如何看懂拿下奥斯卡的《极速车王》？点我！

《极速车王》，还是中文的翻译讲究“信、达、雅”，如果按照这部奥斯卡获奖**的英文名字直接翻译的话，《Ford V Ferrari》，“福特大战法拉利”，除了孙悟空大战XXX之外，这么草率的名字不太常见。

注意，名字里没有用Ford “VS” Ferrari，而是在两个汽车品牌中间用的字母“V”，Ford在前，V在后，Ferrari在V后面，不用看，就知道结局肯定是福特赢了法拉利，这么直白的标题也不常见，因为假如有“奥特曼大战葫芦娃”，我都猜不出来最后谁会赢。

一下子从名字上就剧透到了结尾，岂不是没劲？！如果是一个非车迷的观众来看的话，我猜这部**的尿点恐怕不如《速度与激情》系列给的猛烈，如果是车迷，或者是赛车迷呢？

从剧情的设计来看，它非常符合美国**崇尚个人英雄主义的风格，而且不是“在集体中树立典型”的常规手法。故事结构紧凑，而且画面体现出的内容相比《速度与激情》系列更贴近真实，毕竟这是按照真实故事的基础上进行创作的。

和打打杀杀系列相比，赛车题材的**并不算多，主要是符合真实故事，且制作精良的不多，比如讲述尼基劳达与詹姆斯亨特在F1赛场上较劲的《Rush》算一个，去年韩寒导演的《飞驰人生》也算一个。与这两个**相比，《极速车王》显然在剧情、画面、故事情节等方面更胜一筹。

当然，**里有几个要点，也有一些背后的故事，我认为有必要和大家来分享一下。

★勒芒——连接欧美厂商厮杀的纽带

上世纪5、60年代，甚至之前，美国与欧洲的汽车制造商表现得非常“和气”，尤其在赛场上，欧洲人玩自己的F1和勒芒，美国人对纳斯卡和戴通纳情有独钟。前者玩的是操控性，后者追求的是动力性，大家井水不会犯河水。

到了60年代，一心沉浸在赛车事业上的恩佐法拉利，过度追求精益求精，在当时，法拉利的跑车是一流的，赛车也是一流的。比如1962-1964年间制造的39辆250 GTO，到现在依然是顶级收藏家们最渴望拥有的收藏车型之一。

在赛道上，法拉利在1958年终结了捷豹D-Type的传奇时代，并在1960-1965年，连续6年统治着勒芒24小时耐力赛的冠军，是当时无人可以撼动的王者。但是远在大洋彼岸的美国汽车品牌福特为什么会跑到欧洲来和法拉利较劲呢？原因也在于恩佐法拉利。

过度追求赛车研发的恩佐法拉利，已经无法靠销售自家生产的跑车来维持它热爱的赛车事业，这时候，福特汽车向意大利的摩德纳抛出了橄榄枝，准备收购法拉利。本来时间好事，毕竟恩佐法拉利又可以获得充足的资金来继续他的赛车事业。

不过，双方卡在了一个问题上：法拉利要继续玩赛车，而福特不同意。在福特的眼里，他们认为，福特汽车在当时是汽车制造商中的绝对霸主，没必要在赛道上浪费钱财，而法拉利认为赛车事业是跃马品牌的命根子，离开赛道的跃马是没有灵魂的，和毛驴没什么两样。再加上恩佐老爷子本身就看不上美国人，结果很顺利的就谈崩了。这让远在底特律的亨利福特二世很没面子，于是就立了个毒誓：不惜一切代价，在勒芒赛场上干掉法拉利！

★让美国人在勒芒扬名吐气的福特GT40

从勒芒赛事诞生到现在，纵观历届冠军，基本都被欧洲汽车厂商夺得，宾利、阿尔法罗密欧、捷豹、法拉利、标致、保时捷、奥迪，都建立过属于自己的王朝时代，三连冠是常事。而美国，并不擅长在具有连续弯道的赛道上比赛。

习惯展现强劲马力的美国性能车，如何在欧洲赛场上赢了法拉利？这就不得不提**的主角之一卡罗尔谢尔比了。

谢尔比本身也是一名赛车手，只不过因为心脏疾病的原因，他的赛车生涯比较短，36岁就退役了。退役后的1960年，他上演了一出“空手套白狼”的好戏，先写了封信给英国的AC汽车公司（当时英国Bristol Car公司不再给AC公司提供发动机），说如果你能给我一个车身的话，我可以给它安上福特的发动机，然后又写信给福特公司，说你如果能给我一台发动机的话，我可以把他安装在AC的车身上。

