AMG E级双车评测：同门不同命，直6凭何挑战V8？

不过，节能高效和小排量环保趋势下，这些个让人留恋的理由，就像数字化社交时代纸质名片一样，值得怀念但却依稀渐远。而E级AMG的入门车型E 53 4MATIC+，则是以性能著称的AMG面向环保未来的更进一步，30升直列6缸、电子辅助涡轮增压器、EQ Boost交流发电机、48伏轻混系统，这些前沿 科技 大量应用的同时，或许会让你怀疑他的血统是否依然纯粹。

来自阿法德巴赫的恶魔之手，能否让E 53 撑起AMG的那份荣耀？在与E 63 S的对决之中，他又能达到前者的几成功力？在性能和价格的天秤两端，二者又是如何找到属于各自的平衡点？本期懂车评测给你答案。

要说到高性能房车的标杆，身负AMG烙印的E可谓当仁不让。凭借一具30升直6发动机，E 53承接了E级AMG入门车型的衣钵，而E 63则作为AMG正统血脉的继任者，恪守着40升V8动力的生存之道。在懂车帝金港赛车场上，它们到底会表现出多大差距，这场殊死较量，自然在所难免。

最终，E 63 S以1分18 35秒率先冲线，E 53最快单圈成绩为1分21秒64。

尽管在单圈测试之前，我们已经预料到E 53肯定没法在赛道上占得先机，但3秒多的时间差着实不小，接下来我们将会结合加速、制动、麋鹿三个基础性能测试环节，具体分析二者的差距从何而来。

E 53 AMG的发动机采用全新M256 30升直列六缸双涡轮增压发动机，还搭载了48伏 BSG辅助电机，还有电子涡轮增压器的加入，带来了更强的动力参数和更低的油耗表现。而E 63 S AMG的落地价格要比E 53高出80多万元，这样的差价换来了一台V8双涡轮增压发动机以及更强大的变速器，尾标上冰冷的镀铬数字，也绝对不是徒有其表。二者的加速特点，我们来通过加速测试具体分析。

0-100公里每小时加速测试，E 53最短用时490秒，平均加速度051g。对比之下，多了两个气缸、1升排量的E 63 S优势明显，335秒的破百用时比厂家给出的34秒官方成绩还要快，平均加速度高达076g，相比小兄弟E 53，E 63 S在前中段有着更为充沛的动力输出。

0-400米加速测试中，E 63 S以更大优势获胜奠定了基础，最短冲线用时1130秒，尾速轻松突破200大关，达到20126公里/小时。而一旁的小弟E 53虽然也很努力，但最终13秒整的04用时还是落后了老大哥将近2秒，尾速只有17719公里/小时。

回到懂车帝金港赛道的长直线，E 63 S创造了18158公里/小时的最高车速，而E 53的成绩则低了184公里/小时。车手反馈两车在赛道上涡轮迟滞都不明显，但E 63 S的动力来得更迅猛更直接。换挡方面，缺少Race模式的E 53显得更为积极，比如长直线之后的10号、11号连续弯，E 63 S会持续拉升转速，而E 53则会多升一挡。

我们使用轴重仪分别测量了两辆车的整备质量，E 53为1990千克，E 63 S为2045千克，虽然两者的前后轴荷分配基本相同，但经过计算他们的实测质量功率比分别为62和45，从又一个角度解释了为什么E 63 S在动力性方面更占优势。

综合测试成绩不难看出，老大哥E 63 S的加速表现体现了AMG的最高水准，335秒的破百用时给了我们足够的惊喜。相比之下，E 53实测和官方零百成绩039秒的差值，证明了他还不能代表阿法德巴赫最纯正的血脉。

加速如洪水猛兽的同时，制动也必须稳如泰山。

E 53搭载了前四后单活塞卡钳和通风制动盘，而E 63 S搭载了前六后单活塞卡钳与碳陶制动盘，轮胎方面也是E 63 S在规格上略高一筹，在懂车帝金港赛道低速弯前的大力制动点，E 63 S纵向减速度达到了133g，E 53只有115g，更高规格的前制动系统和碳陶制动盘自然功不可没，确保了E 63 S可以以更高的速度攻弯。另外根据车手反馈，E 63 S的抗热衰退性能明显优于E 53，连续7、8个飞行圈下来，深踩制动踏板还能获得不错的制动力。

