生肖故事!

很久很久以前，还没有日历和月历，大家都不知道怎么计算年份，于是去庙里拜拜，请求玉皇大帝帮忙。玉皇大帝听了人们的话，也说：「咦！对喔！人们怎么计算年历呢？应该帮大家想个办法。」他想了很久，终于想到一个好主意。他说：「动物和人类非常要好，如果用动物来代表人间年份的话，非但大家容易记得住，而且也很好用。我就叫动物来比赛渡河。最先到达对岸的十二种动物，依抵达顺序排列下来，作为年份的名称。」　这个命令发布以后，森林里的动物很高兴，大家闹哄哄地商讨著关于十二生肖比赛的事。　那时候的猫和老鼠像亲兄弟一样，关系非常密切，时常在一起吃饭睡觉。当他们讨论到这个问题时，聪明而奸诈的老鼠心想：「如果能够当上十二生肖的第一名，不知道有多好！可是不会游泳，怎么渡过河去呢？」这时同样不会游泳的猫刚好拼着头想出了一个主意。它告诉老鼠说：「我有一个法子。水牛大哥很喜欢帮助别人，请它帮我们渡河，它一定会答应的。」　比赛的日子很快就到了。那一天早上，公鸡还没有睡醒，水牛已经来到河边。猫揉揉眼睛站了起来。老鼠也伸了伸懒腰，还站都站不稳。水牛看了笑一笑，蹲下身来说道：「瞧你们这样迷迷糊糊的！都爬到我的身上，我带你们一起过河吧！」牛背上又宽大又温暖，猫和老鼠一起爬到上面去，牛载着它们，开始过河。　水牛渡河的时候，奸诈的老鼠心想：「假如我们三个一起渡河，前三名一定是我们的；可是不行呀！我一定要排名第一呀！」于是它在水牛快渡过河的时候，虚心假意地靠到猫的身边说：「猫哥哥，那头的云好漂亮呀！」猫一分神，老鼠一推，把猫推到河里去了。　水牛并不知道它的背上发生了什么事情。老鼠看到不会游泳的猫掉到水里去，好得意地喊说：「牛大哥！快呀！我们快到了！」然后，它很快地钻进水牛的耳朵里去。当水牛快要抵达终点的时候，老鼠从牛耳朵里跳到牛前面去，首先上岸，所以老鼠得了第一名。而水牛则是第二名。　过了一会儿，老虎全身湿淋淋地游了过来。它很自信地以为自己一定会得到冠军，结果玉皇大帝说：「你太慢了，只得到第三名。」　兔子也趁著别的动物过河的时候骑在它们的身上，得到第四名。但是因为兔子跑得太快，嘴唇被树枝划伤了。所以一直到现在，它的嘴巴还是好像裂了一半似的。　第五名是龙。因为它跑到南海去降了一场大雨，雷声打得太响，把它自己的耳朵给震坏了。我们现在称呼耳朵听不到声音的人为「聋」子，就是这么来的。　接着，一条大蛇从草丛里钻了出来，得到第六名。可是因为它跑得太快了，把脚给跑断了，所以现在的蛇都没有脚，只能在地上爬行。　第七名是马。过了没多久，羊、猴子、鸡也都赶到了。其中第八名是山羊，它先在河边和猴子、鸡相遇。它们恰好看到河里有原木漂流，于是一起跳到原木上过河。　过河的时候，猴子坐在中间。因为它在木头上坐太久，把 坐红了，所以现在的猴子 都是红红的。　鸡原本有四只脚，但是渡河的时候，两只脚被原木压断了，所以现在只剩下两只脚。　调皮的狗也慢慢地游了过来，它的游泳姿势好像在洗澡一样。　猪也慢慢地过了河，一上岸，就一直大声喘气，好像在说：「累死我了！累死我了！」它得了第十二名。