这恐怕是在家叫人来吃火锅，自己准备个锅就行的典型例子。两家汽车公司就这么被谢尔比成功地忽悠了，于是谢尔比用一台福特的43升V8发动机和AC的车身，打造出了第一辆Cobra（眼镜蛇）汽车，并于1962年的纽约车展上大放异彩。

经过李艾柯卡的主动上门求助后，谢尔比打造出了福特GT40，它拥有强劲的动力和出色的空气动力学，并且在1966年的勒芒24小时耐力赛上完胜法拉利取得冠军。此后的三年里，GT40赛车又进行了升级改进，代号为GT MK系列，并在1967、1968和1969年连续击败法拉利赢得冠军。这也是美国汽车厂商第一次，也是唯一一次在勒芒的历史上蝉联冠军。

★赛车史上的丑闻——三车一同冲线

辉煌的同时也伴随着不光彩的丑闻，就是1966年的勒芒24小时耐力赛，由于法拉利赛车几乎全军覆没，比赛即将结束前，前三名已经确定被福特汽车包揽。于是福特汽车公司的领导层突发奇想，打算让领先的肯迈尔斯放慢脚步，等待后面两辆福特赛车，然后三辆车一起冲过终点线。这样的画面将呈现出福特汽车在赛场上绝无仅有的辉煌时刻。

不过，这对视取胜为生命的车手来说，简直是无法容忍的丑陋之举。无奈，在“公司利益”的前提下，肯迈尔斯不得不妥协。结果，由于按照赛车行驶距离来判定最终名次的规则，被本应取得亚军的布鲁斯迈凯伦（出发位置比肯迈尔斯靠后）捡到了冠军。

由于利益关系，赛车场上也出现过类似的“让车”事件，比如2002年的F1奥地利站，法拉利车队的巴里切罗从排位第一发车并领跑全场，最后一圈时收到车队指令，要其减慢速度，结果在离终点不到100米的地方放过了队友迈克尔舒马赫，拿到了亚军，为的是保全车队积分。2018年F1俄罗斯站，梅赛德斯-奔驰车队的博塔斯也为汉密尔顿“让车”，为的是让汉密尔顿巩固领先地位。

这些“车队指令”对于车手来说，无疑是奇耻大辱，无奈商业化的体育，总要做出一些取舍。就拿**里的福特车队来说，一边是车手为死而搏的冠军席位，一边为的是商品车大卖，谁是谁非？让车到底是否违背体育道德？这一话题至今也无解。

★捡来冠军的布鲁斯，就是你认识的这个迈凯伦

因肯迈尔斯等着大家一起冲线，而意外捡到勒芒冠军的布鲁斯迈凯伦，可谓真正走了狗屎运。其实，他是F1车手，而且在1959年获得美国大奖赛冠军时，22岁的他是当时F1史上最年轻的分站赛冠军车手。

1963年，布鲁斯迈凯伦以自己的名字命名成立了“Bruce Mclaren Motor Racing”公司，这家公司就是专门制造超级跑车的公司——迈凯伦。1966年，迈凯伦F1车队车队在摩纳哥大奖赛上首次亮相之后，好事成双，布鲁斯就与另一位车手克里斯阿蒙携手从肯迈尔斯的手中“捡”到了勒芒24小时耐力赛的冠军。

不幸的是，在1970年，布鲁斯迈凯伦在英国古德伍德赛道测试赛车时遭遇车祸后去世，年仅32岁。

★担当伯乐的李艾柯卡

当时主掌福特汽车公司销售业务的李艾柯卡提出，要通过赛车所取得的业绩来展示品牌影响与技术含量，正如他在影片里的一段对话：法拉利赛车“是因为他造的车数量最多吗？并不是，而是因为他的车代表着胜利，他们总是赢得勒芒车赛，人们也想参与到这份胜利当中去。”

与此同时，艾柯卡提出当时的年轻消费者不再喜欢老旧古板的汽车造型，产品需要进行年轻化设计。于是，福特汽车在1964年先推出了野马，后借着恩佐法拉利与亨利福特二世结梁子，李艾柯卡找到了卡罗尔谢尔比，共同推进福特的赛车事业项目。