八达岭机场的制动专项测试同样验证了赛道上得到的结论，100公里/小时-0制动测试中，E 63 S的最佳成绩为3438米，平均纵向减速度114g，这让原本制动成绩不错的E 53再一次相形见绌。

通过连续六次制动距离折线图可以看到，在一开始制动系统温度相对较低状态下，更重的E 63 S和E 53制动成绩非常相近。伴随着制动次数和制动盘温度的升高，E 63 S的制动性能一致性占优，差值控制在1米左右，而E 53的制动距离差值扩大到了近2米。但客观来看，两辆车制动系统的抗热衰退性能均属上乘。

从赛道表现和专项测试结果不难看出，E 63 S超高规格的硬件系统确实带来了惊人的制动性能，在此正式恭喜他荣登我们懂车评测制动成绩榜榜首。当然，小老弟E 53在这方面表现也称得上优异。

麋鹿测试中，两辆AMG E级的差距明显。我们原本充满期待的E 53表现平平，只取得了724公里/小时的成绩，而E 63 S则再次让我们刮目相看，774公里/小时的最好成绩刷新了我们对于中大型房车操控性的认知。

同样采用了Sport+模式，E 53在由避障过程中，ESP的介入并不明显，导致了车速无法快速降低，同时轮胎抓地力不佳，响胎声阵阵，推头趋势明显。横向尺寸更大也更重的E 63 S虽然ESP同样没有明显介入允许较大尺度的轮胎滑移，但能明显感觉底盘有着更为极致的运动化设定和调校，车身侧倾明显更小，在B到C区过程中，ESP的介入带来了明显的降速，以上种种让他能够以更快的车速和更佳的姿态完成测试。

除了麋鹿，懂车帝金港赛道也是验证车辆操控性优劣的绝佳舞台。两车仪表盘上的ESP图表虽然都处于点亮状态，但实际上都没有完全关闭电子稳定性控制系统，E 63 S的介入明显比E 53更强、更早。在弯中，E 53的车身姿态显然不如E 63 S沉稳，虽然两辆车过弯方式整体来看相近，但E 53更容易出现响胎情况。

测试场上，E 63 S没有给自己的后生晚辈留半点情面，他用实实在在的行动和数据给了AMG的 死忠拥趸们一个满意的交代。相较之下，E 53虽然没能制造太多惊喜，但把价格因素考虑在 内，他交出的成绩单同样能让自己昂首挺胸、从容淡定地面对更大体量也愈发残酷的市场竞争。

本期评测的两辆AMG E级虽然都采用了双涡轮，但却是两种不同的方案。E 63 S的这台40升V8用的是两个废气涡轮来提升动力响应，并且可以看到它们被巧妙布置在了两列气缸的V型夹角内，结构紧凑占用空间小。当然这对散热提出了更高要求，我们可以看见工程为此设置了专门的通风散热管道。另外值得一提的是E 63 S的这台发动机还支持闭缸功能，在舒适模式、发动机转速1000-3250转/分区间内，二、三、五、八缸可以停止工作起到节油的作用。

而E 53则采用了一个电子涡轮加一个废气涡轮的解决方案。电子涡轮目前可是市面上绝对的“潮品”，虽然在结构原理上与传统涡轮类似，但驱动方式却有本质区别。普通涡轮增压器原本被排气驱动的主动叶轮换成了电机驱动，从根本上解决了为人诟病的低转速区间增压不力，也就是所谓的涡轮迟滞问题。官方宣称E 53的主动式涡轮叶片可以在三分之一秒就达到每分钟7万转。下面有必要梳理下减少涡轮迟滞的传统方式：主要是变截面和机械增压两种。但前者成本高后者影响燃油经济性，电子涡轮正是在此背景下应运而生的，并且很有可能成为未来发动机的技术趋势之一。电子涡轮最大的好处是可以做到按需工作，在发动机转速较低、废气涡轮无法快速有效增压的时候，电子涡轮会及时介入，通过电机驱动的涡轮来增大进气量。当发动机转速升高后，发动机排气的压力足够驱动废气涡轮正常工作，此时电子涡轮就会退出不再工作。虽然现阶段电子涡轮技术还没有大规模应用，但E 53 AMG也不是独一份，奔驰S 500、奥迪柴油版的S6、S7、SQ7 等车型也应用了这一技术。

