【智驱CES】智能的“尽头”是人性 奥迪AI:ME升维造“车”

我在之前的文章中说过，会和大家详细聊聊关于奥迪AI:ME的一切，今天我来填坑了。

其实环顾本届CES，不难发现天马行空的概念车不少，但真正拿出了现实可行方案的自动驾驶车型——全场只有奥迪AI:ME一辆。

这是一件挺不可思议的事；奔驰的Vision AVTR概念车像是一头从潘多拉星球跑出来的“野兽”，现代和Uber的「空中出租车」则将《银翼杀手》中的场景描绘的栩栩如生。

我们心里都很清楚这些产品不属于我们这个时代，但看着奥迪AI:ME，又有谁敢说它5年内一定不会量产呢？

如果你不明白我在说什么，可以想象这样一个场景：某位科学家说地球100年后会被一颗月亮大小的小行星撞击，人类会灭绝。你一定不以为然，反而会觉得有些可笑。但当你出门抬头，发现有一颗直径100米的小陨石正朝你砸来，你会不会觉得有些害怕了呢？

我承认这个例子并不一定恰当。我只是想表达，汽车科技的快速发展和面世，让我这个上了年纪的人有些手足无措。这也是我得知奥迪AI:ME已经可以在特定道路试驾时，抛出了文章标题中那个疑问的原因。

奥迪AI:ME算这个世界上科技最先进的车吗？

某种意义上来说，是的。奥迪AI:ME不仅先进在技术，更先进在理念上。奥迪官方对AI:ME的定义是：一个独立的个人休息室。或者说，它就像是你的另一间卧室。

这一切的基础建立在AI:ME已经实现的L4级别自动驾驶功能之上，没有了方向盘、油门、刹车，束缚你的恐怕只有屁股底下的织物座椅。

这里我要先澄清一个事情，此前的文章中我认为奥迪AI:ME并没有驾驶机构，所以得出了“不存在方向盘”的结论。实在抱歉，奥迪AI:ME是有方向盘的，只不过大部分时间它会隐藏在中控台下面。

可以隐藏的原因大家都能想到，在车辆自动驾驶时驾驶员能有更大的活动空间。方向盘的收回也为中控台上的小桌子增大了面积，无论是放电脑办公，还是放ipad追剧都更方便。

有了自动驾驶的加持，你甚至可以通过内置的VR系统，体会到穿越在火星表面的爽快感。这和你在**院门口体验到的VR设备完全不同，大脑前庭会真实的感受到速度的变化，从而大幅降低减弱不适感和晕眩感。

如果你对「在车内却看不见路」这件事有点抵触，那这块高15厘米、宽122厘米的「中控屏」可以满足你的另一些需求。得益于OLED材质的特点，这块屏幕不仅可以做的很薄，还能用深黑色作为阴影层，让屏幕呈现出透明的效果。

和方向盘的逻辑相同，这块屏幕在日常只会以「犹抱琵琶半遮面」的状态呈现，透明的屏幕也不会妨碍视线。如果你想看**了，那开启影院模式这块屏幕就会缓缓升起。

3D混合现实HUD的出现不算意外，毕竟博世也公布了类似的技术。但就像我之前说的，这项技术如何保证驾驶员不会产生晕眩感是个难题。其实AR技术早已成熟的今天，奥迪完全可以换一种思路呈现HUD的效果。

其实我并不是在梳理产品点，而是想通过罗列这些技术的方式告诉大家：你们有没有发现，上述的技术中目前没有任何一个品牌、任何一款车型将其用在了量产车型上？

这些都是奥迪AI:ME作为“可能是目前科技最先进”车的体现，而且它很接近量产的状态。夸张点说，奥迪AI:ME的很多配置、功能、使用场景以前只存在于想象当中，当它以完成度极高的姿态摆到我们面前时，那种“陨石撞地球”的震撼就会扑面而来。

当然，这并不是一切。奥迪AI:ME将硬件拼凑起来，是为了灵活运用更智能的软件。而这套软件的自我学习和智能交互，才是奥迪AI:ME这辆车的核心。

智能的”尽头”是什么？

有了各大科技厂商和科幻**的铺垫做背书，我坚持认为：智能的尽头是“人性”。

我们不妨拆开奥迪AI:ME的名字。AI代表着人工智能，ME代表着用户。上述的配置和技术都可以归纳为ME，而支撑一切的基础就是AI。

这不仅仅是奥迪，任何「以人为本」的AI人工智能都是各大主机厂的必争之地。

奥迪AI:ME的人工智能主要体现在全新MMI系统上，车载导航系统具备了「自我学习」能力。它可以保存优选目的地，统筹考虑日期、时间和当前交通状况等因素，规划建议路线。通过学习用户的习惯，提升系统的易用性。

不出意外，奥迪未来还会根据更多维度的信息，比如座椅位置、车载娱乐、路线导航、适宜温度及车内香氛偏好，展开更加精准的用户喜好设置。未来，也许它还可以观察用户的驾驶风格进行调整，揣摩此时驾驶员的「驾驶心态」。

此外，“灯厂”依旧展示了他们在灯光上的创新。这个创新，恰恰也是基于人工智能。

这项灯光技术的名字叫Human-Centric Lighting（以人为本的照明技术）。它展示了如何用灯光影响驾驶员的主观感受。比如当你感觉累了，就可以开启清醒模式，点亮比较刺激的蓝光和冷色调的白光。如果学习样本足够充足，我认为它甚至可以判断你在什么时候会犯困，什么时候会走神。

当人工智能真的像人一样思考的时候，既是一件细思极恐的事情，也是一件温柔似水的事情。

人工智能发展速度过快，最终毁灭人类的**我相信大家都看过不少。这体现出了人类对于人工智能的担忧，也表达了各种因素叠加所导致的不确定性。

但如果未来人工智能真的发展到了模拟“人性”的程度，那我宁愿相信「人之初，性本善」。

奥迪AI:ME真的还能算一辆“车”吗？

有了自动驾驶、有了人工智能、有了我们想要的一切，那奥迪AI:ME真的还算是一辆“车”吗？我个人理解：仍然是。不过它的维度已经不局限在于通勤的工具，而是更为多元化的出行空间。自然能做的事情也不仅限于驾驶和移动。

也许大家对于“车”的理解各不相同，但交通工具的定义是不变的。从A点到B点，本就是每个交通工具存在的意义。我相信，汽车最初的属性和火车、地铁、飞机、轮船一样，都是为了满足人类由A点到B点的需求。

只不过经历了很多年发展，这个属性逐渐被弱化了。

像奥迪AI:ME这样的顶尖科技产物，它只不过是在作为交通工具的同时，承载了更多事物。这些事物是我们现在在车上做不到的，比如吃饭、睡觉、看**。

自动驾驶和人工智能为我们的出行生活提供了极为舒适的感受，但它依然要满足「由A到B」的需求。假设你下车发现车并没有开到公司，而是呆在原地不动，你会不会很生气呢？

所以说，万变不离其宗。无论奥迪AI:ME有多智能，有多舒适，当车辆四个轮子开始跑起来的时候，它就已经在发挥“车”的属性了。

写在最后

“一个男人从不喝酒、从不迟到，每天穿的人模人样，那他一定开奥迪。”

