历史上中国出现哪些重大空难？

不得不说，我国民航的安全程度在世界范围内就算不是首屈一指的，至少也是名利前茅，这点我们需要为中国民航界的相关人员在这半个世纪的努力点个赞。但是，我国的民航史上也确实发生过数起十分惨烈的空难。

中国南方航空3943号班机空难（又称“11·24空难”、1992年“桂林空难”）于1992年11月24日在广西壮族自治区桂林市发生，班机于事发当日从广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场，在向桂林奇峰岭机场进场的过程中，撞毁在距离机场约32公里处的[1]阳朔县杨堤乡土岭村后山（天马山）上，客机解体，随后因过大压力导致近90%的客机残骸深埋地下，机上133名乘客和8名机组人员全部罹难。这次空难属于一等飞行事故，是当时中国大陆死亡人数最多的空难，同时也是737系列死亡人数第六高的事故。官方调查认为，飞机右引擎自动节流阀故障以及机员没有及时发现并处理错误是造成空难的原因。

而上一次我国民航发生的空难已经是9年前的2010年。河南航空8387号班机空难（又名伊春空难）是2010年8月24日发生于黑龙江省伊春市的一起空难。这是继2004年11月21日中国东方航空5210号班机空难后，中国民航发生的又一起空难，终结了中国民航2102天的安全飞行纪录，也是E-190客机投入服务以来首宗致命空难。事件经调查后，机长齐全军被指控重大飞行事故罪，成为我国首例追究空难事故飞行员刑事责任的案例。

根据国家安全生产监督管理总局发布的空难调查报告，机长对本次空难负有主要责任：

机长违反飞行手册，在低于标准的高度的情况下，仍然实施进近。

飞行机组违反规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。

出现无线电高度语音提示后，仍未采取复飞措施，导致飞机撞地。

虽然我国的民航安全保障工作取得的成就有目共睹，我们仍应当时刻保持警惕，不能麻痹大意；作为一名航空产业相关人员，衷心地希望这个行业能够越来越安全、规范，希望动辄毁灭数百个家庭的人间惨剧永远不要再发生。

地面人员只是员工，一切都得听领导的指示，只要你按照了领导的指示办事，哪怕错了，你也没错，是领导错了。与你无关，你还是个尽心尽职的好员工。至于领导为什么要那样做有他的原因。如何处理就直接请示领导咯。

某年某月某日，中国某航空公司TYl54MB—2610号飞机执行甲―乙飞行任务。起飞后飞机发生飘摆，无法控制，约10min飞机空中解体坠毁，导致机毁人亡的一等飞行事故。

一、事故经过调查情况

1．事故经过

事故当日，该航空公司某机组驾驶TYl54MB—2610号飞机执行甲—乙的航班任务。飞机于北京时间08：13由甲机场起飞，离地24 s后，机组报告飞机飘摆，保护不住，飞机“唿唿”地响。飞行员用额定马力保持400 km／h的速度上升。08：16：24，机组报告飞机以20о的坡度来回飘摆；08： 16：58，机组报告飞机飘摆坡度达到30о；08：17：06机组报告2名飞行员都保持不住飞机。机组采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处理，未能奏效。08：22：27，飞机速度降至373 km／h，迎角20°，出现失速警告。之后左坡度为668°。此时速度达到747 km／h，出现超速警告。在这一过程中，飞行高度由4717 m下降到2884 m，飞机航向由280°左转到110°，飞机垂直过载达27 g，侧向过载达 l4 g。08：22：42，高度为2 884 m时，飞机开始解体。最终飞机坠落在某县内，距甲机场140°方位，49 km处。机上旅客146名 (13名外籍旅客)，14名机组人员全部遇难。

此次航班机组成员均持有民航总局颁发的该机型驾驶执照及体检合格证明，航班出勤前按规定进行了体检，未发现任何异常现象。

2飞机航前维修情况

根据记录，事故发生前两日，飞机航前更换BH一701—2C微动开关，更换ПKA_31减震交换平台(安装架)；事故发生前两日，飞机航后为了排故，又一次更换ПKA安装架。该工作是由一名工段长带领2名无操作证的人员进行的。更换后进行地面通电检查显示正常。检查结束后，整机放行单未按程序签字。

