首个无人配送车管理实施细则出台，京东、美团等率先持证上岗

5月25日，第八届国际智能网联 汽车 技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区（以下简称：示范区）发布了全国首个无人配送车运营管理实施细则，并为京东、美团、新石器等颁发了国内首批无人配送车车辆编码，分别为 JD0001、MT0001、NX0001，并准许在示范区公开道路上路，率先实现无人配送车“持证上岗”。

据报道，此次三个企业共申请约100个车辆编码，后续示范区将根据各企业的运营投放计划进行审批，同时将根据运行情况设定上限。

据悉，无人配送车是自动驾驶技术在物流领域的重要应用，场景与技术已相对成熟，但产品始终处于管理空白区，取得上路合法身份困难重重。依托北京市高级别自动驾驶示范区建设，北京市政府于4月13日正式批复以亦庄新城为主要范围，设立国内首个智能网联 汽车 政策先行区，支持众多新技术、新产品先行先试。除颁布上路资质外，示范区还发布了《无人配送车管理实施细则》， 探索 对先行区具体场景应用政策的创新。据北京经济技术开发区管委会常务副主任、北京市高级别自动驾驶示范区建设工作专班负责人孔磊介绍，管理政策有五大亮点：

一是创新新产品的上路通行规则。主动 探索 适用于无人配送车辆上路行驶的通行规则，对考核通过的企业颁发车辆编码，对其参照非机动车规则进行路权管理；

二是规范上路车辆标准。对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范，按照车规级进行安全性要求，为下一步无人配送车发展奠定基础；

三是创新商业模式。面向未来“无人经济”，对新业态商业化 探索 创新，对无人售卖进行管理创新；

四是创新安全监管模式。首次提出对无人配送车驾驶人进行分类管理，要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人，还将无人配送车纳入先行区自动驾驶监管平台监管，实现平台统一化管理；

五是积极 探索 新产品保险模式。首次规范无人车的保险类型、出险范围和保额等要求，助力无人化商业模式规模化发展。

据了解，按照示范区要求， 落地的无人配送车应该配备多种类型传感器、高性能计算单元、具备系统冗余的线控底盘和智能化控制软件等系统和设备，可实现自主行驶和车外、远程两种“人工操作”的驾驶。 当接近视野受限的弯道或交叉路口时，车辆应发出灯光或声音提示信号，提示其他交通参与者；车辆的行驶速度不大于15km/h，运营初期每辆测试车辆应配备现场驾驶人和远程驾驶人，且驾驶人具备相关的技术技能、自动驾驶专业素质，经过企业培训合格后方可上岗。

京东物流自动驾驶首席科学家孔旗表示，示范区前瞻性的管理政策将给无人配送车的产业发展和技术落地带来更多空间和机遇。接下来，京东物流可以在复杂的公开道路交通环境中进行更大规模的道路测试和实际运营，为公众提供智能配送服务，为技术迭代升级积累经验。

资料显示，作为国内首家将自动驾驶应用到物流实际场景中的企业，2016年京东物流就推出机器人送快递服务，并逐步完成封闭社区、开放道路的规模化运营。目前，京东物流已经开发出L4级别、车规级的第四代智能快递车产品，在不需要人工干预的情况下，实现自主行驶、智能避障、识别红绿灯、智能取货等功能。

据悉，早在新冠疫情暴发初期，美团无人配送车就围绕美团买菜服务站点配置。最早落地点是在北京顺义、海淀区等地区。今年4月，美团新一代L4级别自动驾驶能力自研无人配送车在北京顺义正式落地运营，其装载量达150kg，容积近540L，城市道路续驶里程达到80km。

对于无人配送落地场景的运用，新石器公司CEO余恩源坦言，在此之前，他们的无人零售车已在北京经开区多个商务楼宇、产业园区测试与应用，但是受相关法规限制，跨园区运营测试仍需人工转移，与未来无人配送商业化应用场景差距还很远。如今示范区发布了无人配送车运营管理政策，新石器无人零售车获得了道路商业运营资质，将加快开展无人配送车在道路行驶、跨园区运营的技术创新研发，推进无人配送车走向商业化。