的确，“大猩猩”这句有点「英式幽默」的段子戳中了很多人的笑点。但如果他也去了2020年的CES，那看到奥迪展台后，他应该也要改改奥迪车主的标签了。

毕竟现在的奥迪，再也不是叔叔大爷眼中那辆「黑色的官车」了。

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　　奥迪是整个汽车历史中最具神话而多彩的传奇之一，其历史可以追溯到一百多年以前。奥迪四环代表着历史最悠久的德国汽车制造商之一，并象征着1932年四家独立汽车制造商（奥迪、小奇迹、霍希、漫游者）的联合。这四家公司为当今奥迪股份公司奠定了基础。

　　奥迪是德国历史最悠久的汽车制造商之一。从1932年起，奥迪开始采用四环徽标，它象征着奥迪与小奇迹（DKW）、霍希（Horch）和漫游者（Wanderer）在克姆尼茨理合并为汽车联盟公司。在20世纪30年代，汽车联盟公司涵盖了德国汽车工业能够提供的所有乘用车领域，从摩托车到豪华轿车。

　　奥古斯特·霍希 1909 年在茨维考成立的公司从 1910 年开始使用奥迪（ Audi ）名称，“Audi”是“Horch”的拉丁译文（在德语中的意思是“听”），公司主要制造豪华类轿车。 奥迪于1928年并入小奇迹集团，1932年加盟汽车联盟公司。 从1912到1914年，奥迪在奥地利阿尔卑斯山国际拉力赛上的辉煌战绩，充分证明了奥迪品牌的卓越性能。

　　奥迪“四环”徽标象征着历史最悠久的德国汽车制造商之一。现在让我们一起来回顾奥迪100多年的辉煌历史吧。

　　1899年11月14日，奥古斯特·霍希（1868-1951）在科隆Ehrenfeld区创立了A Horch & Cie公司。1901年初，公司研制的第一辆汽车面世。1902年3月，公司迁至萨克森地区的莱欣巴赫。两年后，公司改制为股份公司，并再次进行了搬迁。1904年5月10日，A Horch & Cie汽车制造公司在茨维考成立。

　　右方驾驶源于马车时代，那时马车夫就坐在马车右侧。1921年，奥迪在德国率先推出了左舵驾驶的量产汽车奥迪K型。左舵驾驶使得驾驶员的视野更加开阔，从而使超车操作更加安全。到20世纪20年代末期，左舵驾驶已经逐渐成为主流。

　　『1958 DKW 36』

　　1928年8月，J S Rasmussen获得了奥迪公司的大部分股权。从1931年开始，他在茨维考的奥迪公司开始大批量生产前轮驱动的小型DKW轿车。这款轿车也采用覆盖人造革的木制车身和DKW二冲程发动机。这种设计成为DKW小型轿车成为20世纪30年代最成功的德国小型轿车之一奠定了基础。到1942年为止，这款小型轿车在茨维考共生产了250000多辆。

　　1945年，在进驻德国的苏联军方的命令下，汽车联盟公司的萨克森工厂作为战争赔款而遭到拆除。随后，公司的所有资产被无条件没收。1948年8月17日，位于克姆尼茨的汽车联盟公司被注销。

　　在1963年法兰克福车展上，NSU展台的活顶双座车引起了轰动：采用后置式单缸转子发动机的汪克尔Spider。NSU 与菲利克斯·汪克尔共同研究新发动机概念，通过转子压缩燃油/空气混合气（转子发动机），从而取代往复运动的活塞。

　　『1980年3月3日第一辆quattro在日内瓦车展正式亮相』

　　1980年3月，在日内瓦车展的奥迪展台上，四轮驱动运动型双门轿车引起了极大的轰动。奥迪quattro是第一款四轮驱动的高性能车。这种驾驶理念以前仅应用于卡车及越野车。奥迪quattro的四轮永久驱动系统在汽车运动领域获得了全球性的成功，并且逐渐应用于所有的奥迪车型系列。

　　『奥迪Avus quattro』

　　1991年，奥迪推出两款举世瞩目的跑车概念车：法兰克福车展上的奥迪quattro Spyder和东京车展上的奥迪Avus quattro。这两款概念车的车身一致使用铝质车身预示着奥迪未来批量生产轻量化结构的趋势。

　　● 奥迪在中国

　　1986年，奥迪公司与中国进行首次正式接触，开始在长春与一汽共同进行一项技术的可行性研究。在此后两年中，奥迪轿车的技术开发工作继续进行，并于1988年授予一汽生产许可证。当年共组装了499辆汽车。

　　1990年，中国一汽安装了奥迪轿车组装线，日生产能力达50辆。1993年，奥迪加入一汽－大众合资企业。1995年，一汽－大众开始准备生产专门为中国开发的奥迪200 V6车型。次年，奥迪200 V6下线。

　　1996年，奥迪在北京设立了售后服务部。奥迪的技术人员常驻在一汽的一号服务站，除提供技术支持外还对中国员工进行在职培训。同年，奥迪在北京建立了一支由汽车销售、市场开发、公关和售后服务等专业人员组成的团队，以促进奥迪在中国市场的发展。

在当下的新车消费市场电动化的浪潮下，奥迪作为高端豪华品牌的代表之一，积极拥抱电动化。在2009年，第一款奥迪e-tron概念车亮相法兰克福车展，经过14年的突破与创新，奥迪为国内市场带来了5款纯电动车型的量产交付，在此次上海车展展台上，奥迪首次以全新能源车型阵容震撼亮相。既让消费者与观众一饱眼福，同时也向公众展示出了奥迪电动化转型的决心与实力。

无与伦比的跨级体验

本次上海车展所展出的全部新能源产品阵容中，量产车型Q4 e-tron与RS e-tron GT有着极高的被关注度。诞生于MEB平台下的奥迪Q4 e-tron，在设计之初就考虑到用户对于车辆空间的需求。短前、后悬所营造的大轴距，将更多空间让至车厢内部，为用户带来越级的空间体验。无论是520L的后备厢容积还是前后排1828mm的驾驶室空间表现，对于这个层级的SUV而言都是极为罕见的。

除此以外，作为一台纯电动车型，续航表现一定是消费者所关注的核心问题。MEB纯电平台所提供的的BMS能量管理系统，能让奥迪Q4 e-tron从提升续航能力、全方位节能、加强能量回收、精准控制电耗以及提升能量利用率五个方面来实现电能的最大化利用。双路宽温区智能热管理系统，无论身处何地，都能让电池组恒温在15℃-30℃的温度范围，从而提高整车续航能力及电机工作效率。成熟的三电系统，不仅能为用户带来更省心、安心的用车体验，同时当需要动力输出时，这套系统的表现也值得肯定。重量仅为90KG的口袋电机，能为用户带来68秒破百的体验。