“野马”推出后，第一年的销量就达到了42万辆，创下了全美汽车制造业的纪录，并紧接着为福特汽车带来11亿美元的纯利润。后来，李艾柯卡又成功带动了福特汽车多款车型的销售，并于1970年当上了福特汽车公司的总裁。

不过，亨利福特二世在1978年把他开除了。离开了福特汽车之后，李艾柯卡的销售才能继续在克莱斯勒公司得到了充分发挥，他将公司从他刚入职时濒临倒闭的状态，成功挽救，用了5年时间，让公司还清了所有债务，重整旗鼓。

作为赛车题材的**，《极速车王》尽量做到了事实的还原，但毕竟是**，需要一些夸张的手法在能表现出故事情节的张力，比如下大雨后速度依然不减，弯前刹车不降档……

上世纪50年代开始，人们很难在勒芒中识别出GT与原型车组的区别，FIA称只有合法的市售车型才能参赛，所以基本上都是GT赛车来进行参赛，而GT组里处于领先的往往都是进行了轻量化的原型跑车。到了60年代，FIA将赛事规则进行了改进，原型车的制造数量极为稀少，而GT赛车是基于量产跑车而制造。换句话说，要么就制造几辆小排量发动机的原型车，要么就制造25辆以上的大排量跑车。

至于为什么换挡极限不超过7000转？姑且作为直男们讨论的话题吧，在我看来，7000也好，8000也好，在这部**里，仅仅是一个数字而已。反正它已经拿了今年奥斯卡的“最佳剪辑”和“最佳音效剪辑”，值得一看。

本文作者为踢车帮 贾云涛

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

**历史上，以赛车运动为题材的**有很多，我们为大家介绍六部极具特色的**。影片中汽车追逐的情节可追溯到无声**的年代，整个运动镜头与特效都围绕在飞驰中的赛车为重心，这也难怪好莱坞总喜欢将其镜头集中在动感十足的赛车世界，尽管错综复杂、结果却不尽相同。以下6部最精彩的赛车**，可谓是必看的经典巨作。

1966年——《Grand Prix》大奖赛

至今仍是最早期且非常经典的一部赛车**，以1966年大奖赛为主线，讲述美国车手Pete Aron的事迹，还有他与前队友的妻子发生的一段浪漫的爱情故事。这部**大部分都以赛事为场景，因此也让全片变得紧张刺激，热闹非凡。

当时在拍摄时，车上配置了一些早期的车载摄影机，并在摩纳哥、斯帕和蒙札等赛道捕捉了许多令人惊心动魄的精彩视频。不仅如此，这部**还有许多F1的传奇车手，如Phil Hill、Juan Manuel Fangio、Jim Clark、Jochen Rindt、Jack Brabham和Graham Hill等顶尖车手的身影。

1971年——《Le Mans》勒芒24小时耐力赛

Steve McQueen主演的勒芒24小时耐力赛，可能没有精湛且突出的表现，但它却被全世界的赛车爱好者所喜爱，主要是因为本片描绘了赛车运动的黄金年代。

尽管这部影片的情节较松散，甚至在**的前36分钟都没有对白，但与《Grand Prix》颇为类似，这部**仍旧以令人难以置信的比赛场景和逼真的技术动作弥补了一切不足，让赛事呈现的非常真实，甚至在**拍摄时发生了惨案，一位车手拍摄撞车镜头时导致小腿骨折。

1990年——《Days of Thunder》霹雳男儿

Tom Cruise对于追求高速的刺激并不陌生，2011年他首次尝试驾驶Infiniti Red Bull 赛车，但他第一次驾驶赛车的主要经历，要追溯到1990年的**“雷霆男儿”。

这位美国明星饰演一位年轻的赛车手Cole Trickle，希望在NASCAR赛事中赢得胜利。一些影评家甚至将这部**描述为“赛车运动的捍卫战士”。

2010年——《Senna》塞纳

影片讲述了巴西车神埃尔顿-塞纳的成功与魅力，但最后却以悲剧收场，并结束其职业生涯风华又完美的一生。这部由Asif Kapadia执导的纪录片，描述三座F1冠军车手，从卡丁车赛道的早期生涯到1994年圣马力诺大奖赛不幸逝世的风光岁月。