一代神车，也要狼狈退场了？

最近，北交所信息显示，北京现代悄悄甩卖其重庆工厂，转让底价只有36亿。

这个工厂，相比当年77亿的总投资，足足打了五折。

一般车企甩卖工厂没什么稀奇，但放到北京现代，还是让很多人震惊，毕竟它在中国可谓是神车。

无论是北上广，还是小县城，北京现代的存在感相当强，大街上每隔几百米几乎就能看见一辆。

连续几年销量破百万，它创造的增长，被业内称为“现代速度”、“现代神话”。

但尴尬的是，神话也有结束的一天。这几年，北京现代在中国市场的销量持续暴跌，从巅峰的一年百万辆跌到仅30万辆。

车卖不出去，卖工厂就成了北京现代的频繁操作。

现代北京第一工厂在2021年卖给了理想，现代表示还将再次售卖两家中国工厂。

有人计算，如此一来，现代在中国，未来将只剩下北京第三工厂一个独苗瑟瑟发抖。

曾经的韩国神车，为何在中国惨到要贱卖工厂了？

01曾让人“闭眼入”的神车，如今打7折也卖不动

跟现在只剩下一家工厂相比，最巅峰的时候，北京现代合资公司在中国足足有八家造车工厂。

很多人不知道，现代在中国市场的布局，远早于本田、丰田。

甚至连日产进入中国后，一度把北京现代作为学习的标杆，从各个层面进行对标。

当时的北京现代疯狂建厂也有底气，毕竟它的车完全不愁卖。

现代在中国的上半场，可以说充分赶上了天时地利人和。

先是1990年，北京亚运会，韩国作为友好邻国向我国捐赠了340辆现代Excel和60辆第二代索纳塔。

亚运会结束后，这些车下放到出租车公司使用，当时的北京，遍大街的出租车都是北京现代。

几乎不费吹灰之力，韩国车轻松打开了中国市场。

再加上合资车风口它也没错过，2002年，现代和北汽集团合资成立了北京现代，起亚则与江苏悦达、东风集团成立了东风悦达起亚，当时国人对合资车的滤镜不用多说。

凑齐一手好牌，可想而知，北京现代在中国的日子能有多舒服。

它推出的第一款车：索纳塔，当年售价高达22万元，主打中高端市场，就算价格不低，上市第一年销量也超4万辆，碾压同级别对手。

在销量上看，敢排在北京现代前面的只有大众和通用。

早在2014年，北京现代销量突破百万辆大关，2016年更是大卖114万辆。

这是什么水平？要知道，当时能破百万的国产车几乎没有，连五菱宏光也只有75万。

看起来，北京现代似乎是躺赢，但实际上，离不开北京现代的小心机。

它很清楚，中高端市场注定只是小众生意，只有走亲民的大众市场，才能卖出更多的车。

所以，它此后在中国的策略，变成了只干一件事：性价比。

当时的合资车普遍很贵，连轿车都是动辄20万起，而北京现代却能比对手低出好几万，因为它在中国疯狂建厂，降低造车成本，低价卖也有底气。

再加上当时“外国车=高品质”、“外形时髦”等宣传，让它一下子拿捏住中国县城人民。

10万左右的价格，就能拥有一辆外国车，既能装X，又对钱包很友好。很多人买北京现代几乎是闭眼入。

赚得盆满钵满的北京现代，还给2017年的自己定下了一个“小目标”：销售125万辆。

然而，没想到仅过1年，北京现代还是一样的现代速度，只不过是向下的那种。

2017年直接来了个大转弯，只有82万辆，到2022年下滑到只有26万辆，与2016年相比暴跌近八成。

哪怕有的4S店要打7折，还是卖不动。尴尬的不仅是北京现代的钱包，更是它的颜面。

北京现代的小心机，也让它输掉了下半场。

02连续5年暴跌背后，“看不上”中国市场

这几年，北京现代眼睁睁看着市场份额也在被对手夺走。

乘联会数据显示，北京现代2018年市场份额为37%，到了2020年只有29%，跟以前近10%的市占率相去甚远。

其实现代集团在全球还是卖得不错，2022年，现代在全球卖了683万辆，仅次于丰田、大众，成为全球第三大车企。

现代集团在全球相当嚣张，可一到中国市场就是硬不起来。

不怪中国人不够给力，实在是现代集团的诚意不够。

1卖了20年，才开始“追求质量”