续写RS传奇

作为奥迪首款纯电 GT 跑车的奥迪RS e-tron GT，兼具高品质、高科技和高性能，更传递着RS的情怀，可谓“出道即顶配”。奥迪RS e-tron GT将RS赛道基因及e-tron电动豪华相结合，能带来非凡的驾乘体验。超过150个小时的风洞试验，将奥迪RS e-tron GT的风阻降低至024Cd，配合大量空气动力学套件，不仅将有更强的续航表现，同时也让这台性能猛兽更具美感。

与此同时，J1高性能纯电平台也让奥迪RS e-tron GT成为奥迪品牌旗下首台系统电压达到800V的车型。800V电压平台能实现270kW的充电功率，补能更简单、更高效。同时动力输出稳定性也得以保证，奥迪RS e-tron GT的综合功率高达440kW，最大扭矩来到830N·m。在超级增压模式下，车辆将提供475kW的瞬间功率输出，33秒即可破百。能有这样的成绩，高效电机功不可没，两档高性能变速箱的加持同样不可忽视。此般加速性能，当然也会配合高效的制动系统。无论是碳化钨涂层制动系统还是碳陶瓷制动系统，都将以高标准保证车辆制动效果。

扁平化的电池组设计，能实现前后50:50的完美重心分配。三腔室空气悬挂不仅调节系数更加宽泛，动态响应也是毫秒级的。带有扭矩矢量分布系统的quattro电动智能四驱系统，能使前后桥间扭矩实现无极控制。后轮扭矩可实现0-100%的矢量分配，就算是赛道小白，也能在过弯时游刃有余。

PPE平台赋能

除了目前现款在售的电动化产品，奥迪在华首个纯电动车型生产基地，在引入奥迪PPE高端纯电平台后，将推出专为中国打造的奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron系列三款车型。PPE平台的表现我们无需质疑，此次参展的奥迪A6 Avant e-tron概念车正是最好的诠释。不仅将支持800V高压技术，从而达到270kw的充电功率，同时，续航里程也将在WLTP工况下超过700公里，高性能版本车型的百公里加速也将在4秒以内完成。

总 结

作为豪华车市场的领军品牌，奥迪在面对电动化时，所呈现出的表现是一如既往的。优异的三电系统、全新的平台、严谨的态度，奥迪品牌旗下电动化产品将以更全面、出色的表现为消费者带来富有诚意的品质，以及尽享豪华的高端用车体验。同时，奥迪品牌多年的造车经验及成熟的技术，将赋予未来电动化产品强大的底层实力。

在未来，奥迪也将参与F1赛事，这彰显了品牌积极拥抱电动化浪潮、共同推动并实现碳中和的决心，参与到风靡全球的F1赛事中，奥迪势必将以出色的表现赢取更多年轻一代消费者及汽车爱好者的青睐。

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从台上到台下，全新能源产品整齐亮相的背后，蕴藏的是一汽奥迪在电动化转型方面的加速决心与品牌信心；从战略到落地，彰显的是产品矩阵的电动化转变，也是自内而外的品牌进化。

文 /《汽车人》吴毓

这一届上海车展，奥迪以“全新能源”车型阵容参展。

纵观奥迪在本次车展上的表现，从Q4 e-tron、RS e-tron GT等量产车，到A6 Avant e-tron、Urbansphere等概念车，可谓是一次对奥迪新能源产品与技术、当前应用与未来发展目标的集中展示。从这些产品背后，我们可以初窥奥迪电动化转型的路径与愿景。

多元产品阵容，本地市场的深刻洞察

四月的上海，草长莺飞；展台上的奥迪，生机盎然。

早在上世纪九十年代，中国市场的豪华车完全依靠进口，国产车除了桑捷富，就是帕萨特雅阁切诺基。作为首家启动本地生产的豪华品牌，奥迪出手就是全球同步的行政级轿车——奥迪A6，技术含量最高、工艺品质最高、产品档次最高，在国产车中一骑绝尘。

立足今天的全球汽车市场，如果是为了顺应趋势、吸引眼球，奥迪完全可以只换换格栅、调调续航，配上一块尺寸夸张的屏幕，再征集一个迎合热点的名字，但奥迪的选择是，从大马力GT到大空间MPV，都有准备；从数字化工厂到模块化平台，都在布局。

显然，奥迪所图，绝非用一个爆款覆盖市场，抑或是于一轮竞争幸运获胜，而是以积极的态度洞察市场、以全面的规划谋篇布局。不得不说，这种稳健前行的做法，很“奥迪”；而作为驱动奥迪电动转型、引领未来豪华核心引擎的一汽奥迪，表现同样值得膜拜。

视角转向这次的上海车展舞台，相比很多高喊电动转型的车企，一汽奥迪的全新能源产品矩阵兼具多元化与个性化。有已经量产的中型SUV Q4 e-tron、轿跑车RS e-tron GT，还有展示未来愿景的A6 Avant e-tron、urbansphere等概念车，一汽奥迪的全局视角，在这点上已经初露端倪。

今天的中国，既是全球最大的新能源市场，也有全球最为挑剔、最为多元的用户需求。在中国汽车市场谋求长足发展的企业，既要有丰富的产品供用户选择，也要有符合本地审美的造型设计，还要包罗品位与品质兼具的内饰与装备。

但无论细节优化，还是品质晋级，都离不开对于本土文化的理解、对于用户喜好的洞察。对于已经获得800万中国用户的信赖、贡献41%全球销量的一汽奥迪而言，这些都是信手拈来。

产品与设施并重，使用生态的多重布局

都说电动化转型，但功夫总在诗外。

进入电动时代，车企所做的工作，远比燃油时代多，除了常规的售前与售后服务之外，要考虑能源供给方案、电池回收链路，更要考虑使用生态的布局引导与自发自洽。

早在2021年，奥迪集团就宣布了全新的全球战略——“Vorsprung 2030”，奠定了奥迪未来十年的发展框架。在中国市场，一汽奥迪主导的电动化布局早已启动，坚持“以人为本”、推进绿色制造、深入用户生活，全力驱动奥迪从传统汽车制造商，向移动出行服务提供商转型。

在绿色制造方面，2020年投产的华南基地佛山MEB工厂，曾是全球三大MEB工厂之一，自动化率、生产柔性化程度及节能环保水平至今仍是业界领先水平。佛山MEB工厂大量采用太阳能发电，年发电量可超过3400万度，每年将减少二氧化碳排放约18万吨 ，成为一汽奥迪构建绿色产业链的先锋。

在智能生活领域，一汽奥迪先实现微信车载版等应用程序装车，又打造用户数字化管理平台奥迪云听系统，还打造豪华车市场首个用户个性定制平台，通过定制化、智能化、透明化、快速化的定制服务解决方案，为用户提供“千人千面”的产品体验。

在电动生态维度，一汽奥迪采用内外双向驱动的方式。一面携手开迈斯，建立8000个充电终端，并携手经销商建设超过50座快速充电站；一面成立新能源部门——NEV运营中心，打通“策略-用户-销售”的全维度全流程业务形态，加快一汽奥迪的电动化转型落地。

