惯，自动为其隐藏不常用的功能。

此外，MBUX还进一步升级优化多项功能，譬如“梅赛德斯-奔驰出行百科”可综合地图和导航信息，为用户提供沿途地标的信息，令出行更为便捷。

自适应巡航系统软件（ACC）也可称作积极巡航，是一种智能化系统的全自动控制系统，自适应巡航系统软件替代驾驶员操纵车速，防止了反复的撤销和设置巡航操纵，使巡航系统软件适用于大量的实时路况，而驾驶工作人员充分能够将脚从脚踏板移位开，只需关心于汽车方向盘就可以，能大幅度减少远途驾驶所产生的疲惫，为驾驶者给予了一种更简单的驾驶方法。

自适应巡航控制系统一般在车速超过25km/h时才会起功效，而当车速减少到25km/h下列时，就必须驾驶者开展人工干预。根据系统的升_，自适应巡航控制系统能够完成“泊车/发展”作用，以解决在大城市中行进时经常的泊车和发展状况

自适应巡航系统软件的缺点

1、每个人驾驶习惯性不一样，ACC在快速应用时，因为状况不一样，比较敏感层度也会不一样，在雷达探测沾惹废弃物时有可能会干扰安全驾驶，在加快挡换，很有可能会形成有不适，在瞬间耗油量会增加；

2、如果你迅速行车超过边上行车道车子时，倘若正前方车子忽然变更车道，自适应巡航很有可能反映不如而撞上来；

3、自适应巡航系统软件操作过程相对性繁杂，学习培训成本增加，非常容易让驾驶者减少当心，脚没有脚踏板部位会延长反应速度。

不论是定速巡航或是自适应巡航，做为智能化驾驶_助技术性，可能是未来汽车发展趋势的方位，如同没有人驾驶一样，殊不知设备一直是设备，并无法彻底替代人到车辆行使中的功效，再智能化的驾驶也仅仅_助驾驶，不可以完完全全依靠和信赖，纵使有坚如磐石也是要眼观八方的。

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太平洋汽车网汽车自适应巡航系统是无人驾驶，自适应巡航是对定速巡航的功能完善，在定速的基础上加入了雷达监测、车距判断、主动刹车、智能控速、电子影像以及碰撞预警等辅助安全配置，大大提高了驾驶智能性和便利性。

说自适应巡航之前，先来讲讲定速巡航。定速巡航，就是让驾驶员可以将车速设定在一个固定的速度上，车辆准确地按照所设定的速度行驶，从而降低驾驶员长途驾驶的疲劳感。但定速巡航只能以固定速度一直开下去，检测不了前方车辆的情况，不够智能。这时候，自适应巡航就来了。

自适应巡航是对定速巡航的功能完善，在定速的基础上加入了雷达监测、车距判断、主动刹车、智能控速、电子影像以及碰撞预警等辅助安全配置，大大提高了驾驶智能性和便利性。不过，一般的自适应巡航都要30公里以上才能启动，在堵车时，这项功能很明显就不能使用了。

而目前最先进的自适应巡航系统，已经实现全速自适应巡航，当然，全速只是夸大的说法并不代表车辆可以在0-最高时速之间自适应行驶，因为车速越高感应单元的灵敏度会下降，所以一般的设定为0-150KM。

全速自适应巡航不仅可以保持低速巡航（一般20KM以内），并且还具备巡航状态下的自动启/停，也就是可以刹死后在既定时间内巡航起步，简直就是在城市拥堵路段行驶的神器。像长安PSA旗下高端品牌DS，其旗舰SUVDS7所配备的自适应巡航（官方叫做智能领航），就可根据前方行驶的车辆，对自身车速和安全距离进行调整，操作速度为0公里/时-180公里/时，可自动地将汽车完全停稳并且再次自动启动，甚至还能够自动控制驾驶方向，始终保持在原有车道上。可以说是比较领先的自适应巡航系统了。

所以说，不是所有自适应巡航系统都是一样的功能，越高级的自适应巡航系统，越能将人从驾驶中解放出来，这是肯定的。不过，仅仅把自适应巡航当做一项舒适配置，显然没有认识到它另一项功能，即提高驾车安全性。