参考: elet/ocacworks/200404/18/cuento

起源 民间对生肖起源的推论繁多，以下为大家介绍个别最多人认同的推论： (一) 古人以子、丑、寅、卯、辰、巳、午、未、申、酉、戌、亥等十二地支，与天干相配，组成六十甲子，但由于古人大多是文盲，认为寅、卯、酉等字都比较难记，所以改用一些比较显浅易记的称号来代表十二地支，这就是不同的动物名。 (二) 人类对大自然十分敬畏，尤其古时一些原始部落极崇拜大自然，久而久之，转化也崇拜动物，因此，便应运而生十二生肖。 中国人的生肖分别有鼠、牛、虎、兔、龙、蛇、马、羊、猴、鸡、狗、猪等十二种动物，坊间流传这十二生肖是以阴阳属性来推测出来。例如子、寅、辰、午、申、戌属阳，而鼠、虎、龙、马、猴、狗的指或蹄都是单数，符合阳性；至于丑、卯、巳、未、酉、亥属阴，而牛、兔、蛇、羊、鸡、猪的舌或爪都是偶数，符合阴性，不过至今都未有这方面的真正历史根据。 一些人以为十二生肖乃中国传统的文化遗产，这就大错特错了，因为根据一些研究人类历史文化的资料指出，世界上至少有十多个国家及民族，拥有代表着自己地区及民族独特风土的生肖文化。举例印度的十二生肖分别是鼠、牛、狮、兔、龙、蛇、马、羊、猴、金翅鸟、狗、猪，而希腊的十二生肖，则包括有牧牛、山羊、狮、驴、蟹、蛇、犬、鼠、鳄、红鹤、猿、鹰。 鼠的诡计 中国十二生肖的排序为鼠、牛、虎、兔、龙、蛇、马、羊、猴、鸡、犬、猪，很多人都惊讶为何渺少的老鼠竟能排在威武的老虎和巨龙之前，为何不是由大至小排序到底十二生肖是依据甚么来排序呢 民间对于十二生肖的排序，流传着以下这个故事： 在盆古初开之时，掌管天下的玉皇大帝，某日与群臣相讨后，决定将十二地支：子、丑、寅、卯、辰、巳、午、未、申、酉、戌、亥，配以十二种动物，于是普召天下走兽，齐集于凌宵宝殿。经过一轮甄选之后，获上榜的走兽有龙、虎、马、牛、羊、兔、猴、鸡、犬、猪、蛇、鼠。当这群走兽并排于玉帝面前时，玉帝便为它们的排序而烦恼，此时猪自告奋勇地声言可为玉帝效劳，玉帝于是将排序事宜交给它处理。 玉帝退朝后，众兽立即议论纷纷，最后推举温和宽厚的黄牛作为十二生肖之首，这个决定连老虎和巨龙都认同，不过奸狡的老鼠却提出反对，声称自己较受民间注意，于是提议它与黄牛到民间走一趟，证明给大家看。 黄牛在民间行走时，百姓对它不理不睬，但当老鼠骑在老牛背上时，百姓立即嚷着要打死这么大只的老鼠，吓得黄牛马上背着沾沾自喜的老鼠狂奔回玉殿。大多众兽见结果如此，虽替黄牛不值，但无奈都要遵守协定，听从猪的安排，将黄牛排在老鼠之后。而猪其实心里不知几高兴，因这个大小不分的结果，它便可鱼目混珠从中取利。 龙败于兔手下 老虎及巨龙不服排序屈居老鼠之后，大发雷霆，吓得众兽急于安抚两位猛兽。灵敏的猴子将王字金匾，贴在老虎的额前，令众兽推举老虎为山中之王。 而公鸡则将自己的一对角，送给巨龙，并推举巨龙成为海中之霸，从此两王分别掌管水陆万兽，这样两王才甘于屈居鼠牛之后。 刚稍稍平复虎龙怒火，喜欢搞事的野兔竟自夸比巨龙聪明，应该排在巨龙之前，巨龙听后当然大怒，于是提议与野兔到树林竞跑比赛一番。 巨龙与野兔在树林中竞跑时，可腾云驾雾的巨龙在飞翔时，被荆棘缠住一对龙角，弄致动弹不得，而野兔则顺利直奔终点而获得胜利，因此可排在巨龙之前。 野兔在竞跑中赢了巨龙，天犬的功劳不少，皆因比赛前，天犬提议野兔将尾巴剪掉，因尾巴过长会阻碍前进，结果野兔真的胜出赛事。 可是当天犬祝贺野兔时，野兔则嚣张地说，今次胜利全凭自己实力，并非天犬的功劳，更责怪天犬令它失去美丽的尾巴，天犬一听之下即怒火中烧，咬住野兔的勃子不放，结果天犬因行为不检而被判罚排到最后。 鸡被龙骗 与兔竞跑而落败的巨龙，终日郁郁不欢，且抱怨公鸡送给它的一对角累它跑输，公鸡听后心心不忿，本抱着好心，却换来这样抱怨，于是要求巨龙将一对角还给它。 虽然这一对角令巨龙跑输了，但狡滑的龙却贪念一对角可以为它装饰外貌，所以向公鸡表示，等到太阳从西边升起就可以取回一对角。 自始，公鸡每日在天未亮前，便会向着西山引颈观望，等著太阳从西山出来，并大声呼唤巨龙还它一对角。 猴蛇马羊的比试 到安排猴、蛇、马、羊、猪的生肖排序时，老奸巨猾的猪，又想出鬼主意，提议猴、蛇、马、羊分为两组比试杂技分排名，红马和青蛇被编为一组，猕猴和山羊则是另一组。 当时长有十六对脚的青蛇，走起路来很笨拙，热心助人的红马，有见及此，突为青蛇做了一套龙衣，青蛇穿后顿变得灵敏很多。 另一边厢，猴子要求山羊将身一部份羊毛剪出来，以遮自己的 ，但由于山羊一向讨厌猴子将草地浅踏得一塌糊涂，所以拒绝猴子要求。 比赛时，穿着龙衣的青蛇，在陆上活动自如之余，又可在水面滑行如梭，勇态十足。至于猴子亦手脚灵活，在树上可以连串翻腾动作，赢得不少掌声，可惜当它在打筋斗时，被发现 著了火，猴子即分心不闲从树上跌了下来，输了这场比赛。 当各动物的生肖排序排好后，只剩下猪未有排位时，猪竟私自将自己的名字写在最前位，然后向玉帝禀告整过甄选过程。 玉帝听猪的禀告后，力斥它是个没用的蠢才，是非不分，更宣布将猪的位置排到最后，且将它贬为低等动物，后代要一直留在凡间，任人宰杀。 之后，玉帝按地支将十二生肖排写成：子鼠、丑牛、寅虎、卯兔、辰龙、已蛇、午马、未羊、申猴、酉鸡、戍狗、亥猪等十二生肖表，并且将十二生肖发布天下。