在营销创新方面，一汽奥迪持续升级智能电动品牌形象，围绕从量产车到概念车的一系列电动产品，打造e-tron campaign；面向新能源汽车消费市场，推出包括sphere系列概念车沟通、Audi Channel线上直播、公路试驾、赛道体验等等一系列新能源专属活动，以进取的形象沟通新时代用户。

一汽奥迪在绿色制造、智能生活等方面所做的种种努力，或许不能立竿见影地带来销售业绩，却能在用户的心中深深埋下四环的种子，假以时日必会生根发芽。所谓“沟壑山泉，流水不争先”，正是对这种长期主义心态的褒赞。

纯电平台齐聚，转型还须技术积淀

电动化，并非为汽车装上5号电池。

电动时代，远比任何时期都更强调科技先行与以人为本，更考验企业的技术积淀与技术集成的实力。一如百年前的造车潮，最后留存的，要么是走亲民路线且具有成本优势的大众品牌，要么是产品体验独树一帜、服务体验领先一步的豪华品牌。但无论哪一点，都离不开前瞻技术与系统平台的加持。

在本届上海车展的奥迪展台上，不仅有首次全新能源阵容亮相，更实现J1平台、MEB平台与PPE平台聚首。

J1定位于高性能纯电平台，是三大平台中“高富帅”。基于该平台而生的RS e-tron GT，是奥迪首款系统电压达到800V的量产车，不仅动力传输利用高效，热管理、能量回收也同样智能。

MEB是应用最广泛的纯电动平台。相比MLB evo，MEB更加强调整合并减少微处理器的数量，推进新驾驶辅助技术的应用，本次上海国际车展上获得极高关注度的奥迪Q4 e-tron就是应用MEB的成功范例。

PPE是由奥迪与保时捷联合开发的纯电模块化平台，用于奥迪系列的中型和大型电动汽车，大有后来居上之势。本次展台上极其吸睛的A6 Avant e-tron概念车、奥迪urbansphere概念车就是基于该平台研发。

相对于另外三个平台，PPE有更高的灵活性与扩展性，从车身贴近地面的跑车，到强调通过性与功能性的SUV，从800V电气系统到350千瓦快速充电系统，它都能覆盖。如果需要，它还能兼顾quattro四轮驱动、空气悬架以及扭矩矢量系统……凸显了奥迪电动化转型的技术实力与变革信心。

今年，奥迪首批PPE车型将陆续亮相，中型、中大型甚至全尺寸的纯电动产品或将揭开面纱。待奥迪一汽新能源工厂建成投产，基于PPE平台的奥迪A6 e-tron、奥迪Q6 e-tron、奥迪A6 Avant e-tron等车型将自长春下线，届时，这个强势的PPE联盟定会书写奥迪电动化转型的新篇章。

从台上到台下，全新能源产品整齐亮相的背后，蕴藏的是一汽奥迪在电动化转型方面的加速决心与品牌信心；从战略到落地，彰显的是产品矩阵的电动化转变，也是自内而外的品牌进化。这是体系的高质量转身，更是造车逻辑与造车生态的重构，破茧化蝶，一汽奥迪心向未来，也必将领创未来！版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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上海车展上，奥迪带来了一系列纯电动产品，实现在华加速电动化转型的同时，也为我们前瞻了奥迪在汽车设计上的巧妙构思，无论是已有的奥迪e-tron系列，还是基于PPE豪华纯电动平台的的奥迪A6 Avant e-tron概念车，以及诠释高端可持续出行的进取愿景的奥迪Urbansphere概念车，都吸引了很多人的关注目光。

与此同时，我们也在车展现场得到宝贵机会，采访到了奥迪汽车股份有限公司设计总监马克·莱驰特（Marc Lichte）和奥迪中国设计中心总监欧德玟（Eduard Ollefers），讨论了关于奥迪在设计想法、数字化理念以及未来设计趋势变化等相关话题，带你了解有关奥迪在设计上的幕后故事。

Q：作为有历史传承的品牌，奥迪的设计也在不断变化，请问奥迪有哪些设计元素是不会改变，一定会传承下去的？

奥迪汽车股份有限公司设计总监马克·莱驰特（Marc Lichte）

马克·莱驰特：作为一个底蕴深厚、历史悠久的品牌，奥迪既要传承过往设计的精华，也要以进取的态度不断创新设计语言。我们会延续奥迪代表性的quattro四驱系统，并把这一技术理念进行外观可视化的呈现。奥迪一直秉持的进取精神也驱动着我们去探索更为前瞻的设计。我们想打造与众不同的，没有传统显示屏的车内空间，这是我们团队正在聚力钻研的方向。

其实，车辆从设计到亮相，需要时间去反复打磨。比如今天在展台上亮相的奥迪车型，在多年以前就开始了设计工作。在这里，和大家分享一个激动人心的消息，奥迪即将发起史上规模最大的产品攻势，到2025年计划向全球提供20款新车，未来还将有更多新车和全新设计问世。

Q：近年来，奥迪的产品，尤其是sphere系列概念车，让我们看到奥迪在数字化、智能化方面的发展，这方面的设计如何体现奥迪品牌价值和奥迪设计底蕴？

马克·莱驰特：很多年前我就开始着手设计未来前瞻车型，也在车辆上搭载自动驾驶技术，探索智能互联技术与数字服务加持下的未来出行体验。奥迪sphere系列概念车已经将数字生态系统、交互出行体验变为现实，今天亮相的奥迪urbansphere概念车也是如此。于奥迪而言，概念车转向量产并非遥不可及，我们的sphere系列概念车上所搭载的前沿技术会体现在未来的量产车型中。

Q：未来，如何将智能化、数字化理念更好的融入到奥迪的设计中？

马克·莱驰特：首先，电动化是大势所趋。奥迪会在电动化转型中深度融合智能化和数字化设计理念，重新定义未来高端出行。

奥迪未来的内饰设计理念是，从A点移动到B点可能不再需要方向盘。在开启驾驶模式前，传统的方向盘、踏板和仪表盘都将被隐藏起来，让车内空间变为安宁静谧的舒适区域，这是现在我们正在做的事情。

奥迪中国设计中心总监欧德玟（Eduard Ollefers）

欧德玟：先进的自动驾驶技术将极大推动车辆内部设计的变革，奥迪汽车会转变为一款“移动体验终端”，满足乘客多样化的需求。用户可以在车内看**、社交、通话甚至进行视频会议，想要私密空间的乘客也可以通过隐私屏与其他乘客隔绝开来，享受焕然一新的出行体验。

Q：汽车工业诞生于德国，一直主导着汽车设计的方向。奥迪作为历史悠久的德国汽车制造商，在如今的设计上，有没有受到一些东方的影响？另外东西方的产品设计理念最大的差异在哪里？

马克·莱驰特：虽然我是土生土长的德国设计师，但我非常关注中国市场，也非常关注中国的客户。我们发现欧洲、美国客户的需求和中国客户的需求不尽相同，这也是为什么我和欧德玟团队一起打磨奥迪在中国的设计工作。

