日系车为啥能在中国卖这么火？

几年以前买车让人推荐一款经济实惠、舒适省心、质量可靠的家用轿车，多数老司机的首推都是日系车。现如今随着现代、起亚为代表的韩系车掀起一阵韩流，以及奇瑞、吉利、比亚迪、哈弗等自主品牌迅速崛起，高颜值+高配置+大空间迅速虏获消费者的心，外观平平、料轻皮薄的日系车在新起之秀面前，不再是消费者的首选项，地位似乎岌岌可危？

本田、丰田、日产销量一路高歌、稳步增长，轩逸所属的日产品牌月销1423万辆，全年在华累计销量破百万。

有网友表示该数据同大众40多万月销量相比差距悬殊，但是对比日本汽车市场销量排行不难发现，日系车在华销量和当地本土销量不相上下，这也间接反映了日系车在我国家用轿车市场牢固的地位。并且日系车在言论、历史、情怀等因素的限制下，在我国汽车市场整体颓势的大环境下，仍然能保证销量的稳步增长，有着相当高的认可度，与其难以忽视的优点密不可分。

实际上日系车不但在中国卖的火，在全球范围内卖的也火，我们来说说那些很难被超越的日系车的料：

技术：注重技术革新，以丰田本田尼桑为例，他们拥有各自的混合动力技术，而在中国市场日系车可以说全员都有新的发动机代表，譬如马自达的创驰蓝天、丰田的混动双擎、本田的地球梦。

领域影响力： 日系车在跑车领域：成绩卓著，直接拉动了日系车的整体高端形象，三菱的EVO、日产的GT-R、丰田86平民跑车、雷克萨斯LFA

历史积淀：本田在F1赛车领域的80年代，可以说利用涡轮增压发动机称霸全球，相信很多人还能记起RA272、红头发动机、迈凯伦车队。

除去上述日系车的优势外，日系车在我国如此火热，还有一个最为重要的原因就是国产车不给力，与日系车仍有很大差距。

同样都是产品定价较低，国产品牌旗下产品缺乏世界级影响力，除了哈弗H6能在中国市场SUV领域具备霸主气质外，轿车领域实难找出典型的代表作，就像是丰田的卡罗拉。

而除此之外，中国汽车在变速箱领域、汽车平台领域、安全测试领域、跑车领域、发动机领域都缺少知名的代表作品。

根据最新数据，丰田海狮在国内的销量为约1000台。这个销量相对较少的原因有几个方面。

首先，丰田海狮是一种商务客车，市场需求相对较小。在国内市场，商务客车的销量相对较低，消费者更多地关注家用车型或SUV等车型。因此，商务客车的销量整体上较低。

其次，丰田海狮作为进口车型，价格相对较高。进口车型往往会面临较高的关税和进口成本，导致售价相对昂贵。这使得丰田海狮在竞争激烈的国内市场上难以与价格更具竞争力的国产商务客车相抗衡。

此外，商务客车市场竞争激烈，有许多其他品牌的商务客车可供消费者选择。丰田海狮在品牌知名度和市场份额方面与竞争对手相比稍显不足。这也对其销量造成了一定的影响。

然而，尽管销量相对较少，丰田海狮作为一款优质商务客车，依然受到一部分商务用车需求的消费者的青睐。其拥有可靠的品质、舒适的乘坐体验和丰富的配置，适用于企事业单位、旅游公司等商务用车场景。在一些特定的市场细分领域，丰田海狮仍然有一定的市场份额。

需要注意的是，以上数据和分析仅仅是根据目前了解的情况进行推测，实际销量可能会有所变化。

第一、选择戒托材质：

买钻戒之前您先要确定钻戒的材质，钻戒的材质通常用白金和铂金两种，白金硬度大，价格相对铂金来说要低，但时间久了有点褪色。铂金化学性质更稳定，价格也比黄金要贵，但质地相对黄金要软。买钻戒的时候，您一定要记得问清楚卖家钻戒的实际重量。特别是铂金钻戒，同样的款式如果用不同的指圈号做出来可能会相差几克。在铂金价格贵的时候计算，相差二克价格就相差上千元了。