参考: y28predictions/program/template/legend/branchfile=07&lang=

1896年，何子渊秘密加入反清组织洪门，拥戴为嘉应州大佬，被同门中人尊为渊公。先后发展萧惠长、何天炯、陈文友、何贯中等大批热血青年才俊入会。

1903年，何子渊慷慨解囊，奔走全县发动族人“凑会”集资，后吸纳其他姓氏入会。全力赞助得意门生何天炯东渡日本寻求救国救民之路。至辛亥武昌起义爆发前夕，由何子渊亲自主持，利用会款盈余资助，共送出何天炯、何天翰等20多位学业成绩优秀的学生赴日游学，其中有14人追随孙中山加入同盟会，走上了推翻满清王朝的革命道路。

1905年，孙中山在日本东京创立同盟会后，何子渊经学生何天炯介绍入会，任嘉应州主盟人。为推翻满清腐败政权积极筹款，在学生中宣扬革命，始终一节。

1905年—1907年，何子渊先后两次与许雪秋、谢逸桥、萧惠长等同盟会骨干成员汇合潮梅会党余既成、陈涌波等策动潮州黄冈起义，与丘逢甲一起营救张花谷、萧惠长等遇险党人。

1909年，何子渊组织参与“己酉梅县起义”，与萧惠长、江柏坚等十余人向外侨借枪，发动梅县起义，与巡勇驳火，子渊冒险殿后掩护，险遭不测。后安全转入地下活动。

1910年，广州黄花岗起义前夕，何天炯深情写下《忆子渊族叔》，将终日为会党同志奔波操劳，鞠躬尽瘁心系党国的何子渊喻为前承炎黄、后启尧舜、奠定华夏万世基业的中华帝师赤松子。

1911年，何子渊与同盟会***何天炯、黄兴等人致力筹款，购买枪支弹药，招募敢死队员筹划广州黄花岗起义，并委派石马刁田村陈文友等洪门兄弟（同盟会员、印尼华侨）运送枪支弹药，拟在惠城发动起义，接应黄花岗起义。事败，陈文友等人不幸被捕遇难，葬于黄花岗。

辛亥武昌起义前夕，何子渊毅然将自己亲自主盟加入同盟会，正在保定军谘府军官学校深造的六弟何贯中托咐给孙中山。1911年10月10日，湖北武昌起义爆发的当晚，消息灵通的何贯中第一时间得知起义发生的情况，立即将同寝室的李济深等同学组织起来，得到把哨同学的协助，潜出军校将清军南下的唯一大动脉漕河铁桥炸毁。“漕河铁桥被炸，清军南下镇压起义运动的行程被耽搁，这不仅极大地支援了湖北武昌起义军接下来的军事行动，其更大的意义在于，这为革命党人在全国范围内举事赢得了充裕的时间”，为辛亥革命胜利做出了杰出贡献。

随后何贯中到北伐军总司令姚雨平戎幕担任营长，在固镇、宿州、徐州三大战役中大败清军，立下了赫赫战功。广东北伐军津浦线主战场的节节胜利极大地鼓舞了各路北伐大军。最后，终于成功迫使清朝宣统皇帝宣布退位，袁世凯实行南北议和。

1912年（中华民国元年），何子渊与萧惠长、张花谷等人组织民军光复兴宁，被刚成立的兴宁议会政府举为代议长，同年底议会正式选举时公推为议长，兼任兴民学堂董事长。先后提出振兴山林、开办实业、禁鸦片、禁赌博等重大方案，并逐一督促落实。

1914年，何子渊等人奉孙中山之令组织讨袁军，事败。萧惠长、张花谷被迫出走南洋，子渊则继续留守兴宁与袁氏爪牙龙济光周旋。

1917年9月，中华民国军政府成立，为筹措经费，何子渊奉孙中山之命筹建大型地方国营股份制企业琯坑钨矿，经兴梅两县县长保举出任董事长，两县多年的山林纠纷得以解除，钨砂资源遂得以大规模开发，矿产盈余源源不断输进国民政府的财政系统。从1918年2月至1980年代末，生产周期长达70余年，为中国的国防和经济建设作出了巨大贡献。

1920年，何子渊出任孙中山粤军总司令部参议“参与谘议军事”，为粤军参谋长邓仲元献计献策，贡献良多，为推动粤军北伐立下了不朽的功勋。

同年秋，经何子渊等人多方斡旋，援闽粤军独立营营长何贯中奉孙大元帅之命与邓仲元参谋长从福建率师回粤，不幸在惠州平叛桂系军阀莫荣新之时壮烈牺牲，年仅32岁。后孙中山非常大总统追授何贯中为上校团长，迁葬广州粤军第一师陵园。兴宁县长、历史学家，原粤军总司令部秘书罗师扬亲为何贯中作传并题写碑文。

1921年，何子渊到广州中华民国政府找孙中山非常大总统汇报工作，中山先生因公务繁忙不便久陪，便安排于佑任陪伴，当子渊离穗返乡之时，中山先生拟联并特地叮嘱后来出任中华民国监察院院长的于右任将堂联做成条幅相赠：