性能上的差距同样也可以在两款车的内外设计细节上看出端倪，E 63 S更醇厚的AMG运动基因在外表上也展现出了不羁的一面。中央明显隆起的蚌式发动机盖，通过嵌入式设计与车头融为一体。肌肉感十足的尾部塑造，通过圆滑的轮拱延展出了更鲜明的战斗气息，此外还有风格迥然不同的中网造型和目的更鲜明的空力套件应用以及方形四出排气，这些设计都让E 53看起来黯然失色。E 53依然拥有者脱颖而出的实力，在明显的AMG元素套件和圆形双边双出排气的映衬下，虽然态度并没有老大哥那样飞横跋扈，但依然明确传达出了自己AMG家族的那份归属感。

内饰设计表明了两者截然不同的立场，但运动感却是不变的主题。E 53将 科技 感和运动感融于一体。而E 63 S则将豪华和运动合二为一。作为后生晚辈，E 53采用了最新的信息 娱乐 系统、带控制器的触控板、金属质感中控饰件、包括车辆控制的语音功能，这些鲜明的 科技 感设计让他可以在 时尚 与性能间游刃有余。E 63 S则在车内材质和用料上更为考究，Nappa真皮与碳纤维搭配都在宣扬着E级的最强实力。万国模拟时钟、赛车计时器系统、Race模式专属界面以及座椅头枕上的AMG苹果树徽章，这些专属度极高的豪华设计元素，会水到渠成般自然让驾驶者对运动性能浮想联翩。

毫无疑问，在AMG的光环之下，E 53熠熠生辉。其实这次的比拼早已与情怀或是AMG将如何书写未来并无太多干系。在供需和利润之间，能够找到最合理的平衡点，何乐而不为？小排量化、环保高效的趋势早已注定了八缸发动机不再是铸造性能的门槛。消失的铭牌、不再坚守的“One Man-One Engine”理念，也许唯有高功率调校和AMG套件还在坚守着AMG的底线。

屹立在金字塔的顶端的“GT”，被定义为赛道级性能，而“45、63、65”作为AMG系列的传统代号被定义为了专业级性能。随着“35、43、53”系列的降市，大幅降低的价格则让更多热爱AMG的人有了拥抱梦想的机会。一边是情怀和坚守，另一边是应变与进取，无论是对于梅赛德斯-AMG家族，还是站在消费者的角度，这都是一场足够精彩、没有败者的战争。

易车讯 日前，我们从相关渠道获悉，梅赛德斯-AMG将在明年提供新款AMG GT四门跑车的63和63 S车型。预计新车将于2022年年中左右投放市场。

目前国内销售的AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车为老款车型，搭载40升双涡轮增压V8发动机，最大功率639马力，峰值扭矩900牛·米。同时该发动机还带有闭缸功能。而之前曝光的搭载E-Performance的AMG GT四门跑车，将搭载40T V8发动机与电动机组成的插电混动系统，新车的最大功率将会超过600千瓦，峰值扭矩或达到1001牛·米。到目前为止，混动车型预计会推迟到2022年第一季度开始预订。

提到梅赛德斯-AMG，那浑厚如“煮水”般的排气声浪，大马力后驱的动力搭配一直被车迷津津乐道。特别是AMG旗下经典的大排量手工组装的发动机，一直被大家看作AMG的精神图腾，尤其以62L V8自然吸气发动机、60L V12双涡轮发动机为代表的63和65系列，都是AMG在曾经疯狂刷马力的那个年代诞生的经典作品。

如今随着排放法规的日趋严格，AMG曾经那些不可一世的大排量发动机逐渐退出历史的舞台，小排量的35/45/43系列逐渐成为主力车型，经典的63系列也换装了40L V8的涡轮增压发动机，甚至有传言称未来C63也将搭载20T四缸发动机！而V12的65系列在推出了最终版之后将退出历史舞台。难道在这个大排量已死的年代，我们真的再也见不到曾经的大马力性能车了吗？