第二、戒托款式的选择：

萝卜青菜各有所爱，不同的人喜欢不同的戒托款式，国内流行的款式有心形、椭圆形和水滴形等等，你可以到爱尼德钻石珠宝网的精品女戒专区了解更多款式。

第三、裸钻的选择：

裸钻的价格是组成钻戒价格的主体，选择裸钻是比较重要的，如果您购买的裸钻是20分以下的，您可以把重点放在选择钻戒款式上面。如果您购买的裸钻是20以上的，那么您就要多花点精力在挑裸钻上，多了解一些钻石知识。建议您可以直接买裸钻订制，一般正规的裸钻都提供了切工和荧光的指标。

别克在中国属于什么档次的车

别克在中国属于中高档次的车，但这仅仅是在中国，因为通用把自家的三个对华品牌划分了不同的级别，凯迪拉克主打高端汽车市场，别克主打中高端汽车市场，而雪佛兰则是主打民用车市场，这三个品牌的车型定价就可以大致看出来。

在中国，别克的营销手段做的非常成功，而且看销量榜，别克车的整体销量也并不会让人感到失望，别克在中国市场热销的车型有昂科拉、GL8、君威和君越等车型，别克的车型无论是在销量还是口碑方面都做的比较出色。

其实别克在中国市场如此畅销是不无道理的，别克引入中国市场的那都是高端车型，比如别克老君越，相信这款车在对当时的人们来说，也算得上是一个高端的代名词，还有别克GL8，人们早已将它当作神车了。

别克作为一个美国品牌，它在美的销量只占到可伶的19%，可以看出中国才是别克的主要“战场”，因此别克在对华市场还是下了不少功夫的。

虽然别克属于中高档次的车，但纵观别克的车型，轿车、SUV和MPV车型都有，下到十万元，上到三四十万的定价涵盖了大部分客户的需求，而且大部分的车型都有优惠，这正好拿捏了中国用户的心理，或许这也是别克在中国成功的原因之一。

过去三年，中国的高端车市场新车销量在整个车市的占比，从185%提升到了241%。然而，这似乎与一众传统豪华品牌的关系不大。

因为虽然高端车市场份额提升了56个百分点，但其中新创的新能源品牌贡献度超过82%。而传统豪华品牌的市场份额，从2020-2022年甚至在走下坡路。

这其中，BBA在高端车市场中的份额，已经从2020年的622%减少至2023年前两个月的505%，跌幅最大的奥迪三年间份额减少了超过7个百分点。

丢掉的份额去了哪儿？除了份额，BBA在中国丢掉的还有什么？

一二线城市消费在整个高端车市场中的占比，长期超过3/4。这其中有两个逻辑：第一，任何一个打高端市场的品牌，都必须要重点布局一二线城市，并提升单门店的销售效率；第二，想靠渠道下沉以避开激烈竞争是行不通的，中低线级城市的消费力和消费惯性，决定了它们不是适合扩大高端车市场的土壤。

所以，一二线城市的高端车市场格局，是高端车品牌接下来若干年发展的关键表征。

在这里，我们用BBA和特理蔚的销量进行对比。

以全国销量来看，从2021年四季度开始，特斯拉在每个季度末依靠国内的集中交付，在单月销量上已足以与BBA并行。

如果具体到一二线城市，这一趋势会更加明显，在2022年的每个季度末特斯拉都会形成对BBA的大幅超越。进入2023年，即便特斯拉开始主动平滑月交付量，但是仍然可以在一二线城市超越奥迪。

