定远号战列舰的建造过程

为纪念这段历史，2004年，中国方面开始建造定远舰的一比一复制品。工程于5月开始，威海港及当地企业威高集团投资5000万人民币，秦皇岛瑞星船务工程负责，严格按照当时的规格仿造。纪念舰于9月13日建造完成并下水，至2005年4月16日驶往威海港，当日也进行了海祭仪式，纪念甲午战争中抗击日军的北洋水师。现时这艘仿制品停泊于威海港作为水上博物馆，展出定远舰、北洋水师及甲午战争等内容。

1880年（清光绪六年），北洋大臣李鸿章通过中国驻德国公使李凤苞向德国坦特伯雷度的伏尔铿造船厂订造， 并派刘步蟾、魏瀚、陈兆翱、郑清廉等驻厂监造，该级舰设计时集中了当时世界上最先进的一等铁甲舰——英国“英弗来息白”号和德国“萨克森”号二舰的优点，为“遍地球第一等之铁甲舰”，北洋大臣李鸿章亲自为二舰命名，“定”、“镇”二舰和“济远”舰为同批建造，本应于1884交付中国，但当时正值中法开战，德国因中立而延缓交舰，直到1885年中法议和后方将交付中国，三舰悬挂德国商船旗由德国水兵驾驶护送于1885年10月底抵达天津大沽口交付中国，其中“定远”舰成为北洋水师旗舰。1886年8月北洋水师“定远”、“镇远”、“济远”、“威远”在停泊日本长崎补给、维护时（据推测是为铁甲舰例行上油，以防锈蚀，当时因中国尚无可以容纳铁甲舰的船坞，所以只得前往日本），“定”、“镇”二舰的坚甲巨炮引起日本朝野一片恐慌。13日、15日中国上岸休假的水兵因嫖妓和购物与日本人发生争斗，造成多人死伤，后在中国的外交、军事压力和西方列强的调停下，以互赔损失告终，史称“崎案”。自此之后日本便下定决心以“定”、“镇”二舰为假想敌，制造了所谓的三景舰。

两舰均参加了1894年9月17日的黄海大战，海战中日本舰队旗舰“松岛”被“镇远”舰主炮命中，引发大火而丧失战斗力，被迫退出战场。但由于北洋水师是突然遇敌，准备不足，“定远”、“镇远”弹药匮乏，在海战中未能充分发挥战斗力。二舰又参加了其后的威海卫保卫战，1894年11月14日“镇远”舰在进港时因不慎触礁受伤，又由于旅顺船坞被日军攻占而无处修理，已不可能出海作战，管带林泰曾于次日夜引咎含恨自杀。“定远”舰于1895年2月4日夜被突入港内的日军“第九号”鱼雷艇偷袭受伤，9日“定远”被日军由占领的炮台炮火击中受重创，次日“定远”舰被自爆，2月17日“镇远”舰被日军掳去编入日本舰队仍名“镇远”，成为日本海军的第一艘战斗舰，曾参加日俄战争及明治33年在神户举行的海上观舰式大校阅，1898年被定为二等战舰（日语中“战舰”即为战斗舰、Battleship之意），1905年12月改一等海防舰，1911年4月1日除籍做为武器靶舰，1912 年4月6日出售拆解，指挥舱中的陈设炮、大清海疆图等交付日海军部纪念馆保存，所遗铁锚、铁链被日本政府陈列于东京上野公园。

抗战胜利后日海军部精品陈设均被美军缴获，其中“镇远”舰指挥舱陈设炮、海疆图、日本海军部甲午海战胜利以及日本投降签字照片文本等重要文物现均收藏于美国亚洲文化学院历史博物馆，其余受尽屈辱的“镇远”舰遗物于1947年由招商局“飞星”和“隆顺”轮船分两批接回祖国。

性能均衡，王道战舰

顶尖的综合国力，充沛的财力支持，领衔的科技水平，使得M系战舰拥有了王者般的霸气，它们不追求某一方面超强而另一方面劣势明显的非对称发展，而是寻求均衡而不平庸的整体发展。因此M系战舰的平衡性十分优异，杀伤力和生存能力都较为出众，但没有专门特殊化的战舰，而是力求以纵横性能碾压敌军！

M系战舰的科技树是《战舰世界闪击战》中最为完整的科技树之一，驱逐舰、巡洋舰、战列舰和航空母舰一应俱全，并且都建立了完整的研发体系，无论你喜爱玩哪种类型的战舰，都能在M系中体验到从小到大，由弱到强的全过程，更无须担忧找不到适合你等级的战舰。

攻防均衡，海上堡垒

M系科技树下，目前共拥有驱逐舰9种型号，巡洋舰10种型号，战列舰8种型号和航空母舰7种型号，共计34种型号战舰陈兵列阵，蓄势待发，誓要夺取海上战役的至高荣耀。

秉持着均衡发展理念的M系战舰，在四大类战舰中都能看到这一理念的贯彻和延续。实战中，M系巡洋舰主副炮轮流开火，输出能力十分稳定。高级型号还拥有不错的防御力和防空能力，足以适应战场上的各种角色。

M系驱逐舰早中期注重攻击力和速度的均衡，大量鱼雷搭配超强突入能力，经常能给敌舰造成毁灭性打击。高级驱逐舰则在各项性能上都有亮眼表现，查打一体，是舰队的先锋斥候，同时也能在关键时刻给予敌人致命一击！

前期M系战列舰沿用了经典的战列舰设计思路，注重火力和防御，但机动性方面存在一定缺陷，火力防御虽强但体型笨重。但到了后期，M系战列舰也大幅强化了机动性和防空能力，均衡性更强，也更适应高级房多变的海战情况。