相信都有这样一个感受：在高速行驶时，遇上夜间、雨、雾天气视线不清，很容易因判断失误而引发事故。这种情况下，基于雷达或摄像头的自适应巡航就能起到很好的补充作用。相当于开车在高速时，副驾上坐着一个眼睛比好并且不会疲劳不会走神的老司机，在关键时候还可以帮制动。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

继苹果造车、戴森造车后，索尼也试水造车。在2020 北美CES展（国际消费类电子产品展览会）上，索尼发布了旗下首款电动概念车VISION-S。该车定位四门轿跑，搭载33个传感器，包括CMOS（互补金属氧化物半导体图像传感器）和ToF（飞行时间传感器），并配备360 Reality Audio音频系统，合作厂商包括博世、黑莓、英伟达和高通等。

在CES发布会上，索尼仅用最后几分钟介绍了VISION-S。据了解，索尼推出该车的目的是展示其在相机类传感器、AI、通信、成像等方面的技术实力，该车暂无上市计划。

从目前的信息来看，VISION-S接近量产。外观方面，该车类似保时捷Taycan和Panamera的结合体，流线感和科技感均较强。前脸搭载封闭格栅、大尺寸倒梯形进气口和贯穿式LED日行灯。

车侧部分，VISION-S搭载全景天窗、隐藏式门把手、流媒体后视镜和五辐式轮圈，并配备红色Brembo刹车卡钳，显示出对性能的注重。其中隐藏式门把手为上翻弹出，而非平式弹出，更符合空气动力学。

车尾部分，VISION-S采用溜背造型，配备流行的贯穿式尾灯。车身尺寸方面，该车长宽高为489519001450mm，轴距3000mm。

内饰方面，VISION-S与保时捷Taycan 和理想ONE有些相似，中控台线条平直，从左至右有3块屏幕，分别为全液晶仪表和2块多媒体显示屏。座椅方面，该车采用4座布局。值得一提的是，作为索尼出品，该车搭载360 Reality Audio音频系统，且在座椅上配备独立扬声器，以提供沉浸式体验。

智能互联方面，VISION-S也有许多值得关注的地方。由于配备33个传感器，该车支持360°监测，可实现L2级自动驾驶，支持自适应巡航、自动泊车、自动变道等功能，未来可通过OTA升级实现L4甚至更高级别的自动驾驶。其中用于监测驾驶员的传感器，可同时监测驾驶员表情和肢体动作，判断驾驶员状态，以在必要时发出警报，或自动调节驾驶舱温度，保证驾驶者处于良好状态。

另外，根据宣传视频，VISION-S的人脸识别功能比常规的用户自定义设置更为智能，即当车主走近车辆时，车辆可通过系统识别到预设用户，从而进行账户导入、提前完成解锁，而无需用户手动操作。

动力方面，据官方信息，VISION-S前后桥各搭载一台200kW功率的电机，破百时间48s，极速240km/h，配备四驱系统。据悉，该车电驱系统或来自麦格纳，变速箱或来自ZF。

距焦观点

索尼CEO吉田健一郎（Kenichiro Yoshida）表示：“Vision-S概念车体现了索尼对移动性未来的贡献。”可推测该车是索尼对汽车零部件和解决方案的直观呈现，其目的是向主机厂出售汽车科技，而非造车，因此VISION-S大概率不会量产。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

陈启贞 副主编 技术学堂 2020-04-05 09:12

自动驾驶是如何分级的？对于L2级是如何定义的？

关于自动驾驶的分级标准目前有两种，即NHTSA（美国高速公路安全管理局）和SAE（国际自动机工程师学会）。对比来看，其实NHTSA和SAE的标准区别不算大，不过SAE的标准更为详细严谨，所以汽车行业里主流都是采用SAE的分级标准。

我们先来看看SAE对自动驾驶是怎么分级的：

自动驾驶分级 自动驾驶分级 名称 定义  驾驶操作  周边监控  接管  应用场景  NHTSA SAE L0  L0   人工驾驶  由人类驾驶者全权 驾驶汽车 人类驾驶员  人类驾驶员  人类驾驶员   无 L1 L1 辅助驾驶  车辆对于方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作。  人类驾驶员和车辆 人类驾驶员   人类驾驶员  无  L2  L2 部分自动驾驶 车辆对于方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作。  车辆 人类驾驶员   人类驾驶员  无  L3 L3  条件自动驾驶  由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需。  车辆 车辆 人类驾驶员  无  L4 L4 高度自动驾驶 由车辆完成所有驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力，但限定道路和环境条件。  车辆  车辆 车辆  无  L4 L5 完全自动驾驶 由车辆完成所有的驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力。  车辆   车辆  车辆  所有场景  注：数据来源 制表：