至于理想和蔚来，无论是在全国还是在一二线城市，虽然还没有形成特斯拉那样的爆款效应，但整体都是稳步向上的趋势。

在新势力对传统豪华的冲击中，奥迪受到的影响是BBA里面最大的。

过去三年，BBA在一二线城市的占有率虽然都有所下滑，但奔驰和宝马的下滑幅度都控制在了05个百分点左右，且在2023年初消费环境不景气时又都能将份额提升到6%以上，表现出较强的品牌势能。反观奥迪，在一二线城市的占有率从2020-2022年下滑了接近09个百分点，2023年初甚至还有随大环境继续下滑的趋势。

相比之下，特斯拉已经在一二线城市占有率上超过了奥迪。理想和蔚来也在持续增长，考虑到两个品牌从3月之后都有能形成增量的全新车型，市场份额进一步提升的可能性非常大。

这里还有一个很重要的衡量维度——价格。

与奔驰接近50万元、宝马超过40万元的单车平均成交价相比，奥迪的3391万元已经有了较大的差距，甚至相比理想的4019万元和蔚来的3718万元都落后较多。

以价换量，对于一个高端品牌是利弊各半的行为，也往往是为了保规模的最后一招。一旦用了这招，并且这招失去了作用，意味着品牌将再难以回到正常发展的轨道上。

越是整体市场表现不振，强势品牌就越有可能形成份额集中。反之，如果不能做到份额集中，那就表明品牌的认知和品牌力的建设出现了问题。眼下的奥迪，就有这种潜在的风险。

所以，BBA之中，BB和A的差距，在今年可能进一步拉大。奔驰和宝马的品牌势能储备仍然较为深厚，而奥迪无论是规模还是价格，都面临巨大的挑战。

从2020-2022年，国内高端车市场中的传统燃油车，基本停止了增长，2022年相比2021年少卖了237万辆传统燃油车，几乎跌掉了一个沃尔沃加一个林肯的体量。

但是，高端车市场中新能源的销量却在持续增长。今年1-2月，高端车市场新能源的渗透率超过30%，其中纯电动达到了202%，插电混动达到了10%。

在高端新能源车规模快速扩增时，BBA的参与度有多高呢？从今年1-2月的数据来看，在高端新能源市场份额超过10%的品牌有三个，分别是特斯拉、理想、蔚来，三个品牌加起来占高端新能源市场616%的份额。

而宝马排在了第四位。i3与iX3两款主力电动车，尽管终端优惠不小，但总算是在品牌力推和一线销售不懈的推荐下，逐渐跑起了量。去年12月，宝马国内新能源车首次实现月销破万辆，创下了一个销量的峰值。

在BBA中，宝马对于电动化的决心，是最强的。今年1-2月，宝马的新能源渗透率已经达到118%，其中纯电动渗透率103%。

而奔驰占高端新能源市场36%的份额中，大部分还是靠E级插电混动贡献。今年1-2月，奔驰插电混动的渗透率达到了42%，是BBA中最高的。但奔驰的纯电动渗透率只有15%，EQ系列尽管在售多达六款车型，却没有一个投放在热门区间。

相比之下，奥迪目前的新能源进展不甚乐观。除了在高端新能源市场的占有率仅为11%，甚至还比不过保时捷外，自身品牌的新能源渗透率也仅为28%。

而且，无论是A6L的插电混动，或者是最有可能走量的纯电动车型Q4 e-tron，目前都面临市场声量严重不足的问题。特别是在今年30万元级别新能源SUV异常火热的情况下，几乎没有人会将Q4 e-tron放在这里讨论。而奥迪接下来的全新PPE电动车，最快也要到2024年底才能实现国产。

以中国新能源市场今时今日的变化速度，这一年多时间里已足以让很多既定规划全部过时，甚至让很多品牌消失。

所以，BBA对中国新能源市场的参与，是艰难的。这个难，体现在BBA的新能源车型，既没有相比新创品牌车型的产品力优势，也难以迁移燃油车的品牌力。对他们而言最大的困难时，当高端车消费者想要买一辆新能源车时，不会再像燃油车时代一样用BBA作为标杆，甚至都很难再想到BBA。