在中国陷入颓势，沉寂了好几年，现代集团高调宣布要重振旗鼓，夺回失去的市场。

2019年，它信心满满推出了全新车型菲斯塔，在现代的宣传里，年轻化、运动派等各种形容词都用上了。

上市效果也不错，首月销量就突破一万台。

然而，在后来的中保研碰撞测试中，菲斯塔却开始原形毕露。

A柱弯折，耐撞性和经济性都得到了差的成绩，用户也不傻，很快给出了回击：2021年4月，菲斯塔销量仅为880台。

实际上，有行业内部人爆出，无论现代品牌，还是旗下的起亚、捷尼赛，在他们的目标里，都是将欧美市场当作重中之重，中国市场处于非常次要的地位。

因此，在技术、车型，还是做工和安全性，现代在中国的产品，都比不上其在欧美的产品。

更为讽刺的是，北京现代副总经理曾表示，“从去年（2019年）开始，北京现代的经营思路开始从追求销量转向追求质量。”

敢情在中国卖了20年，直到2019年才开始真正重视质量。

2大话说满，却依然“不重视”中国市场

现代集团似乎记吃不记打。

2021年，现代带着捷尼赛思又试图来中国“翻盘”。

这回换了个思路，放弃在性价比上折腾，推出G80和GV80两款车型，主打中高端市场。

时任现代汽车集团(中国)副总裁向东平信誓坦坦地表示：

集团内部启动“重回巅峰”计划，励志让现代汽车回归主流，跻身中国乃至全球汽车品牌TOP5行列。

然而尴尬的是，在向东平喊出“重回巅峰”计划不久后，官方发出通告，这位副总裁不再担任北京现代的相关职务。

另一位北京现代副总经理樊京涛，在丢下 “未来一年对北京现代来说是近20年来最大的机遇”一句话后，也被调往北汽极狐。

樊京涛

在现代不断换人放狠话的时候，国产车在干嘛呢？在拼命地卷配置、卷价格、卷自研。

10万的价格，谁家没个几十万豪车的配置都不好意思宣传，用户也是越来越严苛，甚至新车一上市，只要没有大创新就会被喷惨。

现代的性价比优势早消失殆尽，而与此同时，为了节省成本，现代的各种减配骚操作，还被网友一个一个扒出来：

伊兰特、朗动、领动都是“换壳车”，现代名图，换代也只换外观……做个电车，还是走捷径的“油改电”。

一个对消费者不真诚的现代，再难继续PUA中国人。

03全球“双标”卖车，中国不讨巧早已注定！

现在一提北京现代没落，很多人下意识会觉得是中国同行太狠了。</

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知名企业家李彦宏在谈到无人车时说出了目前无人车所面临的“四不一难”问题，而这几个问题也是阻碍无人车进一步发展的重要原因，相信关注无人车的朋友都是想要具体的了解究竟是哪些问题，那么接下来就让我来仔细的说说吧。

所谓的四不一难问题具体是指无人车不能入市、不能上牌、不能去掉安全员、不能运营收费、事故责任难以认定。无人车不能入市这一点我相信很好理解，市区行车环境比较复杂，过路的车辆和行人也非常的多，无人驾驶技术虽然有所进步但终究没有完全成熟，还是有一定的安全隐患，所以如今国家依旧禁止无人车进入市区。不能上牌也很好理解，无人车没有具体的驾驶员，而牌照适合驾驶员挂钩的，驾驶员要为自己挂了牌的车辆负责，而无人车没有具体的负责人，所以官方如今依旧不允许给无人车上牌。

关于不能去掉安全员这一点则是如今的硬性规定，如今的无人驾驶技术毕竟还没有完全成熟，在行驶过程当中肯定需要安全员在旁边随时进行应急操作，一辆无人驾驶的车依旧要配备安全员，这听起来显然有些“离谱”，既然需要安全员那无人驾驶又有何优势呢？这一点显然是严重阻碍无人车发展的一大原因。关于不能运营收费这一点我相信大家也有所了解，无人车要想运营收费就必须要彻底的保障乘客的安全，但目前的技术显然还做不到这一点。另外关于事故责任难以划分这一点也很好理解，无人车没有具体的责任人，出了事故之后就找不到哪一个人来具体承担事故的责任，这显然是不利于处理交通事故的，因此官方也不可能快速的允许无人车进入市场。

以上就是当前无人车普及所面临的主要问题，这些问题都比较尖锐，想要解决也是非常的困难，而这也是之所以无人车迟迟无法普及到大众的重要原因之一，不过对我个人来说无人车并没有多大的吸引力，能够普及更好，不能普及倒也不是什么严重的事情。