这部**赢得多个奖项，其中包括两座英国**学院奖(BAFTAs)，并在**烂番茄评论(Rotten Tomatoes)获得令人印象深刻92％的成绩。

2013年——《Rush》决战终点线

在Rush之前，最后一部以好莱坞式拍摄手法拍摄的赛车**是史泰龙主演的melodramatic Driven。不过，值得一提的是，Ron Howard所执导的Rush，受到影评人和F1车迷的一致好评。

这部影片讲述法拉利车队的Niki Lauda 与迈凯伦车队的James Hunt之间亦敌亦友的故事，这两位强劲对手于1976年为F1世界一级方程式锦标赛增添许多热门话题。

2017年——《Williams》威廉姆斯

本片是讲述F1传奇人物弗兰克-威廉姆斯（Frank Williams）的纪录片，他造就了F1历史最悠久的一支车队，威廉姆斯车队，并有许多戏剧化的情节值得探索。

导演Morgan Matthew细说有关威廉车队的故事，自小就对赛车运动非常疯狂，并曾以速度为生，还遭到伤痕累累的悲剧。总之，这是一部在赛车世界令人难忘并真实刻画赛车运动的写实**，也是每位赛车迷必看的经典影片。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

《启 航》是由王小列、隋小东执导，果靖霖任艺术总监兼主演，姚刚、刘威、翟万臣、梁植、程愫、甘雨、徐筠、孙敏、薛山、刘涛等主演的都市剧。

该剧围绕“城市 发 展”展开，讲述了省委政策研究室主任曾雁来临 危受 命，出任渤 海 市 委书 记， 一步步引领渤海市实现 转 型升级，走上了高 质 量发展的道路的故事。

该剧于2019年1月9日首播。

迈凯伦720S Spider是本月我试驾的第二款敞篷跑车，与之前试驾的法拉利Portofino相比，共同点是它们都不是崭新的产品，都是超跑级别的敞篷跑车，不同的是驾驶法拉利Portofino令人松弛，而对待迈凯伦720S Spider则需要非常认真。

我不知道迈凯伦跑车在国内的忠实拥趸有多少，但我想应该没有法拉利和兰博基尼或者保时捷多。单从 历史 的长河看，以法拉利为标准，迈凯伦要比前者年轻了13岁，而它们的创始人布鲁斯·迈凯伦和恩佐·法拉利的故事从1959的F1赛事开始，布鲁斯•迈凯伦以40个积分，力压只有32个积分的法拉利车队，赢得了车队总冠军的头衔。可惜的是，1970年6月2日那天，所有的故事就结束了。不然，我相信未来的时间里，这两个人，两个品牌的对决可能是世界上最令车迷津津乐道的故事。不过，精彩的故事总能留下值得纪念的东西，比如那台经典木瓜橙色的M7A赛车，以至于现在这个颜色仍然是迈凯伦的专属颜色。

如今看来，虽然天妒英才，布鲁斯·迈凯伦过早离世，但他追求极致的精神一直延续着，到“车神”塞纳，到今天。因此，无论是驾驶迈凯伦的赛车还是跑车，都必须要拥有一颗赛车手的心。

保持这颗心说来容易，做起来是艰难的。就我个人而言，上一次这么认真地试驾一款车，是去年下半年在上海国际赛车场上试驾法拉利F8 Tributo，很久了。你们懂的，任何一辆中置后驱的超级跑车都不能三心二意地去驾驶它。这期间，或者说很长一段时间里，对于大部分中国市场上的新车，都很难提升一个人的驾驶欲望，多数只是在用车方面进行体验。这也侧面反映出这个时代人们对于驾驶的需求远低于对实用性的需求，我想这一现象有些失衡。

庆幸的是，总有一些瞬间，驾驶欲望会被瞬间点燃，就是我拉开迈凯伦720S Spider的车门的那一瞬间。的确，如果不看说明书，或没人告知你，想打开它的车门也不是一件容易的事情，和市面上所有的开门习惯都不同，藏在车门内侧的开门键并非故意作弄，这只是强大空气动力学中的冰山一角而已。是的，迈凯伦总是有着自己那一套理论。关上车门，踩住制动踏板，按下启动按键，本以为要来的一声巨响没有出现，仪表上出现“请踩制动踏板启动车辆”的字样羞辱了我的右脚。是的，它在提醒你这是一台带着强大赛车基因的超级跑车，我必须对脚感沉重的制动踏板施加的压力再大一些。还没将车开走，这台车已经两次告诉我不要糊弄、不要随意，要认真。