不同于其他航母过分注重舰载机的攻击作用，M系航母通常还拥有较好的防护和航速，并且配备着足够的防空火力，生存能力相比其他系别略占上风。舰载机组虽少，但单组飞机数量更多，并配备了威力巨大的炸弹与鱼雷，擅长强袭，攻击能力不容小觑！

战争艺术，钢铁巨兽

毫无疑问，战舰代表着军工行业的最高水平，是钢铁为躯，科技为骨的海上巨兽，是人类真正征服大海的象征。它们也是战争的艺术，是铁血与浪漫的结合物。

Ⅵ级驱逐舰法拉格特，采用背负式炮塔布局结构，主炮和鱼雷发射器沿

削甲板后的战舰吃水减少、下层炮门离水面更高，可以在风浪更高的海况下使用；

  这样的战舰桅杆必须加高，否则战舰摇晃更加剧烈、迅速，轻者令乘员不适，重者折断桅杆，这是前文(http://weibocom/ttarticle/p/showid=2309404014147837805290&mod=zwenzhang )提过的船舶“初稳性”决定的。胖达不是物理学科普，不爱列公式，等今后专门批讲风帆战舰史上的惨痛翻船事件时候再来形象地解释这个基本原理。这个原理19世纪上半叶的船厂工程人员大体了解。

于是，经过削甲板改装的战舰航速更高：首先是因为桅杆更高，帆面积更大、推力就更大；而且越是高处远离海面的气流越规则，不受海面波浪不规则形态的干扰；并且高处风速更快，而风速造成的推力随着风速平方迅速增加，只随帆面积、空气密度线性增加，这样高处风速快，虽然空气密度稍低，但是“呼吸高层的空气”，推力显著增加。其次是因为战舰吃水浅、阻力小；风帆战舰依靠风力只能达到最高十一二节的航速，绝大多数情况下只有1~3节的可怜航速；这种航速下，对于长度最长只有50、60米，但有十几米宽的风帆战舰而言，主要阻力是船壳表面和水体的摩擦力，吃水浅沾水的湿面积就小，阻力小。

风帆战舰航速高就是舵效力的提高。今天的动力船舶在静水里、航速为零的时候，也可以操舵，因为螺旋桨自动制造局部水流吹拂舵叶让它发挥作用。帆船就不行了，必须有天然的水流流经舵叶让它发挥作用。船舶的舵就是飞机的机翼，通过流经舵叶左右侧水流的流速差别产生侧推力。于是航速更快的帆船舵更听话，只要稍稍偏转就能产生调头要的舵力；同时偏角小的舵制造的尾部涡流小，打舵造成的阻力就小，打舵时帆船航速降低得也少。

于是人们意识到，甲板层数越少、越“扁”的战舰，就像大型巡航舰一样，1）底舱大、装载后勤物资多、自持力强；2）炮门距离水面高，在满载时仍然可以达到一米九以上，大风大浪中放心使用；3）快速性和操纵性比过去多层甲板累赘之下的战列舰有令人耳目一新的提升。但是甲板层数越少，火炮数量也越少，就只能通过加长船体稍稍弥补，于是19世纪初开始，战舰越造越长，战舰足够长、足够宽大，即使是三层甲板的战舰，在比例上也就更接近性能优秀的大型巡航舰。

但是过长的木制结构会遇到什么问题？当时人们怎样克服呢？且看下三回：19世纪初造船工程技术的新发展。

上图，18世纪末、19世纪初一艘“科幻战舰”，就像今天美国朱诺沃尔特一样。纤瘦的高速舰体，每侧16个主炮炮门，堪比120炮一级战列舰。低矮到几乎没有的艏艉楼，最大限度降低艏艉楼对侧风时操纵性能的干扰。这个形态的船在整个名录里也没查到，虽然图注注明是1795年的48炮巡航舰模型。整个装饰风格确实是18世纪末没有经历战时改装时的模样，但是船体造型太先进了，有可能是当时的“概念”设计。这种形态就指向未来最合理的船体比例。

19世纪初，战舰向大型化发展。同样数量的火炮，放在越长、层数越少的甲板上，战舰综合性能越高。18世纪末三层甲板的90炮二等战列舰，最高一层炮只能是12磅炮；19世纪中期两层甲板的90炮二等战列舰，相当于把最高第三层甲板的12磅轻炮全换成了两层甲板上的32磅主炮（炮管长度不同）；这更大更长的战舰快速性、适航性更是18世纪末战舰不能比拟的，当然造价也不能同日而语。发展到极致就是类似下图。

上图是法兰西蒸汽辅助动力战列舰拿破仑号，舷侧炮门20个，也就是两层甲板的100+炮战列舰。这是蒸汽动力首次运用于海军主力舰，在此之前只有图中右侧中景的明轮蒸汽巡航舰，带有试验性质。这就是19世纪50年代法国占得技术先机并希望以此挑战乃至颠覆英国海上霸权的一次尝试，此后10年1860年代的铁甲舰、1870到1880年代的撞击舰与鱼雷艇等等，都是法国最先提倡，希望以新技术优势挑战英国完备工业技术体系整体效率的例子，当然最后都不幸归于失败。

为了能将木头战舰造到上图拿破仑号那样60多米的“极限”程度，19世纪英法两国发展出新的造船技术，以最大限度利用木材的特性，几乎将木材这种材料的能力发挥到极致。

那么木头用于建造船舶，有哪些缺点限制了舰体的加长，必须克服呢？

和钢铁比起来木材自然是差劲得多的结构材料，1）强度低，2）构件之间不容易连接。这两个因素合起来让木头战舰不能造得太长。

上图是1665年英国斯图尔特复辟时期的一等战列舰全肋骨“海军部”模型，短粗的三层舰体与前面纤瘦的拿破仑号形成对比。

木头强度远不如钢铁，这似乎是日常经验，筷子可以撅断，不锈钢勺子只能通过不停快速摩挲勺子的把来让它升温变软后再反复弯折、金属疲劳而弯曲（这种魔术甚至“气功”表演比比皆是）。