对于梅赛德斯-AMG这个创造过无数传奇车型的高性能品牌来说，虽然大排量即将消失、电气化已成趋势，不过该有的倔强和坚持还是要有的。你可以说它是为了向性能车爱好者们正名，也可以说是彰显实力秀肌肉，又或是为了取代65系列的地位。总之，AMG在2019年的最后一刻，抛出了AMG GT73 4Matic 四门轿跑的大彩蛋。

AMG 73的前世

AMG 73这个型号，相信大部分车迷朋友肯定都比较陌生，似乎都认为AMG的最高级别到65系列的V12发动机就为止了，可能只有AMG的骨灰级玩家看到73这个数字才会为之一振。因为这是AMG历史上推出过的排量最大的发动机。

AMG 73车型发动机的型号为M120，该系列发动机诞生于1992年，在那个刷马力拼性能的疯狂年代，AMG不满足于自身的60L V8发动机，于是打造了这款经典的V12发动机，共分为60、69和73三种排量。并且将73L的这台V12发动机装在了代号R129的SL车型上，在1999年正式推出了唯一一款量产车型SL73 AMG。该车型最大功率525马力，百公里加速45秒。在1999～2002年期间，该车型共生产了85台。

虽然SL73 AMG在其量产车历史中仅仅是昙花一现，不过这款发动机却在AMG历史中经历了高光时刻。除了奔驰官方量产的SL73车型外，著名的奔驰改装厂“WALD”和“Brabus”（巴博斯）也曾将这台发动机搭载到了W140的奔驰S级车型上，作为旗下最顶级的改装车型S73推出。

而最让人熟知的，则是奔驰为征战1997年FIA GT锦标赛，而打造的CLK GTR赛车，这款车型在当年可以说是“怪兽”级的存在，在赛场上所向披靡。同时，为了满足当时国际汽联对参赛车辆必须量产至少25台的要求，AMG在1998年～1999年共生产了25台可以合法上路的CLK GTR。采用了和赛车相同的中后置发动机和序列式6速变速箱，这其中有5台车型搭载了73L的发动机，称为“CLK GTR Super Sport”版本。

到了2002年，虽然整个奔驰旗下都没有了搭载73L V12这款发动机的车型，不过这款经典发动机却换了一种方式延续其生命。那就是奔驰将这款发动机卖给了意大利著名的高端跑车“作坊”——帕加尼。在2002～2016年长达14年的时间里，帕加尼 Zonda都搭载了这台不断优化的73L V12发动机，并且这款发动机仍然在AMG的工厂里手工组装，并贴有工程师的铭牌。

AMG 73的今生

2019年末，AMG曝光的这台AMG 73车型，最早的概念车曾在2017年的日内瓦车展上展出。奔驰曾指出，73系列的回归，将成为AMG家族中新的顶级车型。只不过随着科技的发展，73系列将不再搭载V12发动机，而是采用了紧跟时代的40L V8+EQ Power混动系统，最大功率将超过800马力，新的混动系统反应速度更快，并且可以将更多动力输出给后轮，预计这台AMG GT73 4Matic百公里加速时间将少于3秒。

除了AMG GT四门轿跑版，这套全新动力总成未来还有望搭载到奔驰G级和SL级上，到时G73 、SL73甚至S73 AMG很有可能成为G65、S65 AMG的替代车型。虽然新的73系列性能更强悍，不过失去V12发动机的加持，难免会让人感到一丝遗憾。

评中评说：

无论国内市场还是欧洲市场，车企都将面临更加严格的排放法规，因此AMG坚持推出新的大马力性能车，虽然让我们这些车迷肃然起敬，但是也为其承受的压力而感到担忧。未来可能在C63等主力车型上我们无法再看到V8引擎，更多的混动系统也将出现在AMG的改款车型上。所以，用减小排量和电气化驱动的方式，打造的更加科技化的大马力车型，还会是性能爱好者的菜吗？我只希望那“煮水”般的排气声浪是真实的，而不是从车内音响里模拟出来的。