在动笔写这篇文章的前一天，我刚刚把自己的 阿特兹卖掉了，整个卖车的过程尽管谈不上辛酸，但也算百感交集。

卖车，对一个爱车的人来说，实在是不太好受。

我的阿特兹是在2015年5月购买的，它陪伴了我五年多的时间，在接近15万公里的旅程中，我一直认为当初的选择非常正确，这是一辆非常适合我自己的车。

当然，并不是说它没有缺点，实际上它的缺点也挺明显的。

例如噪音大，还有一汽马自达"赋予"的一些零部件和装配质量方面的问题。

但我尤其欣赏马自达为这辆B级大车带来的驾驶感。

关于驾驶的一切，阿特兹都做得非常自然，非常完善，有着同级别难觅对手的人车沟通感。

毕竟作为一款B级车，很多其他品牌的车型都会或多或少地侧重于乘坐方面的感受。

嗯，马自达就是这么一个倔强的品牌，也正因为这份倔强，才令人爱不释手。

我尤其喜欢每一次出差试车之后回到机场，开上自己的阿特兹回家的感觉。

其一是因为它真的很好开，即便我的肌肉记忆在每一次的试驾中可能已经适应了各种试驾车型带有的一些"小脾气"。

但回到阿特兹的驾驶席，踩下油门，握上方向盘，它给我的一切回馈都是细腻的，甚至我的脑海里还会有一种声音：这才叫车嘛！

而另一个原因嘛，说出来可能会让各位见笑，是因为在嘈杂的飞机上会扩大人体的噪音耐受性。

所以坐完飞机去开阿特兹，就不会觉得阿特兹噪音大了，即便从机场回家的路几乎全程都是限速120km/h的高速。

还有，作为一款横置平台的前驱车，在山路上快跑起来竟然呈现出甩尾的特性，这并不是一辆正经的B级轿车能够提供的玩味。

那么，一辆如此适合我自己，我又如此喜欢的车，为什么要卖掉？

这是两方面的原因综合下来做出的决定。

第一是，眼看着快要30岁了，还是得买一辆更极致更疯狂一些的车，以后可能就没什么机会再买了。

第二是，前面也说到了，我的阿特兹虽然只有五年多的车龄，时间上不算老。

但因为跑得多，接近15万公里的里程加上我平时开得比较猛，车况开始出现一些衰减，主要体现在大家对于阿特兹已经耳熟能详的那个毛病--异响。

前段时间阿特兹的异响问题闹得沸沸扬扬，问题主要集中在2020款车型的B柱异响。

关于此事我也向相熟的一汽马自达4S店维修技师了解过情况，他们得到的信息是有其中一段时间出厂的一批车的确存在B柱异响问题。

后来生产工艺改善之后就没有再出现了。我也有朋友后来买了2020款阿特兹，他的车就没有异响。

而我自己的阿特兹异响则跟2020款完全没有关系，我这辆2014款的车，异响更多集中在底盘，具体一些，那就是前桥。

之前因为异响问题索赔过两侧的下摆臂衬套和方向机，但也只是略微改善，没有彻底根治。

后来出了质保期，里程数也上去了之后，异响问题又开始变得更严重了，主要还是来自方向机。

一汽马自达的确在品控方面做得不太好，一定程度上也算是浪费了阿特兹这辆综合素质本身挺好的车。

对我自己来说，虽然跑的里程数比较多，但也算是把车保养得比较到位，去年还给它换上了米其林最好的街胎PS4S。

尽管这轮胎对我似乎不太友好，先后都分别因为压坑导致胎壁破损和鼓包……这轮胎可贵了！

总之，决定换车，要把这车卖掉，是个不容易的决定。

这里面包含了我对马自达这个品牌的敬佩与喜爱，也有这一辆阿特兹陪我走过五年15万公里的感情。

再加上在阿特兹之前，我也开了几年的第一代马自达3，基本上在拿到驾照后全程都是在开马自达，用大统领的话来说，那就是没有人比我更懂马自达了。

对了，我几乎不怎么迟到。

既然要卖车，那就意味着要开到二手车商那里去估价。

二手车商会想尽办法来压低收购价格，一看到你的车，首先当然是例行先看一圈车况，这时候我可以拍着胸脯跟他们说："我这车全车原车漆无事故无泡水。"

他们看了一圈确认我没骗他们之后，也还是会尽可能挑刺。

对于我这辆车，最好挑的刺必然是里程数了，平均下来一年快3万公里，对于私家车来说的确是偏多的，我只能回一句："多数都是高速啦，路况比较好的。"

随后也是各种挑毛病，比如方向机异响是这车的通病，还有轮圈轻微变形也会计入其中。

顺便说一嘴你这车保值率不如某车，例如我遇到的真人真事，二手车商说："2013年的锐志跟你这个2015年的阿特兹价格差不多。"