首先，在受力的时候，譬如船舶摇摆、升沉、大浪拍击船体侧，木造船舶的木头结构更容易发生形变。任何材料，受力不大，就只是暂时形变，外力撤去后还能弹回去，这就是弹性形变，比如大雪压弯松枝；如果突然很大的受力，或者长期不撤去的“荷载”，材料变形回不去了，甚至材料抵抗不住外力而产生裂痕。前者就是”塑性形变”，比如交通事故汽车外壳变形，后者材料就算完全废了，比如泰坦尼克号最后断成两截。和钢筋铁骨的现代船舶相比，帆船船体受力形变的程度明显得多。举个例子，比如在大浪中使船，舰面大舱口的舱口盖都必须用木楔子甚至钉子固定好，否则，当大浪拍击船体，特别是拍击舷侧的时候，船就像被一只大手捏紧的气球，里面的空气只能循着大舱口往外冲，能够把没有固定的舱盖冲飞。

上图是19世纪30年代末代英国东印度商船（英国东印度公司这个垄断企业在1835年终于解散），舰面可见三个舱口盖，在大浪里遭受拍击的时候，就像刚装了开水的暖壶，盖子必须盖严，否则被空气冲开。（本图感谢一位香港网友拍摄当地某博物馆照片）

木头强度低还意味着，承载越大的载重，木料就需要越粗大。然而，首先，到19世纪初，英法已经造了150多年的大型帆船，天然大型木料很难找到；其次，粗大的木料自重也更大，于是越粗大的木头承重效率也越低，最后单纯自己的重量恐怕就把自己压弯了。比如1860年到1870年间的英国铁甲舰，有全新打造的铸铁铁甲舰（钢要等到1880年代），和旧木头战列舰改装的木体铁甲舰。后者木头结构的船体自重和载重几乎一样，而前者铁船体的自重比载重轻数百吨，这差值就能更好地分配在装甲防护和蒸汽动力系统中。

胖达我喜爱的旧帆船改造木体铁甲舰，1862年的皇家橡树号。

木头构件之间彼此不易连接，所谓“连接”就是需要一个木头构件的受力能够传递到另一个上面，这样船体结构才能成为真正连贯的一个整体，所有应力都能尽量平均，不至于让局部某些结构快速疲劳、断裂。直到二战前，人类主要的钢铁造船技术都还是用铆钉，如下图。铁甲舰上的铁船壳的铆接（刘煊赫先生的图，甲图是铆接铁板的捻缝防水。）这样虽然不能完全水密，比不了焊接，但是两张船壳板就像变成一个结构一样，能够传递应力，在钢材的脆变温度以下，甚至裂痕都能跨过铆接部位传递到相邻钢板上去——泰坦尼克号断成两截就是因为水温太低，船体脆变的裂痕又能够能过铆接的界面长距离传递。钢铁的船体风浪中受力形变又小、各个构件又能连贯成受力的整体。这两点上木头都做不到。木头根本没法像钢铁那样彼此连接。

钢铁是金属碳合金物质的一种结晶样的状态，它里面在宏观上是完全连贯的，只有显微视野下才能看到各种不同形态的生长结构，这些结构决定钢铁的宏观机械、传导性能等等。比如形成“奥氏体”这种胖达根本不知道是啥玩意的微观结构的钢材就不会像泰坦尼克号的钢板一样低温下突然变脆，产生宏观裂痕。木头就不同了，肉眼可见贯通材料的纹理——“年轮”。木头就像牛肉一样，是许多木质部纤维平行排列成的，这些纤维彼此之间的连接强度，远远赶不上一根纤维内部，所以说“劈柴不照着纹，累死劈柴人”。这样钉子钉进木料里，原本就是破坏了木材结构的连贯性，而钉子对木料的紧固压力，也只能波及钉子附近小范围内的木质纤维，更远处的只好旁观，因为它们彼此之间没有钢铁显微结构那样的紧密连接。

钉子如何固定木料呢？

固定办法就像这张让人瞧着头皮发麻的一样。这是一幅战舰舰首结构纵剖图。各种拼接在一起的木料都用实线勾勒出轮廓，许多大通条，从大致垂直于木料走向的方向，把好几层木料打穿，这就是木料的固定。所用的就是锻铁打造的铆钉。跟今天一提“铆钉”想到的螺纹钉不同，当时虽然也能手工攻丝，但是成本太高，所以铆钉就是大通条。具体木材铆接工艺不久之后介绍。总之两个木构件、甚至数个木构件被一根铆钉紧固在一起。这时如果战舰是在风浪中航行，那么船体就会承受应力，各个构件受力就会发生弹性扭转、弯曲。比如像下图，战舰在风浪中横倾，右侧那边的大炮和上层结构件全部都要压到水线下的船体上去，左侧迎风一边的大炮和上层船体构件却有相互间拉散开的趋势。

这样，受力形变的木头构件之间，就把紧固它们的铆钉来回拉扯、错动。木料很粗大，铆钉为了不破坏木料整体结构只能细很多，这样整个木料拉扯铆钉产生的压力，全部集中在铆钉附近的木料中，很快这些木质纤维就被铆钉压迫变形，铆钉的钉子孔就疏松、扩大了。这样木料之间就能够相互错动。这种海上波涛中承受应力、木材形变、钉子活动导致的木料松动和相互错动，英语里学名“working”。胖达我就叫错动吧，很好理解。