添岁又添丁，几度酒杯传酒令；

有灯兼有月，十分春色闹春宵！

1925年春，为平息陈炯明残部的串扰，东征军光复兴宁之时，何子渊与罗师扬县长带粮、带物和款项慰问张发奎、蒋光鼐等东征军全体将士，凭着担任琯坑钨矿董事长的特殊身份，两天内为东征军筹募到20000大洋的现款和大批军饷物资，并陪同蒋中正、周恩来四处演讲，宣传革命。

抗日战争时期，年近古稀的何子渊临危受命，被推举兼任兴宁团防委员会主席，对推动国共合作，一致抗日卓有贡献，累著勋劳。

1931年“九·一八”事变爆发，何子渊将三儿子尚文、四儿子尚周、女婿梁世骥等子女送上抗日战场。他们先后参加1932年一·二八淞沪抗战、1937年八·一三淞沪会战、南京保卫战、两次粤北大会战、广州保卫战等重大战役。尚文任十九路军上校军需处长，尚周任李洁之兵团后勤部中校军需主任，梁世骥任63军154师师长、61军副军长、授陆军中将，晋中将教育长，为抗日战争胜利作出了卓越的贡献。

何子渊不仅在粤军系统的高级将领中享有崇高威望，而且在粤东北地区德高望重。他几十年如一日，对乡间各种民怨和族群械斗进行公正调解，得到广大人民群众的极大爱护和拥戴。

1939年，中华民国陆军总司令张发奎上将亲为何子渊赠“五代同堂”花梨原木大匾，悬于光裕庐中堂。

1940年，何子渊因与兴宁县长温克威交厚，遂力促温县长多方筹款，从速修缮被日寇炸毁的兴民中学南院北楼、大成殿、尊经阁等多处古建筑，同年恢复臻美。

1941年8月18日，何子渊退休乡居，溘然长逝，享年七十七岁。国民政府特增发8 ．6两白银抚恤金，温克威县长亲自主持葬礼，盛况空前。

1949年9月，中共闽粤赣边六团独四大队***曾利用国民政府为何子渊架设专线电话对外联系的便利条件，将指挥中心迁设光裕庐，匿藏二十多天，后从何子渊故居出发南下，解放兴宁全境。

何子渊著有《宋元明史概论》《中华教育史》，与其他书稿一起整理成《东汉文存》（六卷）传世，1950年代“土改”时遭焚毁散佚。

广东省兴宁市文化广电新闻出版局、兴宁市石马镇人民政府等单位联合编撰，广东省社会科学院原院长、省社科联主席、党组书记、中国著名历史学家张磊主编的《何子渊纪念文集》于2011年9月9日如期出版，10月9日辛亥革命100周年前夕，梅州市政协主席李金元主持首发式。

“弘扬渊公文化，振奋民族精神”是一个永恒的主题，中国著名历史学家赵立人认为“变革、革新、与时俱进、永不言败”的何子渊精神正是“渊公文化”的精髓所在，亦是中华民族生生不息的力量源泉。

由于多数的能量应用都有具体的时间和地点条件限制，因此可燃燃料便于储运的特点使其备受青睐。事实上，火车、蒸汽船、汽车、飞机等的出现，一方面使运输业成为最大的能源消费行业，另一方面也更加突出了能源储运特点的重要性。再进一步说，能否将能源运至能源消耗密集区，对推动工业发展非常关键。在美国，钢铁城市多在煤矿附近地区发展，因为钢厂需要大量的能量，钢加工过程中的用煤量比铁矿石本身还要多，这样，将钢厂设在煤矿附近就会节约一大部分燃料运输成本。后来，随着油气在能源市场占据主要地位，其运输的便利特点才改变了钢厂选址的优先考虑因素。

煤是固体，故不需专门的集输技术，几个世纪前，用马车拉煤，甚至装袋由人力扛运，与搬运木柴或木炭差不多。新老资源接替时，新资源一定要在使用性能和储运方面尽可能与老资源接近，显然煤具有这种优势。

采煤规模扩大后，煤矿入口处开始采用倒煤场。最初的倒煤场只是个大箱子，煤车可将装载的煤倾倒进去，故倒煤场又名翻车场。对那种沿山壁向里挖的煤矿来说，倒煤场尤为有效：煤倾倒入煤矿出口处的倒煤场后，就存储在那里，直到货车将煤拉走；货车装煤时，倒煤场底部的圈闭门会打开，煤靠自身重力自动落入货车车厢。因为有了铁路，这项储运技术非常重要，目前已成为煤储运的主要设施，一般都位于煤矿入口附近，甚至露天煤矿也有大型的倒煤场，将煤卸入过往的铁路货运车厢中。虽然需要将煤举升进入倒煤场中，但这一过程耗时很短，倒煤场相当于采煤现场又增加了一个储集场。