航前，机组反映ABCY俯仰通道有一次接不通，但仪表员进行地面通电检查正常。工作单记录完整、有效。

3通信、导航和气象情况

根据甲机场气象台当天的气象报告，当时的气象实况为：风向70°，风速3m／s，能见度1500m，3个60 m碎雨云；5个150m碎雨云，8个 300 m碎雨云，天气现象为小雨，轻雾。气象条件符合飞行标准。经事故调查组确认，当日通信、导航设备正常，值班管制员口令清楚，措施符合规定。

4．残骸和现场勘察情况

事故现场位于某县内两河交汇处。周围未见高大建筑。根据该省测绘大队测定的结果，飞机主要残骸分布在河两岸，长2 000m，宽l 000 m的范围之内。经对飞机残骸的检查发现，驾驶舱中央操纵台指示偏航37 km，正驾驶高度表指990 m，襟翼指位表左指0，右指15；马赫数表0 56；磁航向 82°；空速表570 km／h；随机工程师仪表板的高度表980 m；速度表562 km／h。

检查前设备舱残骸时发现，ПKA—31安装架后面的倾斜阻尼插头(Щ7)和航向阻尼插头(Щ8)相互错插。

经公安刑侦技术人员对飞机残骸的勘察及化验分析，未发现弹击、爆炸等异常现象。

另经法医对160具尸体的检验证明，死者多为脑颅崩裂、躯体多发性骨折，反映出死者所受外力巨大，受力面广，具有高坠及冲撞损伤的特点，未发现人为加害所致损伤。

5．飞行记录器记录情况

飞行数据和舱音记录器完好。调查组先后在某、某航空公司译码站和独联体国家间航空委员会(MAK)对飞行数据记录器和舱音记录器进行了译码，几次译码的结果基本一致。其记录情况略。

6机上地面静态故障模拟试验情况

为了验证Щ7和Щ8错插后可能产生的直接后果，以及事故发生前两日航后排故进行通电检查的真实性，调查组按照外方制造厂专家提供的方案进行了地面故障模拟试验。试验结果表明，Щ7和Щ8错插后，在杆操纵状态 (事故中的飞行操纵状态) 下，转动驾驶盘，副翼和方向舵有联动的不正常现象，而且用外方提供的方案 (即维修人员当日使用的通电检查方案)，不能在驾驶舱内的故障搜索台和仪表板指示器上检查出错插的故障。由此说明，事故发生前两天，日维修人员所用的通电检查方法是真实的，但这种方法不能检查出所存在的故障。

7．飞行模拟试验情况

为了进一步查清飘摆的原因，事故调查组先后两次外方航空委员会和该飞机设计局就事故的译码数据及飞机设计中的一些问题进行了讨论，并在外方某飞行试飞基地，由中外双方的飞行人员一起对TYl54飞机关断阻尼器后的操稳特性进行了飞行试验。飞行试验结果表明，关断PA—56舵机后飞机的俯仰、横侧操纵性及震荡衰减能力变差，但具有一定飞行经验的中等技术水平的飞行员，通过空中此科目的带飞训练，可以掌握关断PA—56舵机后操纵飞机的特点和要领，实现进近和着陆。

孙文斌故意杀人案基本案情2019年11月12 日，被告人孙文斌之母(95岁)因患哮喘、心脏病、脑梗死后遗症等疾病到北京市第一中西医结合医院住院治疗，同月22 日出院。其间，医院曾下达病危病重通知书。同年12月4日，因孙母在家中不能正常进食，孙文斌联系999急救车将孙母送至北京市民航总医院。孙母经急诊诊治未见好转，被留院观察。孙文斌认为孙母的病情未好转与首诊医生杨某(被害人，女殁年51岁)的诊治有关，遂对杨某怀恨在心。同月8日，孙文斌返回其暂住地取了一把尖刀随身携带，扬言要报复杨某，并多次拒绝医院对孙母做进一步检查和治疗。同月24日6时许，杨某在急诊科抢救室护士站向孙文斌介绍孙母的病情时，孙文斌突 然从腰间拔出尖刀，当众持刀反复切割杨某颈部致杨某倒地，后又不顾他人阻拦，再次持刀捅刺杨某颈部，致杨某颈髓横断合并创伤失血性休克死亡。孙文斌作案后用手机拨打110报警投案。