这错动有多大呢？一个19世纪后期累积资历官至上将的英国老头回忆，他年轻的时候当海军侍应生，那还是在帆船上。船在海里摇晃，比如左舷摇到上图迎风的位置、高高扬起，甲板横梁和甲板下支撑肘之间“张开大嘴”，他们趁机塞进去许多榛子，等到摇晃到上图背风位置，甲板横梁和支撑肘“闭嘴”就能磕碎坚果。下图是胜利号上的甲板下结构，都漆成白色增加室内亮度。黑色大炮左手边就是甲板过梁下面支撑肘，头顶可见各种纵横梁。

可以说，木料构造的整个战舰（如下图），就是数百个结构件在有限的上千个点上做了局部固定。

这样看起来不太牢靠的结构，首先会在风浪中各种松动；其次整体上存在一个很大的问题，也就是整个船体变形的问题，这是始终困扰风帆时代工匠与设计师的问题，限制了风帆战舰的最大长度。下回结合风帆战舰的总体结构布局，追忆下风帆战舰船体结构会受到的种种磨难。

木头结构在风浪中受力变形、钉子松动，最后船体的木头构件相互错动（Working）。这种现象再加上战舰总体结构的特点，最后导致了船体整个的变形。这就成了始终困扰工匠、让战舰无法造得长度很长的原因。

首先，战舰的总体结构是什么样的？

战舰肋骨结构（右舷），为了显示肋骨排列，每隔一副肋骨就锯掉一副肋骨。

如上图，战舰就是一根笔直的龙骨上横向固定很多很多副肋骨，肋骨内外再纵向固定很多很多条内外壳，如下图。

上图，战舰肋骨-船壳结构（左舷），上层可见还没包裹船壳的密距肋骨，下方是一条条粗细不一的各色船壳。

没有铺设甲板条的中层炮甲板，可见粗细甲板横梁之间，逐段拼接的纵向甲板梁。

除了外壳，战舰内部还有1到3层搭载火炮的甲板，战列舰和大型巡航舰的炮甲板以下还有一层堆码物资的最下甲板（Orlop）。这些甲板由纵横甲板梁搭建而成，上面铺设甲板条供人员通行、布置火炮和舱室。上图的模型胜利号就有四层甲板，这些甲板的纵梁、甲板与船体侧壁相接处的纵向支撑材、甲板梁上铺设的甲板条，都是加强战舰纵向强度的构件。

17世纪80年代的一等战列舰布里塔尼亚号上下分体模型，所有甲板都没有铺设甲板条，露出下面的支撑结构。取下上半部，可见下半部分展示出炮甲板上粗大的纵横梁材。

所以风帆战舰的船体就像一个木桶，桶底是龙骨，肋骨是拼成侧壁的一根根竖条，船壳则是箍紧竖条的环箍。这样的一个整体结构，龙骨是许多片拼成、每一副肋骨也是，船壳更是砌砖一样的一片片，而且所有构件之间只是在有限的点上相互连接。这数百构件在数千个有限点上相互固定的结构在大风大浪中能坚持几年？坚持不了几年。

一艘战列舰，如果服役期间一多半时间在港内撤去大炮、帆装而定泊封存（Laid up），一小半时间在海上服役，每次任务几个月到一年，然后入干船坞“小修”（Minor Repair），即更换局部疲劳磨损以及发霉腐坏的构件，那么整个船体结构大约可以维持10~15年，英国有很多服役数十年甚至上百年的战舰，那其实是前文（http://weibocom/ttarticle/p/showid=2309404017384330544098&mod=zwenzhang）所说的、执政党的花名册手脚，以“重建”（Re-built RB）的明义建造新战舰，规避在野党的攻击。比如1737年的第三代胜利号，她名义上是第二代胜利号的重建，可是“重建”之前10年，第二代胜利号已经拆毁，尚堪使用的木料保存在库房里了。下图，带有高大四层尾游廊的第三代胜利号。这四层尾游廊是她的辨识特征，她最后在风暴中失事，跟高大的尾游廊不无干系——尾部过于沉重影响侧风位时的操纵性。根本原因则在于该舰舰体的各个构件已经疲劳松动，最后舰体风暴中解体了。造成这一惨祸的根源则是：一方面，传统英式造船习惯已经不适应18世纪上半叶这样大型化的战舰，需要引入更新的造舰技术，比如当时法国的造舰工艺（当时法国罗切斯特一位总工程师化妆侦察，深深体会英国拘泥传统，许多设计和工艺并不合理。）；另一方面，这样考验英国造船工艺极限的船体还要承担28门42磅炮每尊三吨多的重量，在詹金斯耳朵战争中频繁穿行风波里，实在不堪重负。根据这位法国间谍的记述，胜利号刚造好时在船台上船体结构就显出疲劳磨损以及发霉腐坏的迹象。此后几次大修都不解决问题，该舰搭载的倒数第二任舰队司令更是坚信该舰不久后就会不堪重负，愣是讨要到退休令逃过一死。（17世纪传统英国造船技术和18世纪以来法国较为更加合理的造船技术，不是一朝一夕、在这里可以详细描绘的，待到遥远的将来。。。）

如果战舰因为战事紧急，去往美洲加勒比殖民地长期连续服役一年以上，因为那里干船坞基础设施缺乏，热带水域多海洋生物破坏船底船壳、多飓风天气，这些船回航西欧后就像从小踏上奥运征途多年的退役老运动员，浑身伤病。此时只好入坞大修“Major Repair”，许多地方需要扒掉内外船壳和甲板条，露出下面的结构材料，大段大段地更换材料。这样如果还能算是原来那艘战舰的话，船体寿命也是十来年。