欧德玟：中国的汽车设计曾长期受到欧洲影响，但现在趋势正在逆转。中国对汽车设计有了自己独到的见解，并开始逐步反哺欧洲的汽车设计革新。对我而言，这是非常有趣的。奥迪中国设计团队相当于中国和欧洲汽车设计交流的纽带，融汇中西的设计风格将逐渐影响欧洲汽车设计。

Q：在汽车设计中，未来奥迪如何充分考虑可持续与环保材料的运用？

马克·莱驰特：可持续设计理念，不仅指不用动物毛皮，使用可再生的材料，还具备更广阔的内涵。我们的理念是，使用可再生环保材料，减少多余材料浪费。

欧德玟：可持续不仅指可回收材料，也指在中国本土发展本土材料，这也是奥迪贯彻“在中国 为中国”的承诺。可持续材料的选择十分重要，以奥迪车型使用频率较高的实木饰板为例。奥迪在采购时不会从欧洲或南美洲等距离较远的地区进口，而会选择在本地采购材料，这样既可以节省运输成本，也可以减少由于运输产生的碳足迹。

马克·莱驰特：关于可持续性，我想分享一个独家想法。首先，车辆的生命周期一般是6-7年。由此，我们提出了一个新的理念，打造永恒经典车型，使车辆生命周期可以持续10年左右。比如对内饰有新需求的用户，可以更改颜色或进行升级，从而延长汽车使用时间。我认为这将不同于以前的商业模式。奥迪现在正在不断落实这种概念，从而帮助我们真正贯彻可持续的理念。

Q：3年前，我在奥迪中国设计中心看到一辆集合中国市场用户需求的车型，不过那辆车没有外部架构，只是内饰设计，可以理解为奥迪对中国用户车内空间需求的整理。3年后的今天，用户对于车内空间的需求好像正在发生变化，奥迪如何看待这种变化？

欧德玟：中国市场需求、中国消费者的需求在不断变化，所以这一定会影响我们未来即将推出的车型。未来我们会发布更多升级改款的本土车型，回应中国客户的需求。比如，中国客户对内部空间、显示屏和便捷性的需求，都会融入到未来车型中。

马克·莱驰特：现在的设计和过去大为不同。过去的设计流程是先考虑车辆架构，再细化外观和内部空间设计。而现在，流程翻转，一切设计从车内开始，围绕客户体验展开。奥迪urbansphere概念车其实就是非常好的例证，这是奥迪首次与中国客户共创的概念车。

比如，在内饰设计方面，奥迪深入考虑中国客户的需求，由奥迪中国设计团队独立负责内饰设计。虽然这款车型的外观设计由德国团队完成，但是从草图评选开始，都是由中国消费者给出自己的意见，甚至比我更早看到外观设计团队提出的几十种方案。奥迪urbansphere展示了中德跨国合作的成功。

Q：科技进步是推动汽车设计的重要元素。过去的汽车强调比例、姿态、更好的性能，并见证了底盘技术发展和内燃机小型化等。现在，汽车的发展趋势正在发生变化，消费者越来越希望在车辆上看到具有科技元素的零部件，像激光雷达、传感器、空气动力学套件。让消费者看得见的科技配置，似乎会让这辆车看起来更有价值，这是否会影响奥迪未来的汽车设计？

马克·莱驰特：我们的设计团队已经进行了架构重组。此前奥迪主要关注从外观设计到内部设计，现在则是“由内而外”，设计团队的核心目标是提升UX/UI（用户体验/用户界面），并且我们也吸引了诸多出色的专家，去围绕UX/UI，加强科技元素，给客户提供非凡的使用体验。同时，奥迪也在不断壮大UX/UI团队，首先聚焦内饰打造，然后过渡到外观设计。

欧德玟：现在的设计流程考虑的首要因素就是用户体验。我们会先反问自己：为什么客户会选择购买奥迪汽车？然后，再着手设计。我们希望给客户提供更好的出行体验，满足中国客户需求。例如，我们的四款sphere系列概念车，每款都有其独特之处，带给消费者别具一格的出行体验。可变形态以提供无限驾驶乐趣的奥迪Skysphere，带来头等舱般旅行体验的奥迪Grandsphere，重新定义汽车与运动相融合生活方式的奥迪Activesphere，以及今天亮相上海车展的奥迪urbansphere。他们的主题有所区别，却又同属sphere系列，奥迪所做的不仅是把车内空间设计得更大、重心更低或者轴距更长，更在于更加关注客户的个性化需求及高端出行体验。

Q：中国有很多新势力造车都运用了互联网思维，他们跟用户走得更近。比如从论坛中收集大量信息进行筛选和决策后，快速落实到定期迭代的车型上，以这种方式满足用户的需求。这种收集用户信息和需求的方式，作为传统车企的汽车设计者，您如何看待这一现象？

欧德玟：奥迪一直关注客户需求，并不断开发、持续更新奥迪品牌应用。同时，奥迪也在加速软件开发，比如交互界面、与乘客的互动体验、品牌生态系统等，希望通过更快迭代的软件，打通数字生态系统，与此同时加强车辆硬件方面的表现。

Q：奥迪品牌给中国很多用户的印象是：运动。未来奥迪的运动性将如何在设计中体现？

马克·莱驰特：奥迪以性能著名，RS家族是奥迪的核心，代表奥迪百年运动DNA。未来奥迪仍将持续关注ICE车型，也将持续推出纯电运动车型。这些车型是极具运动感和高性能表现的车型，也是极具魅力的车型。在此，我也想和大家透露一点信息，奥迪会有史上最强大的RS家族系列的全新发布。

Q：您作为设计师怎么遏制自己的设计冲动，怎么平衡理性和想象力？对于您设计出的东西，你的老板会有什么要求吗？您会坚持自己的原则吗？

马克·莱驰特：我是非常幸运的，奥迪在中国、美国、德国都有设计团队，每个团队对于一个车型都会提出不同的提案，其他品牌可能由董事会决定哪个提案最终获胜。

我也喜欢绘画，但我并不是一个艺术家，因为作为设计师，设计产品是我的热爱和职责所在，这与艺术创作不同。在奥迪做设计师是我梦想的工作，我非常欣赏奥迪进取的设计理念。相信在转型时代，汽车设计也会是一个非常激动人心的工作，因为我们相当于是在一张白纸上描绘未来。

Q：奥迪未来车型设计在外观上会不会在回归经典传统的同时提升内在科技感？

马克·莱驰特：奥迪的进取设计理念会促进我们不断革新设计语言，比如奥迪grandsphere概念车第一眼看上去像GT车型或者轿跑，但环绕车身一圈你就会发现这辆车的内部空间很大，而从正面看又不失GT车型的敏捷动感。采用“由内而外”的设计理念，我们希望赋予奥迪grandsphere概念车宽敞的内部空间，又希望它有别于专注拓展内部空间的奥迪urbansphere，所以我们在设计凝结了一些巧思。内饰方面也是如此，奥迪希望创造打破传统的“第三生活空间”。此外，一些具有经典品牌元素、象征品牌工匠精神的部分将得到传承和保留。