尽管我很想用专业媒体的知识来告诉他锐志和阿特兹是完全不同取向的车，没什么可比性，但还是算了，说了又能怎样呢。

总之就是要把这辆陪了你五年15万公里的车数落一遍，能不难受吗？

其实归根结底，这是因为同一辆车对于不同的人来说有不同的意义。

二手车商看到车来了就等于是看到钱来了，车是他们赚钱的工具，每天进进出出那么多车，对他们来说都是没有感情的，其实这并没有什么不对，换位思考之下也是合理范围。

只是让此时此刻还作为车主的我会感到一些抗拒。

有朋友建议我可以在社交平台上寻找更适合的买家，也许通过这种渠道找到的买家会更能欣赏自己的这辆车。

我不是没有考虑过，只是觉得这个设想有点过于理想化。

还是那句话，一辆车对于不同的人来说有不同的意义。

真的卖到下一任车主手上的时候，我也管不着那么多关于这辆车对他来说意味着什么了，况且这又不是什么珍稀物种车款。

我也并没有选择现今宣传攻势很猛的互联网二手车平台，因为在势头猛烈的同时也存在不少的争议和丑闻。

我也没有在社交平台上发布卖车信息，顶多就是在跟个别刚刚摇到号的朋友聊天的时候开玩笑地略提一嘴。

更没有通过我们公众号把车卖给读者粉丝，我们还是希望跟读者之间的关系更加纯粹一些。

所以最终还是决定到二手车市场，找几家店比价之后卖出，这种方式也更方便快捷，也是大多数人选择的途径。

只是要把陪了自己五年15万公里的伙伴当作商品卖掉，终究还是有些不舍。

刚才说的多数是一些个人情感问题，既然说到了卖车，还是得说一些对大家都有用的东西。

首先，当然是证件手续需要齐全，通常来说行驶证和车辆登记证书是必须要有的，但除了这两个，新车购买的发票、购置税完税证明这些往往容易被忽略。

二手车商在收车的时候如果发现你缺少其中的一件或几件，会根据情况来压低车价，他们号称要去补办这些手续来让你的车更好卖出去。

对了，最重要的是两把原厂的车钥匙。

而在估价的过程中，说头就更多了，尽管我们需要多去几家进行评估来比价，但数量也不宜太多。

虽然在二手车商集聚区域，各个商家看起来是存在一些竞争关系，但是也并不排除他们其中会有"小团体"的存在。

比如你去A商家估价，消息很快就会被传到B、C甚至D商家处。这并不利于车辆往高价了卖。

还有不同的二手车商也有不同的主营范围，有些二手车商就专做豪华品牌，有些二手车商就专做日系车或德系车。

这取决于他们各个商家背后的资源，其中相对主要的车辆维修整备资源，毕竟很多旧车都是会稍作整备再卖的。

在选择二手车商的时候，最好是找那些门店摆着的车型跟自己的车是类似的店家，一来他们更熟悉行情，二来他们有办法节省整备成本，给你报一个相对高一点的价格。

最重要的来了，初次报价并不一定就是最终成交价，他们可能会用一个高一点的报价先把你留住，然后请你到店里坐下慢慢"谈"，其实也就是尽可能地继续抠细节，看看哪些地方还可以压价格的。

所以条件尽可能一次性谈好，得出一个"一口价"，再决定是否交易。

当然了，说到二手车，最敏感的还是诚信问题，按照常规的思路，大家可能会觉得全程在4S店保养，有着齐全的维修保养记录，会让车况更透明，也就更好卖。

但事实却并不一定是这样，像我这辆公里数明显偏高的车，几乎所有二手车商都会问有没有保养记录。

你以为有齐全的保养记录就意味着车况更透明，但二手车商却并不想要这一份透明，反而希望你的保养记录少一些，尤其是中后期的。

说到这里大家应该都懂了，这个问题比较敏感，就不直接戳穿了，只能说各位在买二手车的时候一定要留心，保养记录是一定要看的。

并且还要计算一下保养的里程间隔与时间间隔是否成比例，如果在中后段不成比例，多少都是有些问题的。

虽然我充分理解二手车交易的现实，卖出去的车从二手车商给我打款的那一刻起就已经不属于我，不过也算是结束了卖车这并不好受的过程。

成交的那一刻，心情除了不舍，竟然还有几分终于把这件事情完成了的解脱。

希望你的下一任主人能继续对你好吧。

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