从表格中可以看到，L0级就是纯粹靠人工驾驶，就不用说了。车辆能自主完成控制方向或加减速其中一项，就是L1级，比方说车辆配备车道保持功能、或自适应巡航系统其中一项功能就能达到L1级，驾驶操作是由车辆和驾驶员共同完成，这也不难理解。

我们重点来说说L2级。SAE对于L2级的定义是：“车辆对方向盘和加速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作。”驾驶操作是车辆，但是对于车辆周边的环境监控和出现情况后对于车辆的接管都是驾驶员。

简单来说就是，行驶过程中车辆能同时自主控制方向（横向）和加速、制动（纵向）的话，就符合L2级别的自动驾驶。但是整个行驶过程中，驾驶员必须要专注并实时监控周围的环境情况，并随时准备接管车辆。

也就是说，车辆同时搭载车道保持功能（控制方向）、自适应巡航系统+带主动刹车（控制加减速）的配置，就能达到L2级自动驾驶。目前有不少车型除了配备这几个“基本”配置外，还搭载了像并线辅助、后碰撞预警、倒车侧向制动等等一系列主动安全辅助系统，他们在宣传的时候会出现“L25级”、“L2+”的词语，可以理解为他们的主动安全辅助配置更丰富，但其实还是属于L2级，还远达不到L3级别。

关于L3级别的自动驾驶，市场上也早有出现，比如早在2017年 奥迪 就在A8上打造了L3级别的AI交通拥堵驾驶系统（ Audi AI Traffic Jam Pilot）。近期 长安汽车 也推出了自己的L3级自动驾驶，搭载在UNI-T上。另外还有 凯迪拉克 Super Cruise超级智能驾驶系统和特斯拉的Autopilot自动驾驶系统，都是趋于L3级别自动驾驶系统，也是比较好用的两套系统。关于L3级别自动驾驶系统我们同事之前进行了深入剖析，这里就不展开说太多，感兴趣的网友可以通过以下链接进入了解：

L2级自动驾驶主要包括哪些功能？

前面说到，自适应巡航系统、AEB主动刹车系统、车道保持辅助是L2级别自动驾驶的“基本”功能，除此之外还有适用于不同场景的一系列驾驶辅助功能，下面我们挑几个常见的功能来简单介绍一下。

ACC自适应巡航系统

不同于早期的定速巡航，ACC自适应巡航系统可以根据前车的速度自动调节跟车速度，并保持一定的安全距离。简单来说前车快它就快，前车慢它就慢，速度区间不同车型会有所差异。

目前不少车型的ACC自适应巡航系统还带有跟停启动的功能（全速段的ACC），即排队功能，在跟随前车停止后，如果前车3秒内继续启动，可以继续跟随前车行驶，这种可适用于市区工况。笔者体验过比较好的有 特斯拉 、小鹏G3的排队功能，的确挺智能的，体验不错。

AEB主动刹车系统

顾名思义，就是特定情况下，系统会主动帮助驾驶员进行刹车的动作，避免或减少事故的发生，这是自动驾驶辅助中必不可少的一项功能，对日常的安全行驶也有着很重要的意义，希望有一天能像ESP车身稳定系统一样普及。

同样的，不同车型上的AEB主动刹车系统表现也会不尽相同，主要表现识别率以及制动效果上。比如有些车型除了配备毫米波雷达外，还配备了双目摄像头，除了能识别路上的车辆外，还能识别自行车、行人，比如 斯巴鲁 的Eyesight系统，实用性无疑更高。另外，在主动刹车过程中，有些车型能做到完全刹停，尤其是城市低速工况行驶，能避免不少事故的发生。

关于AEB主动刹车系统，欧洲NCAP已经有了完整的测试体系，来评判AEB系统的优劣，希望国内也尽早跟上。这里需要特别说明的一点是，AEB主动刹车系统只是辅助，尤其在驾驶员分心而来不及刹车时的刹车辅助，从而化险为夷，不能完全依赖系统。