裁判结果

法院认为，被告人孙文斌故意非法剥夺他人生命，其行为已构成故意杀人罪。孙文斌因母亲就医期间病情未见好转，归咎并迁怒于首诊医生杨某，事先准备尖刀，预谋报复杀人，并在医院急诊科当众持刀行凶，致杨某死亡，犯罪动机卑劣手段特别残忍，性质极其恶劣社应会危害性极大，罪行极其严重依法惩处。孙文斌虽具有自首情节但不足以对其从轻处罚。据此，依法对被告人孙文斌判处并核准死刑，剥夺政治权利终身。罪犯孙文斌已于2020年4月3日被依法执行死刑。

相关法条

中华人民共和国刑法

第二百三十二条故意杀人罪)故意杀人的，处死刑、无期徒刑或者十年以上有期徒刑:情节较轻的，处三年以上十年以下有期徒刑。

　　导语：飞机会在高空中解体，如遇到气流、撞击、爆炸、飞机零部件故障、导弹击落等情况下会发生解体。最近有些朋友来咨询我，飞机空中解体人有全尸吗？飞机空中解体人会留全尸吗？下面是我精心准备的内容希望对大家有所帮助！

　飞机空中解体人有全尸吗

　几乎没有全尸。飞机从几千米的高空坠落撞击地面会产生爆炸，爆炸发生后人很难有全尸。另外人就算是脱离了飞机从几千米高空摔下来也很难有全尸。除非飞机或者人都是坠落在水里，这样的话会保留全尸，除此以外想要保留全尸也很难。

　飞机在解体之后人是会很痛苦的，首先是外力影响，飞机解体会造成强对流，这会让自己缺氧，缺氧的痛苦相信大家很好理解，就是不能呼吸。缺氧到达一定程度后人就会昏厥甚至死亡。另外空中的气温很低，都是零下十几度甚至几十度，因此人会被冻僵，而这个时间可能会持续一段时间，因此过程也是很痛苦的。还有就是飞机解体后会有大风不断吹向自己，这会导致人的眼睛，嘴巴完全闭不上，严重的还会让风直接进入肺部造成肺部炸裂，这也十分痛苦。

　除了外在因素外，内心的痛苦也是不容忽视的。当一个人知道自己要面临死亡的时候都是会感到害怕的，前期会十分的抗拒，想要寻找生的希望，后期知道自己的希望破灭之后会陷入绝望，陷入绝望带来的痛苦常人根本是无法理解的。看到这相信大家对飞机解体人会很痛苦吗已经有答案了。

　飞机空中解体案例

　自1976年至2002年，26年间全球有7架飞机失事原因是由空中解体造成的，其中有4架属于波音747家族，且几乎无人生还。

　1976年1月1日，一架中东航空波音720-100B型在3万7000英呎解体，坠落在沙特阿拉伯沙漠中，当时机上有82人，全部罹难，失事原因是前舱有爆裂物。

　1977年11月3日，以色列航空一架波音747坠落在南斯拉夫，机上人数不明，确定1人死亡，飞机因不明原因解压而爆炸。

　1981年8月22日，台湾远东航空公司一架波音737-200型坠落台湾苗栗三义，机上110人员全部罹难，失事原因是飞机在飞行中因结构失效解体。

　1988年12月21日，一架由伦敦飞往纽约的泛美航空波音747-100A型客机飞到3万1000英呎时正准备平稳直行时，突然在雷达上消失。经调查发现，因前舱放有爆裂物，飞机在空中断成两截，机上地面共270人罹难。

　中国民航最诡异的空难

　桂林1124空难：

　这是1992年10月底的一个夜晚。

　在广西桂林阳朔县杨堤乡土岭村公所，外出的村民们却目睹了奇特天象。据他们描述，深夜，天空中出现了3个均匀分布按逆时针旋转的橘红色光源，七八分钟后才消失。

　震惊的目击者感觉到了阵阵寒意，甚至还有人报告了当地媒体。但由于没有留下图像资料，专家只能猜测那是球状闪电。也有人认为，那是来自40多公里外桂林奇峰岭军民合用机场的战斗机，正在进行夜航训练。

　1982年4月26日，B-266号三叉戟客机在执行广州 - 桂林的3303航班时，因飞行高度太低和遭遇下降气流，失控撞击广西恭城县的高山，机上112人全部遇难。

　在没有任何征兆的情况下，这架飞机于早上7点52分突然急速下坠，剧烈撞击在阳朔县杨堤乡土岭村公所附近的石山上，瞬间粉碎性解体，机上141人全部遇难!

　事故发生后，当地军民展开了大规模搜救，就连广西自治区领导都马上搭乘空军直升机从首府南宁赶往事故现场指挥。