如果是战时应急建造的战舰，使用了采伐后不久，尚没有充分干燥的木料，木料含水量在20%至50%之间，当战舰内部层层甲板封闭起来不见太阳光，木头战舰又并不水密，那么船壳木料缝隙里积存水分、造成潮湿环境，就开始让霉菌阴滋暗长，真菌一方面分泌消化酶降解木制纤维的木质素高聚糖，一方面真菌菌丝积存盐分形成高渗透压而吸干木料水分，最后木料就化作齑粉，这种腐朽当时人称为“Dry rot”，因为不是木料泡在水里朽坏的——实际上泡在水里隔绝氧气，真菌无法滋生，再加上海水，就可以杀死其它陆上寄生生物，所以英法船厂都有大水池用海水浸泡保存船体的橡木材料。未干透的新木料造的船体寿命超不过5年，带有部分腐朽的木料更抵抗不住风浪的拍击，迅速松动。

风浪中错动（Working）与甲板下阴暗处的霉腐（Dry rot），最后整个船变得不堪使用。曾经有记载一艘长期海上服役的轻型巡航舰回到港内后进入干船坞，水排掉后船体就解体了！因为失去了水体对水下船体的侧面支撑，肋骨就像环箍不管用的木桶一样散开了。同样，17世纪70年代也有一个记录，维修时已经拆除了一部分水线以上的船壳、甲板条。这个时候放掉干船坞里的水，因为船体结构件之间已然松动，少了水线以上船壳、甲板条提供的纵向连结，肋骨也开始散了。只好把船底凿穿放水进来挽救船底结构的整体变形。同样，风暴中船底开裂进水的例子也很多，也留下了一路保持水泵人力排水而免于沉没、逃回港口的记录。当大风大浪中，风鼓起帆，帆就拉扯着桅杆，于是桅杆就成了一根撬杠，如上图，可以撬开船底的船壳造成漏水——其实风吹帆，帆带动桅杆，桅杆撬动船底，这就是帆船推进的原理，只不过日常没有这么明显的撬开船底船壳。比如当年五月花号预备带着清教徒开往北美，其实这帮来自英国内陆的乡巴佬清教徒之前出航过一次，可是因为他们寓居地荷兰的商人心眼坏，就借着他们乡巴佬不懂航海的机会，骗他们买更高的桅杆，推力大说不定去得快，结果桅杆过高，漏水太多根本没法横渡大西洋就只好回来了。

胜利号纵剖视图，可见三根桅杆都是直插到龙骨的。

以上多是各个局部的问题，只要小修、局部替换损害的构件即可。还有一类严重的、除非大修或重建不能解决的整体问题，这就是战舰整体变形，也就是龙骨变形。龙骨上弯、下弯、侧弯，就好比人的脊椎畸形，无论是鸡胸驼背还是脊柱侧弯都严重影响内脏等的正常定位和功能。比如美国的宪法号重型巡航舰，该舰于18世纪末计划、建造，19世纪初造好入役。到了1812年英美之间爆发冲突的时候该舰已经服役了快10年（以上数字都是胖达的记忆，应该不准确，请看帖的朋友指正），这时候宪法号来了一次“大修”，其实这样不一定比每年如无小修省钱。这时候宪法号的龙骨已经变形，这种变形有多大呢？不到50米长的龙骨的中腰部分，可以比首位部分拱起来数十厘米，也就是形变达到总长度的百分之一以上。这样原本密集排列的肋骨之间就开了缝、张了嘴；原本留下来的、比较小的肋骨间距也拉大了。各个甲板条、内外船壳之间的缝隙也错动、张开了，里面为了防止漏水而填埋的松树胶油裹着麻絮也跑出来了。 

上图，美国纪念1812年战争200年，于2012年发行的宪法号邮票。油画来自某个博物馆藏的某位画家系列作品。

就是这个龙骨变形问题限制了帆船船体的长度。而且设计师和工匠们分析，这是因为木料强度有限，战舰纵向强度不足。所以只有三层炮甲板的一等战列舰，因为甲板层数多，纵向加强件多，所以才能造得最长；像宪法号这样一层炮甲板却比英国74炮战列舰还长（胖达我的记忆，数据未现场核实），是一定要龙骨变形的。

要解决这个问题，打开通向大型化的大道，就要先分析这个问题的具体原因，当然了当时18世纪末、19世纪初的造船老司机可不是爱丁堡大学帮助瓦特改进蒸汽机的教授，他们只会按照自己的经验与感受提出解决方案。

圣文森特角海战：在大西洋彼岸的海战

一提起“天涯海角”，就会想到海南的三亚，更会想起“只为一人，终其一生，天涯海角，唯愿君安”的无尽浪漫，而现在要说的是另一个被称作天涯海角的地方——葡萄牙 “圣文森特角”，这里岩石陡峭，浪涛拍打着海岸，卷起雪白的浪花，景色十分壮丽。 

当你站在圣文森特角的悬崖上，出现在你面前的将是一望无际的大西洋，你来到这里就像是来到了陆地的尽头，你可能不知道，在这样风景秀丽的海角处。

也曾发生过“天涯海角，唯愿君安”的壮观大海战，只不过这里的君，不是爱情，而是国家，这就是史上著名的“圣文森特角海战”。

在十八世纪末，欧洲正处于剧烈的动荡中，1789年，法国爆发革命，推翻了君主制，大批法国贵族逃往国外，1793年1月21日，法王路易十六被处以极刑，恐怖笼罩着整个法国，法国与欧洲各国处在战争中，由于受到法国人的唆使，西班牙选择了与法国人结盟对抗英国。

为了争夺海上霸权和海外殖民地，英国地中海舰队在大西洋圣文森特角同西班牙舰队遭遇，展开了一场激列的圣文森特角海战。 

于1797年2月5日，西班牙舰队从卡塔赫纳出发，通过直布罗陀海峡，驶向Cadiz，期望北上与法国舰队会合，不过，在强劲的东风下，西班牙舰队被吹进了大西洋，而没能按时达到Cadiz，为了阻止西班牙舰队北上，纳尔逊的护航舰队先是兵分两路向直布罗陀进发，沿海岸线经土伦和卡塔赫纳(西班牙海港)前进。