车道保持辅助系统

依靠车头前方的摄像头，系统识别路面上的标线，进而让车辆在道路中间行驶的辅助功能，这个在跑高速时相当好用。相信网友们还听车道偏离预警系统，这两个概念容易混淆，其实功能上还是有点不同的。车道偏移预警，在监测到车辆偏移原定车道时，会发出警报，必要时会试图把车辆拉回原车道，可以理解为是被动的。而车道保持辅助(居中)系统，则是主动控制车辆行驶在道路中间。

那有了这些功能是不是就不用管方向盘了？答案当然是否定的。一方面，目前法规还不允许驾驶员放开方向盘驾驶，所以一般车型上只允许短暂的离开方向盘，不然会发出警报。另一方面，由于是依靠摄像头来识别表现，遇到雨雾等恶劣天气或道路标线不清晰时，系统也会自动失效，记住它只是一个辅助功能。

人脸识别功能

由于装备了车内摄像头，系统可以识别驾驶员的面部表情，除了可以认证身份外，还可以进行疲劳监测与分心监测。举个例子， WEY VV6 上面就搭载了这项功能，通过实时监测驾驶员的面部表情，判定驾驶员的状态，比如是否疲劳驾驶或者分心驾驶，这时会有相应的声音警报，同时仪表盘也会出现图像文字的预警，警示驾驶员安全驾驶。

在自动驾驶过程中，对于驾驶员的监控也是很重要的一环。比如通用的Super Cruise系统中，就是依靠摄像头/红外数据融合判断驾驶员是否注视前方（鼻子、眼睛和耳朵进行三角测量的算法），而不是仅通过转向盘力矩判断驾驶员是否专心驾驶（有人通过在方向盘上放一个橙子就能轻松骗过）。

自动泊车系统

时至今日，自动泊车也变为真正的全自动泊车，无论是识别率还是自动化程度都不可同日而语了，甚至能进行遥控泊车，实用性越来越好，不再是以前那种可有可无的半自动泊车。不过不同车型上（尤其是不同价位）搭载的自动泊车系统功能又有较大的差异，买车时最好实际体验后再做决定。

关于自动泊车的介绍，笔者此前就做过介绍，这里不再展开，感兴趣的网友可通过下方链接进入了解：

除此之外，还有很多各种类型的驾驶辅助功能，比如后碰撞预警、倒车侧向制动、低速移动物体监测系统等等，这里就不一一展开了。

实际体验到底好不好用？

就我个人实际体验而言，有些功能在特定的场景下相当好用，但在某些场景下就会显得比较鸡肋了。

比如笔者周末经常跑长途（单程500km左右），就离不开ACC自适应巡航系统、车道保持这些功能，因为真的是太好用了。上高速后设置好最高时速（比如120km/h），基本就不用油门和刹车了，也就解放双脚了，它会自动跟着前车来行驶（如果没前车，会按照设定的最高时速来行驶），即便是中间有车辆插进来，刹车也比较平缓，不会让你感到突兀不适。

而车道保持辅助功能，它能一直让车保持在车道中间行驶，即便是有小的弯道，它也不会偏移，手只需要轻轻地搭载方向盘上就行（双手离开方向盘太久会报警）。虽然双手还是离不开方向盘，但不需要我花精力来保持车道，而且允许双手短暂的离开，这时候喝水等一些小动作还是很从容的。所以整个行程走下来，真的大大减轻驾驶疲劳，如果不是中途上洗手间，我能一口气跑下来。

这套ACC自适应系统也是带有跟停功能（时速30km/h就能启动），意味着在市区也能使用。不过我基本没用，因为发现在市区使用这个功能，比自己开车还要累。一来，市区道路的路况复杂很多，车流量大，插队的人也多，总担心系统一旦失灵就会追尾；二来，面对走走停停的车流，系统跟上车流的速度总会慢一拍，尤其在等绿灯起步容易被后车按喇叭，在别人眼中你就是一个新手司机。

当然，不同的车型，这些功能的体验也是有所区别的，不代表所有车型。不过有些功能无论是什么情况下都是有用的，比如AEB主动刹车系统、疲劳/分心监测系统等等，这些功能会时时刻刻提醒并辅助你安全驾驶，这也是我个人希望早点成为标配的功能。

总结：买车时要不要考虑这些配置？

首先要明白一点，L2级自动驾驶功能是由一系列驾驶辅助功能组成，它能辅助转向、辅助加速与刹车等等，但是这个过程中，这些功能也仅仅是辅助，驾驶员依然是充当主要角色，所以更多地被人称为“高级辅助驾驶”，毕竟它离自动驾驶还远着呢。