我真后悔没穿一双赛车鞋来，阿迪达斯的泡沫底在此刻显得格外柔软，有人之前说是“踩狗屎”的感觉，我现在才真正体会到。因为对待这台车的油门踏板和制动踏板需要非常精准的施压，不然你很难在舒适模式下将它开得像雷克萨斯那样平顺。提及舒适，迈凯伦希望720S Spider是一款既能公路也能赛道的车型，所以针对这款车的在舒适模式下状态，迈凯伦的确花了心思。最直接的是底盘模式，我们可以看到模式调整旋钮最左端的大写英文字母由此前的“N”改成了“C”——分别译为Normal（普通）和Comfort（舒适）。只是在启动驾驶模式之前，我们先要按下上下两个旋钮中间那个“ACTIVE”按键来激活，这一相对多余的步骤与现如今的人工智能搞定一切的思想背道而驰。也正是因为这一“老旧”的举动第三次提醒我三挡驾驶模式下，720S Spider可能蕴藏着更多惊喜。

底盘的舒适程度是给驾驶者最直接的反馈，这套与剑桥大学合作开发的名为“Proactive Chassis Control Ⅱ”第二代主动底盘控制系统确实有内容。不同于其他悬架系统的是，它不仅搭载了四个可以独立调节阻尼的减震器，还使用了液力交叉连接的悬架技术，能够在车辆姿态发生变化时通过液压进行补偿，反向影响车轮行程变化，起到稳定车身姿态的作用。所以在舒适模式下面对颠簸时，它并不会一味吸纳震动，会传递给驾驶者，但只是轻微提点罢了。我知道提一辆超跑的NVH是在浪费墨水，但720S Spider确实做了些事情，例如降低了顶篷开合时的噪音，关闭情况下，车内除了低沉的排气声音，并无过多杂音。我知道这一切行为是因为迈凯伦希望他们的用户可以像保时捷911的用户一样，将720S Spider用于日常代步。

事实上，低速情况下，720S Spider的动力表现是非常慵懒的，即便偶尔油门过半，转速也不会亢奋起来。此时变速箱的反应和CVT没什么两样。但这种“舒适感”有些刻意，与保时捷那种顺理成章的舒适感有很大的区别。最明显的感觉是，只要它车轮转动起来，柔软的倍耐力P ZERO轮胎卷起的石子打在制动散热孔的隔离网上发出“嗒啦嗒啦嗒啦嗒啦……”的声音的时候还是暴露了它仍是一台赛道机器的底子，这种硬物撞击金属的声音带着浓烈的工业气息。

驾驶着迈凯伦720S Spider，我们不会在城市待太久，山路是这个特殊时期唯一能让它偶尔释放一下的场所。山脚下，我降低车速，准备把顶篷打开，不会太慢，在时速不高于50公里/小时的情况下，11秒即可完成车顶的开启或闭合。随后，将模式切换到“SPORT”模式（如果不在赛道上，请慎用“TRACK”模式），发动机瞬间兴奋起来，电子仪表盘上的转速指针在高频地跳动。油门反应的速度似乎比之前快了一倍，但是在加大油门之前，我劝所有人看一下仪表盘上轮胎的状况，如果轮胎温度不够，会显示蓝色，这个时候我们需要像驾驶赛车一样尽可能地将轮胎磨热，切忌一时上头，大油门下去，突如其来的770牛·米扭矩输出能让一切画上句号。所以，认真，有耐心地去把准备工作做好，像一名训练有素的赛车手一样。

蓝色轮胎灯灭的瞬间，像是赛道上五盏红灯全灭时的感觉，千钧一发，只待此时。大油门下去，此前呼之欲出的动力从后轮传递至地面，没有滑动，一切很稳，不稳的只有此时我肿胀的内心。方向盘握得很紧，标准得不能再标准的位置，第一个弯重刹，太早了。车头很容易地进入弯心。下一个弯，再晚一些，还是早了。方向和底盘的稳定程度像一位道士，云淡风轻。