期望尽快与杰维斯的舰队会合，把发现西班牙舰队的重要情报送上。

终于，在1797年2月13日发现了杰维斯，并登上了杰维斯的旗舰胜利号。

当晚，杰维斯同纳尔逊等人进行了海上战术的商议，决定开战，西班牙舰队在距离英国舰队15英里以外发射信号炮，慢慢靠近英国舰队，得知这一消息后，英国舰队做好了迎接战斗的准备，英国舰队呈两列纵队的战斗队形。

四个小时后在东南发现了五艘舰敌，此后不久，庞大的西班牙舰出现在了杰维斯眼前，西班牙舰队一共有27艘战舰，呈两个疏散的纵向队列，一个有18艘主力战舰，另一个有9艘主力战舰。

而杰维斯仅有15艘主力战舰。

与之相比，杰维斯的舰队在数量上处于劣势，轻敌的西班牙海军上将科尔多瓦发现敌情后并未呈很好的队形迎敌，队形杂乱无章，随即，杰维斯命令以胜利号前后形成一列战斗纵队，向南直冲，发起了猛烈的进攻。

在战斗开始后的五个小时里，西班牙舰船遭受到了英国舰的猛烈炮击，导致舰的三根桅杆被全部折断，船身多处破损并漏水，当时下风处的西舰队企图与上风处的西舰队会合。

如果让他们会合，那么后果将不堪设想，当时率领三艘舰队在队形的末尾的纳尔逊，他意识到必须阻止西班牙舰队的前进道路，于是他掉转船头冲向西班牙舰队的前方，愣是把西班牙舰队给一斩两段，使其首尾不能相顾!就这样英国舰队成功阻止了西班牙舰队的会合。

失去了战斗力的西班牙舰队经过一番挣扎后，降下西班牙国旗，选择了投降。

在整场圣文森特角海战中，英军以少胜多，战斗中西班牙舰队有四艘战舰被俘，10艘受重创，被击毙和俘虏的人员达5000余人，而英国舰队基本没有什么损失，这场战争的胜利给西法同盟以沉重的打击，同时也向人们证明了海上西班牙人已不是英国人的对手。

个人而言，就是喜欢手执利刃，乘风破浪的感觉。这种喜欢在我身上是源于还只有几岁的时候看的冯小宁的北洋水师和几部像海鹰这样的国产老**。然后又被对太平洋战争想象而强化。总的来说理性一点讲就是个人对曾经的战舰所包含的设计概念，机工制造，和系统运行总是能产生一种敬仰之情，觉得这是一个自己也能去的方向，并且完全按耐不住想做点什么的冲动。

二战期间，德国战舰俾斯麦号被认为是当时最具杀伤力的海上死神，也是最安全的“永不沉没”号。然而它在正式服役不到两个星期后即沉入海中，关于它的沉没原因以及那场激烈的海战至今还吸引着很多人的好奇心。在俾斯麦号战舰沉入大西洋后的第61个年头，曾拍摄《泰坦尼克号》**的詹姆斯·卡麦隆导演将使用先进的深海探测仪器，重新探访俾斯麦号，并最终解开它沉没的谜团。

  那是1941年，正值二战，世界上装备最精良的战舰俾斯麦号——大多数军事专家都这么认为——从挪威的卑尔根港驶向远海时暴露了目标。英国当时最大的战舰胡德号加入了追击的行列，但却在随后发生的战斗中被俾斯麦号击沉。英国决意报复，派遣罗德尼号和乔治五世号战舰，随同100艘其它舰船向俾斯麦号进发。近2,000英里的追击后，舰队在法国布雷斯特以西400英里处赶上了它。俾斯麦号在强大的炮火攻击下沉入海底，只有一百名海员获救。“我希望战争永远消失，”一位在英军的炮火中幸存下来的德国老兵曾经感慨地说，“对我来讲，俾斯麦号就是死神的象征。”61年后，几位幸存下来的二战老兵又聚在一起。是时间，使他们化敌为友。提起当年的那段往事，这些髦耋老人唏嘘不已。

  “俾斯麦号是当时最先进的船。第一次登上俾斯麦号的时候，我想，这艘船绝对安全。没有人相信它会沉没。”俾斯麦号在德国汉堡秘密建成，于1939年下水。它是希特勒极度自大的表现，是一架屠杀机器。它的身长达830英尺(约252米)，几乎和泰坦尼克号相当，而且还要宽出30英尺(约9米)。它的装甲极厚，重量几乎是泰坦尼克号的两倍。尽管块头很大，但在15万马力引擎的推动下，俾斯麦号的航速可达32节(时速592公里)。每个炮管口径15英寸，重25万磅，能摧毁15英里以外的船只。侧面装甲厚13英寸(约33厘米)，可以抵御鱼雷和最大口径炮弹的袭击。当时德国海军赋予俾斯麦号的任务是，搜寻并摧毁向英国运送食物和补给的北大西洋护航舰队，以迫使英国投降。 

  1941年5月24日，俾斯麦号驶出丹麦海峡，即与英国战舰胡德号和威尔士亲王号相遇。胡德号和俾斯麦号全速驶向对方，胡德号首先开火，俾斯麦号进行还击。胡德号的弹药库中弹，船尾被炸开并因此沉没。船上1415人中只有3人幸存。随后威尔士亲王号也受到重创而被迫撤退。“小时候我们就接受了这样的教育，说英国人是我们的敌人。虽然我没见过他们。胡德号沉没的时候，我们的船上欢声雷动。看着那些飘在大洋中的海员，不知他们有多少人能幸存下来。但是我们中不少人都意识到，他们像我们一样，也是人。真不明白他们为什么就成了我们的敌人。”