欧德玟：就内部空间设计而言，奥迪设计还是以科技为驱动的。无论是奥迪urbansphere概念车还是奥迪grandsphere概念车，都以用户体验为出发点，以车内空间为核心。此外，奥迪还重视科技元素的展现，使得汽车成为融合各种科技元素的豪华休憩室。

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文：懂车快报 一超

在9月26日开幕的2020北京车展上，奥迪携旗下多款重磅车型亮相，全新奥迪Q5L Sportback全球首秀，奥迪Q4 e-tron概念车迎来亚洲首秀，5款车型中国首发车型，充分显示了奥迪对于中国市场的重视。

奥迪Q5L Sportback是奥迪品牌首款长轴距中型轿跑SUV，体现了奥迪对当下年轻化和个性化消费潮流的回应。同时，Q5L Sportback也是"全价值链共创"下，一汽-大众奥迪基于中国用户需求进行创新开发和加长处理，并首次实现中德同步全球首发的产品，将进一步增加奥迪Q5家族的竞争力。

奥迪Q5L Sportback采用了全新3D立体式八边形蜂窝状进气格栅，营造出十足的运动氛围。配合S line套件、棱角分明的"箭形"头灯组，搭配两侧的梯形进气口设计，使前脸具备了宽大舒展的视觉效果。

车身侧面最为惊艳的部分在于采用了溜背式轿跑设计，也为原本成熟稳重的奥迪Q5L增加了不少运动感。此外，设计师还在侧裙上方位置设计了一条向后上扬的线条来与车顶的溜背线条相呼应，形成视觉上的平衡。轮辋采用了黑色涂装，搭配红色制动卡钳的点缀，在视觉效果上更有运动气息。车身尺寸方面，根据之前曝光的申报信息显示，新车的长宽高数据为4778/1892/1666毫米，轴距为2908毫米。

车辆尾部，应用数字OLED技术的尾灯是奥迪Q5L Sportback的一大亮点，拥有三种动画效果可选，能通过灯光变化警示行人与车辆，点亮后也非常具有辨识度。后包围采用了RS的同款设计，隐藏式排气则使尾部的气场相对内敛了一些。

内饰方面，奥迪Q5L Sportback整体的风格依然保持着现款奥迪Q5L的家族式设计。除了中控屏尺寸由现款Q5L的83英寸升级为101英寸，并搭载了奥迪最新的车机互联系统，Q5L Sportback的绝大多数内饰细节设计基本与现款Q5L车型保持一致，比如平底运动式方向盘、全液晶仪表盘、空调控制区域等。

座椅采用了红色皮质包裹，在面料以及表面工艺的处理上还是保持着奥迪品牌应有的豪华感。虽然定位于轿跑SUV，但是车尾较为舒缓的线条，也在一定程度上保证了后排的头部空间。由于轴距和Q5L保持一致，所以Q5L Sportback最不用担心的就是后排腿部空间。

动力方面，奥迪Q5L Sportback将提供40 TFSI和45 TFSI两个动力级别，均搭载20T四缸汽油发动机，最大功率分别为140千瓦和185千瓦，搭配7速双离合变速箱，45 TFSI车型0-100公里/小时加速时间仅为68秒。通过匹配智能四驱系统以及前后五连杆独立悬架设计，也赋予新车不错的操控体验和驾控乐趣。

作为奥迪电气化战略的又一成果，奥迪Q4 e-tron概念车展现了奥迪品牌基于MEB平台对未来纯电动车型的规划与设想，将于2022年由一汽-大众奥迪进行本土化生产。

奥迪Q4 e-tron概念车在外观设计上将经典家族式设计与电动化理念进行了融合，提升了产品的辨识度。封闭式中网造型配合密集的小镀铬条进行点缀，营造出较强的未来感。

侧身侧面则主要通过流线型侧窗、分段式腰线以及22英寸轮辋来体现整车的运动感。4590/1900/1610毫米的车身长宽高尺寸以及2770毫米的轴距，在MEB平台的加持下，也具备了提供超越同级燃油车型的空间体验。

内饰方面，奥迪Q4 e-tron概念车取消了大量的物理按键，并通过以驾驶者为中心进行布局，打造出 时尚 与实用兼得的整体氛围。中控屏与触控式操作的空调控制区通过中控台上的饰板进行了很好的融合，让整个中控台设计更具整体感和 科技 感。

动力方面，奥迪Q4 e-tron概念车的纯电四驱系统由前部感应异步电机和后部永磁同步电机组成，系统综合最大功率为225千瓦，并搭载电动quattro全时驱动系统，官方0-100公里/小时加速时间为63秒。同时，其配备的动力电池容量为82千瓦时，WLTP标准下可支持450公里以上的行驶里程，并具备30分钟充满80%电量的快充功能。

除了全球首发的Q5L Sportback全球首秀以及亚洲首发的Q4 e-tron概念车，还有5款奥迪新车进行中国首秀。其中，全新RS Q8、新款R8 Coupé、新款奥迪RS 5 Sportback三款车型组成了Audi Sport高性能产品阵营，奥迪e-tron国产版、奥迪e-tron Sportback则代表了奥迪量产纯电动车型。此外，多款A系列、Q系列车型也同步亮相奥迪展台。这些新车体现着奥迪品牌对中国用户多元化、个性化需求的积极响应以及电动化战略的推进。

在此次北京车展上，奥迪品牌不仅集结了强大的车型阵容来体现自身创新实力，也展现了奥迪品牌以中国市场为核心，着眼新生代消费潮流和电动化趋势的决心。作为进入中国市场30多年的豪华 汽车 品牌，奥迪表示将继续深化与一汽集团的合作，到2022年把本土化生产的车型增加到12款，进一步巩固和提升奥迪品牌在中国市场的地位。

2023年是整个车市内卷化加剧的一年，新能源车渗透率也远超预期，表现非常强势，也展现出电动化大趋势不可逆的势头。在燃油车日渐势微的当下，在中国品牌新能源车的强势进攻下，合资品牌的日子已然非常难过，仅BBA能够凭借尚存的品牌力优势维持体面。

但BBA的好日子，正在快速被一些中国高端品牌迅速的、不可逆地瓦解。比如蔚来，作为一家持续为用户提供超越期待的全流程体验的品牌，在用户企业理念加持下，加上充换一体的终极补能方向，BBA在高端车市场的份额正在被蚕食。

在今年的上海车展上，已有多位BBA的高管或外籍员工来到蔚来展台一探究竟。在不可逆的“油转电”大起势下，传统燃油豪华品牌，开始愈发正视这位来自东方的对手。

纯电动化趋势为何不可逆？

都说如今汽车电动化是一个不可逆的趋势，但究竟为何不可逆？

技术层面，与燃油车相比，电动车机械结构相对简单，传统汽车三大件——发动机、变速箱、底盘，电动车简化掉了两个，省掉了进排气、传动系统等，而且因为没有传统变速器，动力响应速度和传递效率都会更高。加之全车最重的零件——电池，都是被布置在底盘区域，因此带来了更低的重心，以至于电动车在物理层面会带有先天性的操控优势，所以电动车相比燃油车，就是一种不可逆的进化。

