广州本田锋范怎么样，日本车是不是真的不安全？

对车我不太懂希望能对你有帮助！日本车普遍都是皮太薄，车身轻，但是省油沃。

外形和价位都同飞度差不多。

我自己的话，就是极少开上高速，所以对安全性能的要求不是好高，如果一个人坐的话，开到90公里会飘的。

如果作为日常用车，我就觉得好足够，毕竟，自驾游的机会不是时时有，但是日常就天天要用。 思迪锋范属于节油型的家用车 。。。外形精锐。。有本田概念车FXC的影子

15L的耗油量大概都是65-7L左右

安全性能还是比较不错的。。至少比饱受诟病的思域好吧

动力性能120马力 在这个排量算普通阿。。开过130。。有点发飘。。。不过绝对够用啦

这类小轿车的舒适型可以的 。。新设计的座椅包裹不错。。长途旅行算舒适了

驾驶操纵感反应也蛮好 。。三幅方向盘很是动感。。不过这么时尚的车没有USB接口未必也太那个了

总体来说性价比不低哦 。。。 优点：

1外形比较新颖

2高配带换挡拨片

3音响系统不错

4发动机也还不错（飞感觉 意见）

缺点

1轮胎：15L为175MM的轮胎宽度，18L为185MM的轮胎宽度， 和奇瑞A1的宽度一样。。。。轮胎窄了，抓地不好啊，小心隐形的翅膀

2宽度：1695MM。。。连17M都不到，后面坐3个人不挤死才怪

3后轮为非独立悬挂（大概意思就像板车）舒适度和操控性都不如独立悬挂

4前排头部空间稍有不足，18M的兄弟可能会顶到头 本田锋范的悬架结构与新飞度一样，都采用前麦弗逊式独立悬架和后扭转梁拖拽臂悬架。这是一款在小型车中非常常见的悬架形式。几乎绝大多数厂家的小型车甚至紧凑级车都使用这种悬架形式，例如大众波罗，标致206，丰田雅力士，大众新宝来，甚至帕萨特领驭这样的中级轿车也采用扭转梁拖拽臂后悬架。实用的性能与成本的平衡是扭转梁拖拽臂后悬架长盛不衰的根本。加之紧凑的结构使得占用车身空间小，外倾角不变使得轮胎磨损小的优点使之成为小型车悬架结构的绝配。值得一提的是，本田锋范所搭载的这款18升R18A发动机。原本这款本田最新开发的R18A i-VTEC直列四缸发动机可以说是专门为第八代思域与新CRV开发的。因为本田产品线非常紧凑，这款18升发动机对于飞度和雅阁车型都并不适宜。然而本田锋范的加入却打破了这一规律，本田R18A发动机可以发出103kW的最大功率和174Nm的最大扭矩，动力参数甚至超越了不少竞争对手所拥有的20升发动机。可以预测，由于本田锋范在定位上低于紧凑级车型的本田思域，因此搭载18升发动机的本田锋范在售价上将比思域更加平易近人。 本田锋范这车真的不怎么样

日本车，而且轮胎是15R175的。

直接导致的结果就是，锋范的刹车变得非常不理想，

100-0公里的刹车距离是45米开外，这是什么概念，不言而喻。

其实这车就是三厢飞度，属于小型车。但是厂商给飞度加了个屁股后，非要把它

归为中型车，一心想进军中型车市场，不知道是不是把中国的消费者当傻子了。

而且市面上这个价位的车中，就锋范钢板最薄。车最轻

明显的牺牲安全来提高经济性和操控，完全没把国人当回事。

不建议购买 欧洲车是撞了以后,车没点事,人死的一踏糊涂而日本车是车撞的乱七八糟,人有说有笑你会选谁呢八代雅阁和C-RV就是最好的例子那当然是欧洲的车安全,日本的车架钢板都很薄的车身很轻,日本车讲究的是燃油经济性