  那个早上，俾斯麦号上的卡尔和沃尔特和其他德国海军士兵感到了胜利的喜悦。他们炸沉了强大的胡德号，重创了威尔士亲王号。他们是祖国的英雄，俾斯麦号是不可战胜的。胡德号沉没的消息在英国引起了强烈的震动。胡德号几乎就是友爱之船，它是皇家海军的象征。这象征轻而易举就被摧毁，无疑在关键时刻对英国人的士气造成了致命的打击。首相邱吉尔深思熟虑之后，集结各处的海上力量，将矛头一起指向俾斯麦号，准备将它摧毁。

  1941年5月26日，俾斯麦号在海上遇到了风暴。它在狂暴的海洋中穿行，目标是法国海岸的安全地点。但英国人的进攻也开始了。5架鱼雷轰炸机穿越风暴向俾斯麦号发起猛攻，一颗鱼雷命中方向舵，俾斯麦号兜起了圈子。英军舰队围拢过来，准备实施摧毁。“我当时在无线电室，听说许多战舰开过来，我们陷入了包围之中。”1941年5月27日清晨，俾斯麦号上的德国水兵准备迎战。

  8点47分，英军海军上将约翰·托维命令罗德尼号和乔治五世号战舰向俾斯麦号开火，一时炮弹齐发。不久另外三艘战舰也加入了战斗。一发发炮弹从俾斯麦号的上层船体和海员中穿过。英军的轰炸持续了一个半小时，共向俾斯麦号投掷了2,876发炮弹。俾斯麦号上烈火熊熊，浓烟滚滚，却依然在海面上挣扎。托维命令多塞特郡号巡洋舰发射鱼雷。他们共发射了3颗，5分钟后即上午10点40分，俾斯麦号坠入了深渊。

  61年后的2002年5月27号上午10点40分，科学探险小队乘坐凯尔迪什号俄罗斯海洋研究船来到了沉船地点。詹姆斯·柯麦隆率领的这支小队共有32人，由科学家、历史学家以及俾斯麦号幸存者组成。凯尔迪什号携带了两个深潜器：“和平1号”和“和平2号”，它们都可以潜入两万英尺(约6100米)的深水。

在来到德国基尔之前，科学家们已经进行了一年的准备。5天前，和当年的俾斯麦号一样，探险队乘坐研究船，沿基尔运河航行。5月28日凌晨5点45分，探险小队的两架载人探测器开始向着3英里深的海底自由下落。下降过程需要花上3个小时，自由下落16,000英尺，才能抵达海底。当年，同样的旅程，俾斯麦号只花了10分钟。在浮力和水压的作用下，俾斯麦号船尾断裂脱落，船体俯冲而下，像一颗35,000吨重的钢铁炮弹，径直冲向海洋深处。

  俾斯麦号在海底撞出一个大坑，残渣碎屑四处纷飞，形成了巨大的烟云。它撞上了海底火山的侧面，并沿着山体下滑，在海底的湿泥中拖出一道深槽。船体推挤着前方的海床，以排山倒海之势一头扎入海泥之中，沿斜坡下滑了三分之二英里。强大的海流撕落了这艘旗舰的船桥。在船体的猛推下它翻了个身，倒立起来，就像一幢4层楼高的建筑从天而降。

  詹姆斯小组根据建造设计图制作了俾斯麦号每处甲板的详细图表。德国老兵卡尔的岗位在秘密通信室：“我每天的任务就是对来自外面的任何通信和情报进行分析，书写海军总部和总指挥之间的基本通信。副官的舱室在隔壁，他会口述命令和其它信息让我处理。比如希特勒5月15日登船的时候，他就告诉我希特勒将在何时、何处登船。下面的事情我们一点都不知道。我们都很天真，从来不问，他们也从来不告诉我们。”

  俾斯麦号上装备了4座口径15英寸的巨炮，由于它们完全靠重力固定，因此当战舰倾覆的时候它们沉入了海底。每座炮的长度都超过了100英尺，重量约为1,900吨。如今，舰炮沉默了，炮管成了海葵的家，防空炮仍然直指天空。

  潜水器来到了位于船尾的机库。俾斯麦号上有4架阿拉朵-196型水上飞机，可以借助弹射器起飞。但打开机库的门，里面只剩飞机残骸。在大海战的前一天晚上，舰长曾想把尽可能多的情况和报告通过水上飞机送回基地，船上的人也都把便条或信件交给飞行员，希望带给自己所爱的人。可是起飞弹射器出现了无法解决的故障。所以最后飞行员也没有离开。海战中，机库被直接击中。

  潜水小组也看到了位于舰尾最末端的巨炮。在俾斯麦号的最后时刻，卡尔、沃尔特和海因茨就曾躲在它的后面。潜水小组看到英国战舰发出的炮弹大多数击在左舷，所以这一侧的上层甲板受损严重，火焰剥掉了漆面。探测器发现了一个好像是炮弹炸出来的洞。有一种穿甲弹重达一吨，飞行速度是音速的25倍。击中目标后，弹头刺穿装甲抛掷出致命的霰弹，并以亚音速抛出被称为“车轮”的装甲碎片。霰弹和碎片会进一步穿透内层的墙壁，释放出更为致命的霰弹。在约百分之一秒后，弹头在船体内部爆炸，有巨大的杀伤力。德军和英军在当时都使用了同一类型的穿甲弹。但真的是英国人的炮火将它击沉的吗？据幸存的德国海员说，俾斯麦号是根据上面的命令自己炸沉的。他们更愿意相信，即使在最后的关头，也能够主宰自己的命运。