汽车评中评：郑诚

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

价格，CLS明显贵得多，毕竟车的级别不一样。

性能，C 比 CLS强一些，因为毕竟都是轿跑车，车子的轴距短，车重轻，操控性要好一些。

吸引人的地方，C是硬派的动感造型，CLS走的是优雅的弧线魅力。。

如果你是一个追求运动极致的，买C。

如果是身份与运动并重的，绝对推荐CLS，因为小C是有局限的，CLS无论是乘坐还是驾驶，都比C来得更适合，C是纯粹为了运动而生。

建议有钱直接CLS。。。

易车原创 在众多“神秘”字母的高性能车中，AMG总是最烈的那一款。翻看AMG的轿车序列，S级产品“虽迟但到”。

非常庆幸，奔驰为大家挽留住了美妙的V8记忆，发布梅赛德斯-AMG S 63 E PERFORMANCE，同时它还是首款拥有AMG“皮肤”的S级产品。奔驰虽然有AMG EQS车款，但流淌着汽油的车型似乎更能激发大家骨子里的欲望。

如果您已经体验到宝马i7，想必已经对其产品的强大和成熟感慨万分了，但笔者还是想看到消费者在一睹AMG S级时那种惊呆了的表情。无论最初颇受争议的S级设计，还是之后AMG C级使用4缸发动机的梗，这一切在AMG S到来后都会戛然而止。

至少目前来看，梅赛德斯-AMG S级无竞争对手，而它也将大概率引入国内补齐AMG的轿车阵容。并且它将成为同级别中的全新标杆，让一众对手望尘莫及。

铺垫了这么多，其实AMG S 63 E PERFORMANCE使用了插电式混合动力系统的解决方案。这一技术源自F1领域，是AMG第三次在量产车上使用。与众不同的是，AMG S级的基础动力未做任何删减，带48伏的40T V8发动机可输出450千瓦及900牛·米的扭矩。

混动布局为P3形式，双速电机和电控限滑后差速器安装在驱动装置上，最大功率140千瓦、峰值扭矩320牛·米。AMG高性能电池容量升至131千瓦时，纯电续航33公里（国内标准CLTC数据待公布）。

至此，全新AMG S 63 E PERFORMANCE系统综合功率590千瓦、峰值扭矩1430牛·米，加速破百时间33秒，极速290公里/小时。与之匹配的是AMG SPEEDSHIFT MCT 9挡变速箱，支持从“纯电”到“运动增强”共7种驾驶模式。

值得一提的是，车辆在加入电池、电动机等部件后，整备质量升至2595公斤。不过在性能表现面前，车重的增加可忽略不计，也不可与AMG C级的解决方案同日而语。

在解决了足够快的问题后，如何更稳、更精准和更灵活？新车用AMG主动式侧倾稳定系统、AMG动态发动机支座、空气悬挂、主动式后轮转向（标配25度/选装10度）等诸多尖端科技，实现了性能与舒适的绝佳平衡。

结合公布的官图来看，白色车型相对较为基础，但气质优雅且气场异常强大。AMG家族标志性的垂瀑式格栅首次应用在AMG S级四门轿车上，机盖上也改为AMG徽章。此外，轮圈造型、浅色内饰等更能凸显细节及品味。充电接口与加油口位置相对应，不支持快充。

另外一款车型拥有大量的选装，包括车漆、轮圈、碳纤维装饰等，另有AMG及暗夜组件等可选。引人注目的是，中网三叉星辉旁边有一个激光雷达传感器组件，它与方向盘内侧的按键同为L3级驾驶辅助系统的配置，预计2023年底在部分市场应用。它的安装位置、形式等，已在社交平台引发争论，具体以引入国内的版本为准。

国内市场暂无该配置的确切消息，但可以肯定的是，以红色为基底的AMG S 63 E PERFORMANCE来到国内后会变为S 63 L，更强调长轴距及其相应配置。或许，国内的目标客户对于“性能豪华”的理解，更多的集中在后者身上。