或许在欧洲，新势力们看起来并不像在中国那样“可怕”，这也给了BBA的决策者们一点信心。但是，BBA也不可能一直做鸵鸟，也不可能一直保持对新势力的“骄傲感”。

对于BBA，转型新能源同样是一个“从0到1”的过程。

BBA在中国之所以能建立优势，首先靠的是领先的产品，继而吸引了一群有消费力的种子用户，然后通过渠道建设逐步扩大规模，最后形成了所谓的品牌力。

但如今，BBA在产品力上的优势已经逐步被拉近，甚至在新能源领域并没有什么优势，一二线的高消费力用户也开始有了更加分散的选择，在直营体系和数字化的推动下，渠道的推进速度也比过去的授权经销商模式快得多。

在中国，高端新能源市场的竞争，一定不会像燃油车时代那般线性发展。而BBA这三年所丢掉的，比如高线级城市的份额，比如终端价格，比如新能源的品牌认知，事实上都是整个行业跨越式发展的映射。

无论如何，BBA在中国，已经很难再过从前一般安稳的日子了。

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保时捷中国市场现状的背后隐藏着什么？

保时捷公布了2022年度的财务报告，为此还专门举办了一场线上活动。这是因为保时捷在全球市场的财务状况很好，特别是净利润有了大幅度的增长。

2022年有很多车企，包括此前财务和销量状况非常好的品牌，在年底看到财报之后也并不满意，其实对于多数汽车品牌来说，2022年并不太容易。但相反的是，保时捷在2022年却有着抢眼的表现。接下来我们就从保时捷2022年的销量以及未来的布局两个方面来分析分析，保时捷为何有如此出色的表现。

2022年销量以及利润情况

保时捷2022年全球交付量达到309884辆，同比增长26%。其中Cayenne的需求依旧高涨，共交付近96000辆新车，同比增长15%；Panamera的交付量也超过34000辆，同比增长13%；经典跑车911也再创佳绩，共交付新车超40000辆，同比增长5%。

其中营业收入达376亿欧元，同比增长136%；营业利润68亿欧元，同比增长274%；销售回报率提升至18%，同比增长2个百分点；净现金流达到39亿欧元，同比增长54%。这些数据可谓非常亮眼，但是不代表背后不存在问题。

虽说中国依然是保时捷在全球最大的单一市场，其中保时捷在中国市场的销量达到了933万辆，但是相比2021年有着两个百分点的下滑。接下来的话题也就是想从中国市场说起，谈谈我所了解的中国市场情况。

保时捷在中国市场已经多年保持增长，但是在2022年却突然下滑了两个百分点，从各方面的因素来看，这都不是一个偶然事件，如果不加以改正今年说不好还会继续下滑，因为保时捷在中国市场面临的问题并不仅仅是销量下滑这一点。

保时捷的很多车型进行加价销售已经不是一个秘密了，很多人也知道，包括我身边也有朋友遇到过这样的事情。曾经的保时捷即便加价也是一车难求，但如今的市场却变了。

从2022年的下半年开始，保时捷的三款车型都有了不小的优惠，Macan、Cayenne以及Panamera都是如此，一些车型的优惠幅度甚至达到了15个点左右，在传统印象中这可是二线豪华品牌或者是合资品牌才有的行为。

造成这一现象的原因

曾经Panamera的确是要加价才能够提车的，并且还需要等待比较长的一段时间。是产品的问题吗？其实也不全是。保时捷的车型我们开过多款，不论是自然吸气时代的Cayman，还是普通版本的Cayenne，再或者是高性能版的Macan，客观来说都是实打实的好车。从设计到驾驶质感还有动力，几乎没什么可以挑剔的。