  “战舰无法再移动，我们将战斗到最后，元首万岁。”这突然的消息震惊了所有的人。舰长林德曼的话也像宣布了死刑。船员们已准备好在黎明前做最后一战。研究人员希望通过分析战斗痕迹，解开历时60多年的谜题。他们将对俾斯麦号进行彻底的损伤检查。在船首，一个具有历史意义的弹头被发现了。最初胡德号被俾斯麦号击沉时，威尔士亲王号也遭受重创，但在绝望的反击中，炮手给了俾斯麦号关键性的一击。炮弹从左至右穿透舰首，留下一个六英尺宽的豁口。虽然被击中的位置高于吃水线，可汹涌的风暴向俾斯麦号内部灌入了大量海水。另一发炮弹击中了侧舷装甲的下方，海水灌入一个锅炉室，使船体向左倾斜了9度。这样的损伤使得当时的舰长林德曼无法再全速前进，这最终决定了俾斯麦号的命运。

  在尾舵的机房里，他们又找到了一个扭转历史的鱼雷弹洞。当时的英国飞行员中有很多之前并没有开过旗鱼飞机，也没有战斗经验。当时天很黑，天气也非常恶劣，他们用了两个小时才找到俾斯麦号，随即从左右两舷展开攻击。他们驾着又旧又慢的飞机在俾斯麦号上空飞行，对抗着防空炮火织成的密集的火力网，竭尽全力组织进攻。一次次贴着海面逼近，紧挨着甲板拉起来，穿过防空火力网，升入云层。他们尽一切可能使鱼雷攻击船体的侧面，如此无畏的攻击在第二次世界大战中非常罕见。

  俾斯麦号成功地躲了无数的鱼雷，只有一枚除外。这唯一的一枚鱼雷居然命中了右舷的方向舵，使俾斯麦号只能在原地打转。这是致命的一击。船员尽最大努力想进行修复，可咆哮的海水一涌而入，把他们推了回来，甚至根本无法了解损伤情况。俾斯麦号的指挥官卢金斯当即拍发了一封简短的电报给德国海军指挥部：“战舰无法再移动，我们将战斗到最后，元首万岁。”这突然的消息震惊了船员和船上的无线电通讯员。电报内容在船员间迅速传播。凌晨，舰长林德曼宣布船员可以到储备库里随意取自己需要的东西，他的话就像宣布了死刑。船员们在黎明前已准备好最后一战。

  破晓后，英国海军上将托维首先命令在27,000码外向俾斯麦号开火。然后他不断靠近，直到把距离拉近到3，000码。在这样的距离炮弹几乎是平射的。它们洞穿了炮塔，凿开了上层结构的装甲。显然他们要报复德国人对胡德号所做的一切。托维下令让乔治五世号尽可能靠近俾斯麦号，这样他就可以透过望远镜看到巨大的战舰遭受炮火轰击的场面。

  英国炮手的主攻目标是船桥，他们想摧毁战舰的大脑。炮火指挥官施奈德曾在指挥塔内对四门主炮发号施令。但上午9点02分，罗德尼号一发16英寸的炮弹直接命中指挥塔，撕开了甲板，炸开了14英寸厚的装甲防护门。施奈德和其他指挥官立即丧命，俾斯麦号上的火炮就此失控。在英国舰队向俾斯麦号发射的2,876枚炮弹中，有七百多发是可以穿透装甲的14或16英寸炮弹。下潜小组惊讶地发现，在战舰的装甲带上只有4个穿透孔。这意味着七百发炮弹中只有4发穿透。如果是这样，沉船应该另有原因。多塞特郡号上的英国船员声称，在俾斯麦号沉没前几分钟，他们有3发鱼雷击中目标。会是鱼雷吗？

  要找到鱼雷弹孔，下潜小组必须检查更下层的船体，但遗憾地是，下层船体出现了很长的裂缝，推测是在降落到海底时受冲击而迸裂的。鱼雷的痕迹已经无从辨别。经过严密的考察和取证，下潜小组发现的所有证据都支持了德国人的说法。虽然英国海军上将托维不断要求拉近和俾斯麦号的距离，直到火炮能够成零角度平射，但由于弹道过平，无法形成致命伤，炮弹也由于水的阻力而无法击中下层船体。炮弹炸毁了船桥，杀死了船员，但没有破坏船体的核心，并未使它沉没，只是在不断的折磨它。为了拯救自己逃出狂轰滥炸，船员们凿沉了自己的船。

  当时俾斯麦号的水手卡尔、沃尔特和海因茨知道，他们必须弃船。人们慌张地拥挤着，来到左舷的甲板上。“我跑到左舷甲板上的时候，到处都是火焰和受伤的人。”海因茨在这里遇到他的一个朋友，腿被炸飞了。那个人跟他要最后一支烟，他递过去了，这是他最难忘的一幕。海因茨继续向船尾跑去，和其他20几个幸存者一起穿上救生衣，然后他喊了最后一句口号：德国人民和祖国万岁，随后他们就从甲板上滑进了水里。最初大家都围在他的身边，然后就各自散开了。就像海面上起起伏伏的木塞子。一千多人在冰冷的海水中丧生。

  “在英国战舰多塞特郡号上，我们明白了，他们也可以成为我们的朋友。我们得到了最好的待遇，那是你对待朋友，而不是敌人的方式。我们再次向那些失去生命的，那些永远无法回家的人们致敬。60多年来，他们的灵魂沉积在深深的海底，在这里的宁静中安息。战友们，你们没有被忘却，我们会记住你们，即使是在和平年代。”伟大的战舰逝去了，更可怕的武器取代了它们。俾斯麦号现在成为了海洋动物的家园，静静地守卫着海底世界。对于这个世界曾经发生的疯狂，它将时刻提醒人们不要忘记。