预计，全新梅赛德斯-AMG S 63 E PERFORMANCE的国内售价或260万起甚至更高。如此一来，它将与宾利飞驰插混形成价格重叠。前者性能全面超越，后者品牌形象更高端。这样的局面未来可能会越来越多，用户也许还会面临选AMG还是迈巴赫S级的尴尬场景。

“新四环”时代的旗舰品牌宾利，仅能凭借品牌优势与AMG S级抗衡，现有的S8和A8插混车型就不做对比了。宝马方面则可以进一步期待M760e xDrive，不过插混系统基于6缸发动机打造，气势上比V8的AMG S63有距离。

绝对动力和加速性能不是评判这个级别车型的“唯一”，宝马也并未使用XM车型上的44T V8插电式混合动力系统。但在目前的环境下，大家相似的解决方案好像得到了共识，这也是技术、环保、渴望动力、追求利益、延续情怀等综合影响的最佳平衡。

劳斯莱斯的纯电新车已经确定2023年上市，相信这种趋势在大多数品牌中都提上了日程。梅赛德斯-AMG S级在当下，用E PERFORMANCE插混动力提供了依旧绝美的体验。虽然这只是庞大进程中的其中一环，但已足够完美过渡。

根据易车App“热度榜”数据，奔驰（进口）在同级别竞品中排名第20，日均关注度2542万。如需更多数据，请到易车App查看。

对很多车迷来说，提到奔驰AMG，就会觉得非常的exciting（兴奋、刺激），但不知道奔驰是不是因为特别懂中文，知道“exciting”音译成中文是“一颗赛艇”，于是他们真的就造了一颗赛艇。不仅如此，他们还给这款赛艇冠以了G级的名号，真是exciting的二次方啊。

其实，作为奔驰的高性能部门，AMG哪里会造赛艇呢。关于这一颗赛艇，事情是这样的，AMG与美国的一家著名赛艇制造商Cigarette有着长期的合作关系，在本周的迈阿密国际游艇展上，Cigarette带来了一款特别版赛艇，名为59’ Tirranna AMG Edition。名字里并没有出现G级的字眼，只是他们号称这艘赛艇是以G级为灵感创作的。

说到这里，车辙君只想问：图里的这艘船和这辆车，哪里看得出来有吸取灵感了？除了涂装之外似乎并没有半毛钱的关系啊？大家觉得呢？

既然是合作，Cigarette单方面蹭AMG的热度显然是不合理的，于是奔驰也特别推出了一辆AMG G63 Cigarette Edition，也就是图中这辆。正因如此，两者才采用了相同风格的涂装。

说来惭愧，车辙君只懂车，不懂船，不太清楚Cigarette在赛艇界有着什么样的地位。但既然两者能够实现合作，大概有着相近的理念、追求或特性，否则哪里能合作得起来呢？

之所以说AMG与Cigarette有着长期的合作关系，是因为这次的AMG G63 Cigarette Edition和59’ Tirranna AMG Edition只是照葫芦画瓢，这两家公司此前已经有过多次合作产品，形式都是差不多的，例如去年的这个时候，就以AMG GT四门版为主题的合作。再往前，还有AMG Project One、AMG GT R、AMG GT S以及上一代的G级AMG等。所以你懂的，明年的这个时候，Cigarette大概会再次出现在汽车类资讯中给各位车迷刷刷存在感。

这次的Cigarette 59’ Tirranna AMG Edition搭载了六具46L V8发动机，每一具都有450马力，所以加起来就是2700马力。看习惯了汽车数据的你可能会觉得这真是个天文数字，但由于水的阻力大，这么多马力只够这台Cigarette 59’ Tirranna AMG Edition在水里跑出不到130kph的极速。

除了AMG之外，也有一些豪华品牌厂商会涉足水上出行领域，例如雷克萨斯就出过不止一艘船，其中去年的LY 650更是从名字就开始引人注目，虽然这船很明显也不是雷克萨斯自己造的。

其实对于高端汽车品牌来说，与游艇、赛艇品牌合作，也是一种拓宽用户群体的方式，毕竟玩船的人肯定不缺钱。反过来，游艇品牌与豪华汽车品牌合作，也有相同的功效。

作者：陈厚泽

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