现代采煤作业中，煤进入倒煤场前，一般将大块的煤进行粉碎，使其粒度相对均匀。粉碎可使最终燃烧的效率提高，可能也是煤零售前所需的唯一一道处理工序。煤通常含有大量的硫和矿物灰，销售和使用前最好能除去这些污染物，可是，这些污染物组分与含碳组分结合得很紧密，不易处理（偶尔煤中会有大块的黄铁矿，这种矿石主要含硫，可通过机械方法分离）。现代工业通常都使用粉碎的煤，但在20世纪初，市场上大块的煤非常受欢迎，因为这些煤块太大，无法通过分选筛，所以价格便宜，只是成本价。

煤的运输通常采用直达货运列车，这种列车一般有100节车厢，每节车厢载重约100吨，在铁路与公路的交叉口，一位摩托车手等待一列运煤车通过时，煤车似乎望不到尽头。这种专门用来运煤的直达货运列车，将煤运至消费地点后立即返回（空返），再装满一车煤开始下一次的运送。运煤列车可以将煤运给1000英里外甚至更远的买主，目前，美国储量最丰富的煤田在落基山地区，当地因人口密度不大、耗煤量中等，因此这里产出的煤大多运往遥远的、人口更为密集的地区。

有水路的地方，驳船和货船也用来运煤。沿北美五大湖东部开凿的人工运河——伊利运河，其目的之一就是为了运煤。以巨大的相互连通的湖面运输网络为依托的廉价运煤（及运送其他大宗产品）的能力，推动了美国这一地区众多大都市的发展。水路运输比陆路运输更为有效，但不如陆路运输直接（天然水路的走向不利于运输，运河又很有限）。20世纪80年代，美国煤的运输中，驳船仅次于铁路，占运煤量的16%～17%（注2）。

运煤的内陆驳般与海洋货轮有一些区别。驳船是平底而不是“V”形底，且不是机动船。它的优点是费用低廉，可往返于浅水河道，缺点是，平底设计无法经受风浪，不适用于海洋运输，就是在经常出现暴风雨的五大湖区，其应用也非常受限制。

20世纪70年代，一种更为有效的运煤方式受到强烈关注——管输。管输实际上是人工开凿水路的一种变化形式，比任何地面运输都有效。一般情况下，管输是可以实现的，与其他需要笨重载体的运输方式相比，管输只需要移动货物本身。但是，煤是固体，因此需要运载介质，一般建议用水来做这种介质，因而出现了众所周知的煤浆管线。水介质的使用，将节约的车辆成本抵消了，但两种运输方式之间还存在着一个不太明显的区别，即内燃机驱动地面车辆的总效率很低，管输泵的操作效率要高得多。

煤浆管线的主旨是把煤磨成颗粒状，以形成煤浆或使煤在水中悬浮。由于煤基本上不溶于水，故需要一些表面活性剂来保持悬浮状态，煤与水的密度相差无几，有助于二者的混合，之后就可用泵将煤浆打入管线，输送给远方的消费者。最后在使用地点还必须对煤浆进行煤水分离。

煤的管输遇到的不可逾越的障碍是用水量巨大。美国曾有意在落基山地区与美国东部之间建一条输煤管线，但因落基山地区是半干旱地区，当地居民反对将其有限的水源供给更为湿润的东部地区。管线支持者们向居民们保证不使用饮用水，而是用打井的方法汲取盐水，但居民们质疑汲取地下水有可能影响地下水循环，甚至有可能使浅层淡水吸入加压盐水层。研究表明这种情形可能性不大，但无法确保一定不会出现，没有关于地下结构及渗透率规律方面的充分资料来消除这种可能性。比如，如果有一道未监测到的纵向裂缝将浅层与深层的水层相连通，浅层淡水有可能流入下部地层去补充产出盐水层。铁路公司基于经济利益也反对管输，但煤的管输最终夭折还是因为无法解决的水介质问题。最终，反对管输的一方通过否决煤浆管线的支配权获得了胜利。所谓支配权，是指依据法律，高速公路、公路和管线可强迫土地拥有者出租或出售其财产领地的通行权。

目前，布莱克台地（Black Mesa）管线是唯一一条有分量的作业管线，它从犹他州到加利福尼亚州，年运煤量500万吨，相当于每天一列半运煤列车的运送量（注3），迄今为止，大部分煤仍采用铁路和驳船运输。煤形成后，已远离了其原始的植物状态，其储存简单直接，只需堆放即可，不会吸引来白蚁及类似的昆虫，但煤尘会引起环保问题，且煤存储区也是易燃危险区。

石油和天然气

流体能源的运输，尤其是陆上要比固体燃料的运输效率高得多，它所引起的短期问题也很多。在宾夕法尼亚州，石油工业的头十年，石油都是装在木桶中被运输的。早期的桶每桶可容纳42加仑石油，尽管早已不再使用，但至今还被用作石油的计量单位。德瑞克那口著名的井日产10桶，这无疑给当地的制桶人提供了良好的工作机会，但设想一下，两年后出现的第一口高产井日产3000桶，这对制桶人来说又是什么样的影响？石油生产者们就是买桶甚至建储罐也无法储存这么高的产量，石油从匆忙搭就的容器中溢出，依山而下，流入溪流和河水。产量的增长超过了需求，很快容器就比其所盛纳的黑金贵重（注4）。

19世纪后半叶，道路设计主要针对马或双轮马车，城市中的道路多以鹅卵石或砖铺就。而石油工业开始的宾夕法尼亚西部山区，泥泞的道路妨碍了将石油运给消费者，当地将圆木横铺在路上，建成木排路，以抑制泥泞，便于重负荷的拉油车通过，这种路减少了拉油车陷入泥潭的概率，但却无法持久。