我似乎忘了除了碳陶瓷制动系能带来此般稳健的完全动态效果外，720S Spider的车身结构在其中起到的重要作用，这套被命名为Monocage II-S的碳纤维结构在720S Coupé所采用的Monocage II的基础上，去除了贯穿座舱顶部的“脊柱”状部件。驾驶舱顶部结构的尾部也是720S Spider的独特设计之一，可用于收纳车型的可伸缩硬顶。此外，挡风玻璃上沿的顶轨经过特别改造，用以容纳中央闭锁机构。碳纤维材质除了轻以外，还拥有出众的强度和刚度，迈凯伦将碳纤维材质的固定结构支架安置在Monocage II-S的尾部，旨在增强乘员防侧翻保护，并为车顶和安全带提供主要锚定点。总体而言，720S Spider所搭载的防侧翻保护结构（ROPS）比650S的减重足足68公斤，比720S Coupé重了49公斤。该重量不到车身总重的4%，主要是可伸缩硬顶（RHT）和座舱后部硬质顶篷罩的重量。720S Spider的最小干重低至1332公斤，比法拉利488 Pista Spider和F8 Spider都要轻。

只不过，这种轻多数反映在了制动和加速时的感觉，无论快慢，驾驶者都能很快将车控制在自己心理可以承受的速度。然而，转向力度和角度与法拉利F8 Tributo那种没有任何商量余地的感觉相比，720S Spider会更理智、更线性，力度相对更重一些，并且可以从方向盘上清晰地感知到路面的情况，比如石子和路面的起伏会经常让方向盘出现轻微抖动，所以必须握紧，必须专注，才能获得平顺的弯中姿态。简而言之，这套电子液压转向系统与驾驶者的沟通更紧密一些，而法拉利总是希望思考在驾驶者前面。

随着时间的推移，我对这辆车的熟悉程度渐渐加深，同时路况极佳，便决定将驾驶模式切换到“TRACK”模式，进行一次试探性的摸底行为。随着旋钮至最右，仪表盘下翻，整车直接进入了战斗状态，全开的阀门对排气声浪没有一点保留，音质充满了金属的味道，虽然不好听，但非常躁动。此时我除了努力控制心跳之外，能做的就是用尽全力控制好它，并且尽可能地更快。因为对制动力有信心，所以我的刹车动作比此前更晚，晚到轻微出现转向不足为止才肯罢休，只要不刻意破坏前轮的抓地力，随着急减速时升起的尾翼提供给车身的下压力，足够将车身留在行车轨迹上。出弯的时候，用尽二挡，车尾会出现不安，但车辆稳定系统并不会全关，会在不丧失乐趣的情况下拼命地在帮我。如果出弯后的直线够长，一定要将转速拉到红区再换挡，挡挡有力的换挡节奏比排气声浪更具有侵略性。不必担心出弯速度，代号M840T的V8 40T双涡轮增压发动机配上7速双离合变速器，会瞬间帮你模糊掉除了眼前所见之外的周边其他事物。

糟糕的是，这种快乐被打在前挡风玻璃和我头上的水滴破坏，天呐，突然一片云彩带来的雨，让我被迫以最快的动作将速度降下来，把模式切换到舒适。刚刚憋在胸口的一股气终于可以呼出来。这种专注于驾驶的快感在消失很久很久以后终于回归。将车速降到50公里/小时以下，关闭敞篷，让一切恢复平静。

可以放首歌，因为在此之前我已经忘记了这台车还配备了Bowers & Wilkins（宝华韦健）的音响，还配备了上等材质的皮座椅，以及大量的皮革包裹的内饰。相较于专心驾驶，这些在之前看起来很多余，但在巡航时却很好。摆弄这块Kindle大小的屏幕时会发现它其实还有一套Variable Drift Control的漂移控制系统（与迈凯伦塞纳Senna同款），这算得上是锦上添花的保留项目，可以在设置中调节自己需要的漂移幅度，车辆的电子系统会根据你的设定选择介入和控制时机，让你在每一个弯角都能摆出理想的漂移角度和姿态，如果在赛道上一定要试试。不仅如此，如果你是专业车手，还可以选装带赛道计时和车内外摄像头的MTT（McLaren Track Telemetry）套件，配合软件使用，可直接计时并生成赛道视频，帮助后期修正自己的失误。

我知道迈凯伦希望720S Spider能给驾驶者一种50：50的驾驶体验，但抱歉的是，这台车舒适与赛道的成份比重在我心中为30：70。在没有驾驶到765LT之前，这个比重不会改变。总之，寻回心中少年，心无旁骛，认真追风，十分难得。

文/康家玮 图/马书君