至于买车时要不要考虑这些配置？答案自然是肯定的，不过需要视自己的实际用车情况而定，比如笔者经常跑长途的，ACC自适应巡航、车道保持辅助这些是我最为看重的；如果大部分情况都只是在市区行驶，即便ACC自适应续航具有跟车功能，对我而言也只是个锦上添花的配置。当然了，不同价位、不同品牌的车型，即便是同一个配置，体验上也会有所不同，做决定前切身体验才是最重要的。（文： 陈启贞）

@2019

acc自适应巡航和l2辅助驾驶的区别，acc自适应巡航有用吗？很多人还不知道。现在让我们来看看！

1Acc自适应巡航很有用。以下是自适应巡航控制系统的优点。

2自适应巡航控制系统无法在所有天气和路况下正常工作。当能见度低时，如雾、大雨、水雾或雪，不要使用自适应巡航控制系统。在这些情况下，使用自适应巡航控制将增加车辆失控的风险。

3自适应巡航控制系统不会对路上的行人或物体做出反应。此外，该系统可能不会对静止车辆、速度低于10公里/小时(6英里/小时)的慢速车辆或同一车道上迎面而来的车辆做出响应。

4自适应巡航控制系统使用雷达传感器和摄像头来监控车辆的前部区域。传感器安装在车辆的前部。摄像头安装在后视镜后面。保持车辆的这个区域清洁，没有任何障碍物，如标签、碎片、泥、雪或冰。否则可能会导致系统无法识别前方的物体。

5如果障碍物影响了传感器的工作，仪表板会显示驾驶员的干预，然后雷达传感器会被阻挡。清除传感器的障碍，使系统正常工作。当障碍物被清除后，操作将自动恢复。

6如果雷达传感器或摄像头的视线长时间中断，仪表板可能会暂时显示雷达传感器被阻挡。例如，在恶劣的天气条件下，当驾驶通过隧道或在复杂的交通条件下。

7在跟车过程中，如果跟车目标突然消失，比如前车突然进入弯道或者转盘，那么这辆车可能认为安全距离过大，判断失误，突然加速进入弯道，需要人为干预。

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自适应巡航系统（ACC）

自适应巡航系统（ACC）是由定速巡航演变而来的，与多年来系列化投入使用的车速控制器（FGR）一样属于驾驶辅助系统，而不是自动驾驶系统，因此，即使加速控制被激活，驾驶员也有责任随时监控车速与前车的距离，并随时可以通过制动或加速控制车辆。

ACC除了巡航这个功能外，还能探测本车与前方车辆的间距以及相对速度及其它数据，并使用这些数据来计算车辆之间的时间差距。ACC使车的速度可以适应前方车辆，并保持一个安全距离。驾驶员可以在任何时候介入或者关闭ACC的巡航控制功能。

目前的ACC系统大多配备雷达传感器。该传感器在76~77GHz的频带工作，发射出4个雷达波瓣。ACC被激活后，可以探测到车头前大约200m的区域。根据被前车反射回来的雷达波可分析间隔时间、多普勒位移和幅值比。从这些分析中可以计算出间隔距离、相对车速和角度位置。

ACC功能不能单独工作，必须和各种不同的子系统，如发动机控制单元、ESP、变速箱控制单元和仪表等系统通过网络连接起来。ACC的计算电路和控制电路被集成在传感器盒中，控制单元通过CAN总线网络接收和发送数据给其它电子控制单元。

ACC调节算法主要有三个调节模块构成：

行驶速度控制：若雷达传感器没有捕捉到前车，那么系统控制汽车行驶在驾驶员设定的理想车速上；跟随控制：雷达传感器识别出前方行驶的车辆，调节作用将使本车与最近的前方车辆之间间距基本保持在设定的期望时间间隔；弯道行驶控制：在车辆通过弯道时，雷达传感器由于视角限制可能会丢失对前车的跟踪。在重新辨识出前方车辆或转换到正常的速度调节前，通常要采取特别的措施。比如保持与当时横向加速度相适应的恒定行驶速度或干脆关闭ACC。实用好处：减轻双脚的疲劳程度，提升驾驶舒适度；可以自适应调节巡航速度；可以实现自动跟停与跟起。