油从井里涌到地面，最初阶段基本不受控制，油桶短缺、拉油车运送速度缓慢，将石油工业的发展带到了瓶颈。大量的油被阻在井口，常常有油溢出储罐的现象，因为早期的自喷井一直自然放喷，直到压力衰减为止。在德瑞克以前，也有石油生产，但只是从溪水表面撇出天然渗出的油，完钻的第一批井使产量大增，从地面集油在本质上与早期的天然撇油并没有大的区别，有些产油者甚至将沟壑拦上坎，形成储油池。下游的农民显然不赞成这项技术，当时虽没有什么环保规定，但多数作业者都会自觉地、尽可能地将其产品收拾得较为干净。

木桶越来越短缺，储运量增长极为迅速，没有多久，就铺设了第一条输油管线。1863至1865年间，安装了众多的油田集油管线，这些管线与一条主管线相连，主管线将油运至铁路首站。第一条大型管线名为潮水（Tidewater），将宾夕法尼亚西部的产油区和宾夕法尼亚东部边界以及里丁（Reading）铁路油库相连，该油库位于威廉港（Williamsport）东109英里处，1879年5月该管线投产。此前所建管线最大管径为3英寸，没有哪条管线长度超过30英里，且也没经过地形变化较大的地区，潮水管线长度增加了两倍，创当时管线长度之最，管径为6英寸，且在隆冬时节穿越了阿巴拉契亚山脉（the Appalachain Mountain）（注5）。

铺建这样一条管线的动机并不是为了提高效率、环保或节约成本，而是为了打破J D洛克菲勒（J D Rockefeller）标准石油公司（J D Rockefeller’s Standard oil）的控制。洛克菲勒标准石油公司达到足够大的规模后，便策划了声名狼藉的和铁路部门之间的回扣交易，这些交易不仅仅是以较低的价格将标准石油公司的油运至其炼厂，而且还付给标准石油公司一笔额外费用，这笔额外费用就是标准石油公司的竞争对手所交付的运费（注6）。这种市场控制使得洛克菲勒公司能有效地实施买方垄断——该公司购买了总产量中的大部分，进而可以设定原油价格。第一条输油管线主要是迫于当地运油卡车司机不断提出的运费上涨的压力。而面对洛克菲勒所带来的新的市场压力，石油生产者们联合起来，投建了这条史无前例的潮水管线，以冲破洛克菲勒的控制，开创新的市场。有意思的是，早期的洛克菲勒标准石油公司并不是产油公司，洛克菲勒确信石油炼制和销售会更赚钱。对这些小的产油公司来说，非常不幸的是，洛克菲勒迅速对他们的动机做出了回应：两年之内，标准石油公司铺设了到克立夫兰（Cleveland）、布法罗（Buffalo）、费城和纽约市的管线，又恢复了对下游的控制（注7）。洛克菲勒这种破坏竞争的做法使得众多的市场竞争者们和石油生产者们遭受了断喉的痛苦，最终导致了国家出台反托拉斯法。许多公司的领导者试图保持独立自主，对不公平竞争极其愤慨，而标准石油公司的做法却折断了这些公司的脊梁，但洛克菲勒却将这种阻碍竞争的做法说成是在纷扰的局面中建立秩序，提高效率。这种建立秩序的斗争确实带来了意想不到的效果，即通过铺设管线，可以输送大量的石油，减少了漏油事故，因而大大消除了环境损害。

管线迅速占据了州际运输，几乎在各个方面都有优势。其产品损失小，意味着环境损害小；运送量大，能量投入和物料投入都少。由于对环保的关注越来越趋于立法的边缘，工程设计方面就要使管线更为安全。阿科（ARCO）、埃克森（Exxon）和英国石油公司麾下的财团筹集资金铺设阿利耶斯卡（Alyeska）管线时，管线上安装了众多的压力传感器。该管线从阿拉斯加北坡开始，一直到达瓦尔德斯（Valdez）港的开阔水域，如果出现泄漏，管线压力就会降低，泄漏上游的一个阀门就会自动关闭，防止更多的油从漏点流出，这样就有可能减少所有事故中的漏油量。

尽管20世纪90年代有报告指出阿利耶斯卡管线的检验和腐蚀控制不充分，使其安全性遭到了质疑。但提高管线的安全性从技术角度看是可行的。早在20年前，阿利耶斯卡管线就采用了当时一系列的先进工程设计技术，不仅降低了漏油风险，还解决了一系列的环保问题。目前，这条著名管线如果存在危险，而危险到什么程度还不能确定，那么只要还有经济价值，修复的技术是具备的。

很明显，管线直径越大，运送的流体也越多；同样，给定管线情况下，泵输液体或压缩气态流体的压力越大，运输量也越大（附录中给出了工程师设计用的通用方程）。管线成本与所选管线的尺寸和强度成正比，包括铺设管线在内的施工可能占项目成本的一大部分，因此安装的管线要具备足够的输送能力，以满足预期的输送要求，如果有新增加的油田开发，管线的设计尺寸应能满足输送总产量的要求。在低收入国家中，产量可能会受到需求的限制，因此，管线要进行优化设计，以满足交付点的预期能量需求。