那么是什么原因突然造成了保时捷市场局面的转变呢？我们认为一是自身的行为，二是消费者的逐渐理性。

其实车企的加价行为本就不应该，但是却全世界通用，比如在美国福特Bronco的加价幅度甚至超过一万美金，这是车企默认的行为，车企和经销商一起制造出一种物以稀为贵的假象。不但没有劝退消费者，反而让消费者趋之若鹜。因为买下就是赶潮流，就是有实力的象征。

典型的例子就是18/19年的球鞋热潮，很多发售价不超过2000的球鞋硬是被炒作到了上万的价格，归根结底就是一双Nike，售价却超过了很多一线奢侈品鞋的价格。这就是典型的泡沫，再看看现在的球鞋市场，虽说依然有加价，但是早已没有了当时的幅度和疯狂。

汽车也是一样的道理，往往开始加价的时候就是一个品牌的顶峰了，再往后走就是下坡路了。这也是有前车之鉴的，比如埃尔法，曾经加价幅度轻松超过20万，但是现在却几乎不加价，威尔法甚至还有小幅度优惠。奔驰G级在上上代车型之时，在中国市场是有优惠的，而如今却加价几十万，不可否认的是未来必然也会逐渐回归正常。

保时捷也逃不开这样的规律，消费者目前对于保时捷的热度已经没有之前那么高涨了，毕竟球鞋和艾尔法这些活生生的例子是一样的，这是必然的市场结果。再加上目前并不乐观的经济形势，消费者变得更加理智。

自身原因是指对待国内市场的态度，就拿去年影响比较大的方向盘电动调节缺失事件。本质的确是因为芯片供应不足导致，但是国外市场在芯片恢复供应之后就为车主恢复了相应功能，因为电机是预留好的。但是国内市场的车型直接没有装电机，后期甚至没有加装电动转向柱的机会了。并且解决方案竟然是2300元的售后代金券，这种区别对待的确会让消费者感到不快。

作为一个企业，不论产品再好，也要对消费者有着十足的诚意才行。什么加价、减配还饥饿营销这样的操作，的确可以忽悠大家一时。但是长此以往，消费者也并不是傻子，自然会厌恶这样的行为。我选择你是因为你的产品出色，但是你不能把我当作冤大头，这是最基本的道理。

估计从去年在中国市场的表现来看，保时捷应该已经意识到问题的严重性了。未来需要做的就是和海外市场一样，一碗水端平，而不是做差异化对待。消费者看到品牌的诚意，或许还会改变态度。

保时捷的的未来规划

未来几年内保时捷会将主要的精力投入在电气化转型和数字化转型层面，一码归一码，对于保时捷在研发上投入的热情我们不用怀疑，这不正是我们喜欢保时捷的原因吗，个性且追求极致。

保时捷未来将会增加更多的插电混动以及纯电车型来扩充市场，给消费者提供更多的选择。包括918的继承者也在研发之中。除此之外，保时捷未来的投资项目包括HIF Global（智利高度创新燃料公司）、Group 14 Technologies（鲤硅电池研发初创企业）、Cellforce Group（保时捷与 Customcells 合资成立的高性能电池公司），这些投资项目都是为了造出更为出色的产品。

不论是从入门级车型还是顶级车型，保时捷都有着详尽的规划，对于保时捷的产品我们从来不用过多的担心。

总结

作为一个保时捷的拥趸，我对于保时捷的有着极度的喜爱，因为它的个性、极致和精益求精，这也是很多热爱保时捷的人共同印象。保时捷创始人的初衷也是想打造与众不同并且极致的车型，这一理念如今已经延续了半个多世纪，对于保时捷的产品我们无需担心。但是对于消费者的态度是保时捷要注意的问题，不能因为消费者将你捧起就飘飘然，反倒是需要更加谦逊和对待消费者和制造出更极致的产品。有了极致的产品，并且还有着如此强大的品牌影响力，再加上好的态度还愁消费者不买单吗？

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