除了技术层面的底层逻辑，电动车也更符合我国的战略规划。中国每年进口石油占消耗量的55%左右，这个数据也与乘用车销量相当。换句话说，如果中国的乘用车都不烧油，那么中国就不用进口石油，就能在国际能源战略上获得主动权。要想少被卡脖子，还不能耽误工业生产，乘用车电动化是最符合我们利益的战略。

从实际销量数据上，我们也能看到类似的趋势，根据乘联会数据，2023年新能源渗透率已超30%，其中纯电渗透率已超20%。所以结论很简单，无论是从技术上，还是从国家战略的宏观方向上，乘用车纯电动化是不可逆的趋势。目前纯电动可能还不能完全满足所有消费者的诉求，因此市面上也有很多优秀的插电或增程式混动产品，但它们终究是过渡，纯电才是最终答案。

被缠斗的BBA

中国所面临的问题，全世界也都同样面对着，所以大家都在搞电动化转型，这对中国车企来说是一个二战后世界格局基本确定以来，最难得的公平竞争的机会。此前的燃油车时代，中国车企已经凭借极高的性价比，做到了在中低端市场与合资车企平分秋色的地步。但那只能算是挣辛苦钱，无法真正提升产业上下游从业主的收入，中国真正需要的是高端车，是能做出品牌溢价能力的“新高端”车。

什么是高端车？在油车时代，BBA可以算豪华品牌的代名词。在同时代，它们的优势很明显——明显高一档的动力总成、纵置后驱/四驱所带来的更具驾乘质感的布局、豪华的内饰和稀罕的配置以及几十上百年的品牌积淀，在油车时代买BBA几乎就是“高人一等”的体现，所以它们也逐渐养成了躺着挣钱的“坏毛病”，而且对中国市场多少带点傲慢与偏见。

但如今是新能源的时代，这一点外国友人当然也意识到了，并且开始重视来自东方的这个对手，所以他们纷纷来到蔚来的展台观摩学习。新时代的电动车讲究的不是你动力总成多么牛逼，因为只要舍得花钱，大家都能做到3秒破百；新时代的电动车也不会关注你发动机纵置还是横置，因为想要提供后驱的操控感并不需要传动轴，而是只需要一个电机加一条电线；至于那些所谓“稀罕”的配置，国产车20万元基本就能全部给到。所以BBA在电动化新时代还有品牌优势吗？这个问题的答案就像iphone4面世后，你是否还会因为品牌选择诺基亚老人机？你可能会，但时代不会。

从销量数据上，也说明了这一点。3月份30万元以上高端纯电乘用车细分市场，蔚来市占率近60%，超越BBA三家之和。你可能会问，那BBA的油车不是卖得比蔚来的电车好吗？虽然这种跨“物种”对比很蠢，但如果真的对比，你会发现两者的销量差距其实没有你想象中那么大。具体来看，一季度蔚来ET5在30万以上中型轿车市场与奔驰宝马三分天下，累计市场份额达218%，缠斗很激烈，但在电动化大趋势下，获胜只是时间问题。

产品力层面，以蔚来ES6为例，其所在的30-40万元区间几乎与BBA的中型SUV产品重叠，无论是宝马X3、奥迪Q5L还是奔驰GLC，它们的动力、配置、内饰豪华程度显然都无法与蔚来ES6相提并论，更别提高阶智驾辅助方面的软硬件差距了。

喜欢杠的朋友可能又要问了，BBA的油车相比蔚来同级产品，虽然豪华感差点，但没有续航焦虑啊。诚然，续航焦虑可以说是目前限制纯电动车发展的最大问题，也是“油转电”用户最担心的问题，而且这个问题并未完全解决，但这并不意味着没有解决方法。

以奥迪为首的海外豪华品牌，对解决纯电动车续航焦虑的理解是800V高压快充平台。800V技术很牛，20%-80%点亮理论快充时间通常仅在15分钟内。不过其电机更轻也更贵，因为电芯更小，所以对应的电池也更贵。除了成本，800V超充的普及对目前电网的容量来说，也是不太能满足的。就像每家每户家里的水龙头都做成大流量，但供水管的水压总共就这么多，最后流出来的只能是涓涓细流。

而蔚来的解决方案就完全不是这个路数，它采用换电+充电并行的策略，目前三代换电站的换电速度不到5分钟，这是无论你几百伏特的高压充电平台都不可能达到的效果，关键是蔚来的换电方案已经执行了数年，拥有相对成熟的运营体系和经验。同时换电的用户数量也已经超过一半，简单一句话，这条路实操可行，且用户喜欢。

同时，第三代换电站本身将电池的充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V的电气架构，这几乎可以保证站内的21块电池都能得到有效的补能。按照比较理想的换电效率计算，换电系统可以支持每小时约16台的换电量，而剩下的8根超充桩则能支持每小时8-10台车的补能需求。同时换电站本身也具有储能属性，用夜间便宜的谷电充满电池，供给白天的换电需求，尤其是当换电站规模达到一定数量级后，甚至对电网的波谷调峰也具有积极意义。

理论上，只要换电站数量和覆盖率足够，就能彻底解决用户的续航焦虑。所以充换一体站，就是电动车补能的终极方案。

蔚来目前在中国市场已经建成超1356座换电站，完成了“5纵3横8大城市群”换电网络连接。但在李斌看来，这还远远不够，2023年的计划是新增超过1000座换电站，为更多用户实现“加电比加油方便”的承诺。

第三代换电站的投入不低，但用李斌和秦力洪的话说，这个东西能实实在在提升用户体验，也是蔚来的核心竞争力之一，所以必须做。但也不是说亏本做，能维持基本运营或者少亏一点就行，大家都用起来了，规模效应起来后自然就不存在成本的顾虑了。这就是用户中心思维的一种体现，也是一种顺势而为的大智慧。这一点是BBA目前停留在嘴上，还远未落地的东西，不然也不至于出现上海车展“冰淇淋只给外国人事件”了。

蔚来的“新高端”方程式

蔚来凭什么能和BBA在高端车领域形成正面缠斗？其根源来自于高层对“高端”的不同理解。正如奔驰、宝马和奥迪，分别把豪华舒适、驾控乐趣和科技体验作为自己与对手的差异性体现，蔚来则是一个3X2的矩阵。

3X2矩阵是指在产品、服务和社区三大领域做到更高级的精神内涵和更显著的差异化体验两大要素，蔚来的服务和社区运营不用多说。每次车展的车主志愿者和大量线下活动营造的氛围和用车文化，目前汽车圈它称第二没人敢称第一。这一点在蔚来的展台就能完美展现，蔚来这次直接把NIO House搬进了展台，用户在看车的同时还可以享受到 N-Box AR **、NIO Café、NIO Life、seeds 等不止于车的逛展体验。所谓车是生活空间的延伸，本就是一体，蔚来只是把它做到了更高端、更有温度。