多数现代管线都是钢质，但现在一些小型应用有时也采用高密度聚乙烯管线。聚乙烯承受的压力比钢管要低，因此只限于小管径，但其安装费用低，不需要重型的挖管沟设备和焊机来确保每个接点，只用犁状设施挖开的窄管沟就可以安装聚乙烯管，每根管的连接用简单的热熔仪器就可完成，比焊接所需的时间短，技术熟练程度低。该技术在低收入国家将石油和天然气输送到小型市场方面已显现出了一定前景。1991年莫桑比克国家油公司（Empresa Nacional de Hidrocarbonetos）安装的中等规模的聚乙烯管线目前给一座50000人口的城市供气，气来自一个30年前发现的气田，但以前认为该气田成本效益低，不能投产。

油罐船

流体燃料陆上运输采用管道输送不失为一种有效方法，20世纪以来，陆上石油管输量大增。但在目前的经济和技术条件限制下，越洋管线的成本太高，因此将产品从生产地点运至消费地点，船运似乎是唯一可行的解决办法。

第一艘成功的散装油轮是索罗亚斯德号（Zoroaster），由路德诺贝尔公司（Ludwig Nobel）建造，目的是将俄罗斯产的油经里海运出。该船于1878年下水，与运桶装油或桶装挥发性及爆炸性煤油的船相比有天壤之别（注8）。二战期间，美国建造了525艘油轮为盟军提供燃料，这些油轮代号为T-2，每艘油轮承载的总重为16000吨，其中包括原油、燃料和自重，这些油轮近400英尺长，有许多一直工作到20世纪70年代。1962年，曼哈顿（Manhattan）号油轮以T-2八倍的能力试航，其自重为116000吨，但也只是超级油轮的一半。到了20世纪70年代，油轮已变得惊人的庞大，所谓的超级油轮占据了市场，超级油轮长度超过400码，装载的油超过200万桶，停泊时半速行驶需1英里才能停住（注9）。远洋运输不经常用超级油轮，而是常采用大型油轮及再大一些的特大油轮（分别为VLCC和ULCC）

VLCC（大型油轮），载重量二十万吨以上的油轮；ULCC（超巨型油轮），载重量三十万吨以上的油轮。。油轮尺寸增加不仅仅基于“如果大就是好，则越大越好”，而且也是因为中东、阿拉斯加及南亚巨型油田的开发，石油产能大增，与之相应的是发达国家需要进口大量石油。石油的国际需求量持续增长，要求的经济规模及油轮的载重能力都是空前的，以便将更多的油运给工业化的耗油大国。

超级油轮发生事故的影响令人震撼。以往曾发生过几次大型油轮的事故，但没有哪一次像第一艘超级油轮在美国海域发生的那次漏油事故那样受到媒体关注（以美国新闻媒体为主）。事故的当事者是恶名昭著的埃克森·瓦尔德斯（Exxon Valdez）号，事故地点就在阿拉斯加的瓦尔德斯（Valdez）港外。尽管瓦尔德斯（Valdez）号不能列入最大的超级油轮行列（充其量只能算是VLCC），漏油量也只是11年前法国海岸阿莫克·卡迪斯（Amoco Cadiz）号漏油量的六分之一，但这次事故却激起了公众对海洋运油业的极大愤怒（注10）。

具有讽刺意味的是，对越洋石油的运输，大部分敌意都指向了不相关的海洋钻井，其实这些敌意更应该针对那些超级油轮的使用。但这其中的逻辑似乎是：进口需求量一定的情况下，使用超级油轮虽然事故影响大，但使用小型油轮意味着要增多油轮的数量、更为频繁的往来，进而事故更多。自身能源生产无法满足需要的国家必须依靠进口，而越洋石油运输又是高风险的活动，有关环保政策方面的讨论将留到“能源应用的影响”一章。

现代超级油轮通过一系列特别设计降低事故发生的可能性和严重性。这些油轮有多个完全分离的货舱，这样，船体一部分损坏不会危及整条货船（所以瓦尔德斯号在悲剧发生的清晨只泄漏了载油量的五分之一）。油轮上装有计算机、航海设备、安全及监控设备，而早期的油轮缺乏技术成熟的设备，真正成功的油轮设计问世要花费若干年的时间。第一艘跨越大西洋的油轮是把油装在木桶中再装船，甚至将炼制好的煤油装入常规货船的货仓，桶移动或破裂，油溢入货舱，明火照明灯会把煤油烟点燃。在引入油轮密封舱的理念前，有些油轮根本没有任何隔挡系统，海浪会使得液体货舱内出现波浪作用，增加了海浪作用在油轮上的冲力，进而增大了油轮倾覆的可能性，现代技术已解决了这一问题。

天然气的运输

用管道输送天然气很容易，效率也很高。石油工业出现以前，曾用管道向大城市供应煤气，用于家居及街道照明。但天然气不是最好的能源，石油工业早期，大量的气体被放空烧掉（这种做法至今还没完全根除），即使大部分美国家庭转而使用天然气做饭、取暖，天然气仍次于油，位居第二，因此，天然气市场一直不景气，1954年，美国政府又决定控制天然气价格，也加剧了这种不景气。天然气管输其他方面的障碍还有气体储存问题。

最早的工业用气是产自煤层的煤气（如前所述）。一般认为苏格兰工程师威廉·莫道克（William Murdock）是用气的先驱者之一，他于1792年在家乡康沃尔（Cornwall）安装了气灯。同一时期许多人也做了许多用气的试验，其中不乏成功者，如145年前乔治·迪克森（George Dixon）安装的照明灯，但莫道克的成功为天然气工业的发展提供了巨大的推动力。早期曾用木质管道输送流体，天然气工业出现的前20年，因气体无法储存，过量的气体被放空烧掉，天然气工业的发展因而受到了限制。1816年，赛缪尔·克莱格（Samuel Clegg）研发了首个气体储罐，该储罐靠水密封，水会污染气体，但直到20世纪之交才出现干式储罐。在用曼内斯曼（Mannesman）穿孔工艺制作无缝钢管之前，钢管线并没有在该市场上占主要地位，但在英格兰，早在200年前，管输气体就很普遍，据说中国3000年前就曾用竹管输气（注11）。

早期成功的木管线和钢管线一般都很小，操作压力低，气体通常只是流过局部管线，有某种调节器控制来自井内的天然压力。当油藏压力降至某一点，无法再以高于管线压力的压力将气体推举至地面时，这一压力点就标志着一口井生产寿命的结束，这种情形在本书写作期间也很常见。如果气田很大，为保持成本效益也可以安装一台压缩机，以低压接收产出气，再将压力提高到管输压力。

随着气体需求量的增长，铺设大管径高压主管线开始变得有利可图。目前有许多气管线直径超过3英尺，有的甚至超过5英尺，这些管线将大量的气体运到发达国家的气体市场上，沿途要经过几级压缩机站增压才能到达。

为了大量储存天然气或用管线以外的方法输送，必须用高压将气体压缩或在极冷状态下液化。将天然气液化（LNG）是一种储存措施，但也可以作为一种输送方法，LNG货轮将世界各地的天然气运给日本。越洋LNG货轮的储存能力一般是125000立方米，可容纳10亿标准立方米（大气条件下）气体的四分之三，或近80亿标准立方英尺（注12）。

压缩天然气（CNG）作为汽车用燃料越来越受到关注。CNG使得汽车燃料箱有限的空间内可以储存足够的能量。安全压力下将气体压缩储存不如液化储存效率高，但在行驶的路上保持LNG的深冷条件又很难，因此，尽管CNG的效率低些，但还足够维持合理的里程范围。曾用公共汽车对CNG和LNG做过测试，城市的公共汽车还没遇到不得不找加气站加气的情况，分析表明，天然气具有良好的燃料性能，但目前其成本还稍稍高于柴油（注13）。

生物燃料

大部分用来获取能量的生物燃料都以木柴或木炭的形式出现，其运输方式通常采用卡车、手推车、甚至人力搬运。木柴的储存堆放即可，在美国及西欧，传统方法是用绳子捆，1捆柴通常为4英尺高、4英尺长、8英尺宽。1捆松木的化学能含量一般为2700万英热单位，木柴可经历多周期的干湿变化，但必须干燥后才能燃烧。不过，木柴储存的主要问题是要防止白蚁及蚂蚁之类的小动物的啮咬。

由于木柴的能量密度低，获取及运输的量就大，运输用卡车消耗的能量会抵消部分从木柴中获取的能量。假设从一点出发，向各个方向行进20英里收集木柴，卡车消耗的能量只占到木柴化学能的10%，视卡车的状况和效率高低会有些浮动。在居民以木柴为主要燃料的国家中，木柴本身的质量（体积）严重影响了木柴商人的经济效益，因此常在把木柴运出森林前加工成木炭。

木炭比原木轻得多，在转换过程中大部分水分得以挥发，因此木炭的能量密度较高。消费者更喜爱木炭可能也推动了这种转换，但运输效率方面的作用更大（当消费者用于煮饭的燃料费用最多只能占其收入的三分之一时，这些人不太可能仅仅因为木炭的方便特点再支付一笔费用），运输效率的提高足以抵消木柴转换成木炭过程中损失的能量。效率提高程度视运送距离远近而定，低收入国家中，森林面积逐步缩减，运送距离可能达到上百英里，居民（多数时候是女人）们外出，可能向各个方向行走20公里（12-13英里）去收集木柴运回家煮饭，在某些木柴缺乏的地区，拾柴这项活动可能要占去女人们30%～40%的时间。从能量转换的角度看，人力比汽车运输更为高效，但因为费时长，故产能很低（图31）。

图31　肯尼亚妇女拾柴资料来源：Mrs Nancy Polling， Rochester， NY生物燃料的前景无疑在于是否能转换成二次流体燃料（乙醇或气体）。生物燃料一旦转换成二次流体燃料，就有和石油、天然气一样的运输优缺点。固体生物燃料转换受集输的限制，不易将其运至转换设施之处；排泄物是极好的生物气生产原料，但散养动物产生的肥料太过分散，无法收集起来应用；一般来说，在现有废物流比较集中的地方，就地生产生物气是最佳方法。用植物生产的酒精最有可能同石油产品混合用于内燃机，其运输方法与石油相同。