至于这个“2”中的第一个要素便是高级的精神内涵，用秦力洪的话说就是“一定要原创，坚持原创，产品要原创、服务要原创、社区要原创”。蔚来最先把激光雷达放在车顶，然后大家一边说不好看，一边也放在自家产品的车顶，因为这正如充换一体站一样，是最合理的终极方案，而率先做出这种创新的品牌，当然是更高级的品牌。

“2”中的第二个要素——差异化特点的体验怎么理解？首先是产品得好，然后服务要有与众不同的体验。比如蔚来的换电就是这样的，你说蔚来我行我素也好，说换电站亏损也罢，但用户体验好啊，而且蔚来的资金状况完全可以支持啊。并且建站是一笔长期投资，上文已经详细阐述了换电站对目前最快的800V快充的效率碾压，包括峰谷电灵活存取，甚至达到一定规模后参与电网的峰谷调节等等。短期也许是亏损，但中长期来看同时符合用户体验提升和大趋势发展，那么蔚来就会坚持投入，这才叫格局。

也正是因为蔚来创始人们的长远视野，才能在当下大环境波橘云诡、车企纷纷降价内卷的情况下，独善其身，做到不卷价格卷价值。因此BBA与蔚来的缠斗，很快就会以蔚来越来越快地瓦解其更多份额的方向发展。到了那时，新能源赛道的马拉松才算进入最激烈的阶段，而现在的竞争都只是淘汰赛罢了，淘汰赛的选手可以犯错，但方向不能错。因为进入决赛圈后，考验更多的是产品作为“大号智能终端”的表现，以及品牌对贯穿产品售前售后全流程服务方面长远发展方向的战略布局，而这正是蔚来现在正全力以赴的方向。

《车壹圈》观点：如今的电动化大势不可逆转，这既是对当前技术、推广可行性以及用户体验的最佳平衡，也是对国家战略方向的坚定支持。而在此赛道上，中国车企，尤其是以蔚来为首的智能电动高端品牌们终于有了与BBA同时起步公平竞争的机会，而且在已有的用户企业理念、充换一体补能体系和“3X2”新高端思维的加持下，蔚来已领先半个身位。但我们也不能掉以轻心，毕竟更白热化的竞争将

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豪华汽车品牌在华市场发展势头正旺，人气、销量双双增长，当中，又以一汽-大众奥迪尤甚。在筑起600万辆里程碑后，一汽-大众奥迪以品牌全面焕新，彰显领军者奋进之姿参加2020北京车展。

在9月26日开幕的北京车展，一汽-大众奥迪以“启势立新 领未来”立题，全面展示出中国豪华车市场领跑者的姿态。

由全新 奥迪Q5L Sportback、Q4 e-tron Concept领衔，奥迪e-tron国产版、奥迪e-tron Sportback、全新奥迪RS Q8、全新奥迪R8 Coupé、全新奥迪RS 5 Sportback等车型共同组成奥迪展台参展阵容。

Q5L Sportback：立足中国，全球首秀

作为本次北京车展奥迪展台的焦点，全新奥迪Q5L Sportback开启了车型的全球首秀。全新奥迪Q5L Sportback的诞生，为一汽-大众奥迪Q5L谱系增加全新的竞争势力。

当提起Q5L，大家对其都不陌生，其开启了国产豪华SUV的加长时代。但对于Q5L谱系而言，这并不仅是简单的加长，而是奥迪基于对中国消费者需求细致洞察的迅速响应。换言之，Q5L是一款专为中国消费者量身打造的车型。

而此次在中国市场全球首发的Q5L Sportback，不仅是为了切合中国消费者需求所打造的新车型，更是奥迪践行“在中国，为中国”品牌理念的重要体现。未来，Q5L Sportback还将面向全球消费者。

基于奥迪Q5L打造的奥迪Q5L Sportback，最明显的产品特征便是采用了溜背式的车身造型。更动感的车身结构，令其受众群体得以进一步扩充。

更具谈资的是，奥迪Q5L Sportback的尾灯首次应用了数字OLED灯光技术，不仅可以定制灯光显示的图案，还可以通过灯光变化。在车辆静止状态下，向车辆靠近的行人与附近车辆发出警示，从而提高道路安全。此外，全新奥迪Q5L Sportback的OLED尾灯可通过“接近检测”功能来提高道路安全。

奥迪Q5L Sportback的加入将进一步丰富奥迪Q5L谱系的竞争力，Q5L之于一汽-大众奥迪有着举足轻重的地位。今年前8个月，奥迪Q5L累计销售84644辆，占品牌今年前8月累计销量2103%，更是奥迪SUV车系中最畅销的车型。

不过，横向对比来看，奥迪Q5L在豪华品牌SUV市场仍面临着极大的挑战压力。因此，奥迪Q5L Sportback的到来，将成为奥迪Q5L谱系在豪华品牌SUV市场站稳脚跟的关键，重要性不言而喻。

深耕电动化发展，Q4 e-tron Concept作指引

随着汽车“新四化”发展的来临，传统车企正积极地向未来汽车做转变响应。作为中国豪华车市场头部势力的奥迪，其电动化战略布局备受关注。

本次车展奥迪展台的另一大焦点，来自于亚洲首发的车型奥迪Q4 e-tron Concept，这是一款基于MEB平台打造的纯电动SUV车型。它的到来，将为一汽-大众奥迪深耕电动化发展作指引。

Q4 e-tron Concept是奥迪品牌第五款量产纯电动化车型，将由一汽-大众于2022年实现本土化量产。Q4e-tron Concept搭载了由前异步电机和后永磁同步电机组成的电动四驱系统，前后电机系统输出功率为225kW。配备容量82kW的电池组，WLTP工况下的续航里程超450km。

重磅新车全面推进，营销全面焕新

与此同时，奥迪e-tron国产版、奥迪e-tronSportback、全新奥迪RS Q8、全新奥迪R8 Coupé、全新奥迪RS 5 Sportback也在本次北京车展中进行中国首发。众多车型的相继登场，进一步完善一汽-大众奥迪品牌产品阵容，实现轿车、SUV、燃油、插电混合动力、纯电全领域的产品覆盖。

在电动化产品攻势方面，奥迪计划在2025年之前推出20款纯电动车。奥迪在2018年9月全球首发了纯电动SUV奥迪e-tron，由此开启了电气化战略。预计到2025年，奥迪将在全球市场推出20款纯电动车，并计划使新能源车型销量达到总销量的40%。

在营销方面，一汽-大众奥迪在今年上半年启动“以用户为中心、以数字化手段赋能营销体系”的创新变革，通过搭建Audi EP商业生态数字化平台，打破边界，构建一个连接用户和车辆、赋能经销商、融合外部合作伙伴的大生态系统。

一汽-大众奥迪已在包括产品、营销、服务等方面做出调整，对其而言，2020北京车展是向消费者展现品牌全面焕新的重要秀场。一汽-大众奥迪对中国市场消费者的需求做出了全新的判断，并快速进行调整，令品牌实现从“全价值链本土化”向“全价值链共创”升级。焕新后的一汽-大众奥迪潜力无限，必将以新姿态重塑中国豪华车市场领军者的形象。

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