欧洲车就不一样了,首先就是车身重,车身板材厚小搽小碰都不凹

我见过一辆别克,把一辆20T的卡车双后桥的,把后面两个桥给撞撕开

而别克车却没有想象中坏的那么厉害

安全性和舒适性上美国车好,经济性和灵活性日本车比较好 这样没法比较，有安全性能好的日系车，也有安全性能不好的日系车。

有安全性能好的欧美车，也有安全性能不好的欧美车。

日系车前后沙板很软，不扎实，但是撞到骨架就硬拉。

欧美车前后沙板都很扎实。

当日系车和欧美车撞上了，给人感觉就是日系车沙板都烂了，欧美车没事，欧美车比较安全。

其实日系车撞进骨架了也是很硬的。

其实这样想完全是错的。一辆车的安全性是在于里面的乘客损伤程度。 就高档车而言都差不多`日系高档车大多都买到欧洲,所以大部分都在欧洲建厂了,设计制造基本上都在欧洲

别的车我还是欧洲车安全系数要高一些``我自己用马自达,日系车的零件合口没有欧洲车合的那么的严实,能看到明显的缝隙``欧洲车要做的精细一些``相对安全系数要高一些`

相对的价格也要优惠一些``所以材料自然要差一些吧,要不能卖的起么

总之一句话,安全行驶,什么车都一样!!!

523提的车，15T轻混版，宁波第一台星越。是一台展车，刚好是我喜欢的颜色，所以提了，免得要等一个月。大半个月开下来，目前没有什么特别不满意的。底盘舒适不硬；动力完全足够；噪音控制很好，发动机的声音几乎听不到，胎噪风噪在这个级别也是一流表现（这是对比试驾了很多款车型得出的结论）；音响系统尤其满意，开着四车窗，也不会影响欣赏音乐；外形就摆在这里了，见仁见智。下面说说小问题：踢脚式后备箱开启方式不是很灵光；360全景影像，倒车时黑过两次屏；驾驶室车门要很大力才能关紧。目前就这三个小问题，跟售后联系了，19号去贴膜的时候顺便解决一下。车门问题应该直接钣金调整一下就可以了；另外两个问题有可能要等到软件升级。这都是可以理解的。毕竟几十几百万的豪车也问题不断，我们不能要求十几万的车毫无问题。

暗夜骑士 裸车1918 落地 22左右 ，外观不多说，吉利颜值担当。内饰比较符合年轻人，偏简约风格，我很喜欢。开起来噪音比较少，隔音很好，就是感觉有发动机和胎噪，要是再降低一些就更好。自动驾驶辅助超级棒，结合抬头显示，高速上非常省心。动力充沛，超车完全OK。最不满意的点，GUKI的系统，稍微垃圾了一点，可以下载的应用非常少，自带的伴听软件，版权少，听歌很麻烦，因为没有歌单了。我都是应手机连着蓝牙放歌，网易云的。希望可以支持应用扩展。音响质量不错，各种安全系统，非常到位。55L的邮箱，综合油耗79L/百公里，大概可以跑个580～600公里的样子。讲道理，我愿意相信国产，就目前来说，我非常满意。看看后续使用时间吧。差不多这些吧，希望可以给大家一些有用的参考～

在上市的7款配置中 有5款是采用20T和爱信8AT的组合 ，这确实让小白有点出乎意料！

一般情况下，这价位的SUV，无论是合资还是自主，顶天也就 15T+6AT ，或者匹配DCT、CVT，而自吸引擎里能使用20L就已经很不错了,就别说带T的了！

而今，15万左右的星越就搭载了 20T引擎 ，而且还是与沃尔沃有着千丝万缕关系的T5发动机（首次搭载在吉利车型），再匹配一般也会出现在比较高级的车型上的 爱信8AT ！

在竞争力上，吉利确实有资本称得上高阶的动力总成！

不过有人还是会问：“高规格的总成就是强劲的动力吗？”

这个得实践见真章，星越这款比大众旗下20T的功率还要高点的引擎，实际表现很ok，它的起步加速，中高速超越加速以及爬坡都算的上出色了！

它的动力性能就算以豪华车的标准，也算得上！ 实际使用真的没有不够用的时候，So，在如今豪华品牌顶级车型都仅 采用20T的情况下 , 星越真的是道“硬菜”了。

第二，这套动力的匹配程度 非常完善 ！

首次在吉利品牌上搭载 爱信8AT，总体表现算得上优秀 ！

当然从以往试驾其他车型来看，爱信的变速箱很少让小白失望过！其起步虽没拳拳到肉的快感，但是它足够线性，当然为了起步友好性，也不允许太激进！

在对比了德系和美系两款轿跑SUV之后，星越的响应性应该算 适中的 ，它没有德系那种纯粹舒适的调校，也没有美系那种激进的感觉。

总体而言，它就是一个很体贴阳光暖男， 能持家买菜也能干架 ！

第三， 操纵稳定性ok ，虽说以轿车的标准进行调校，但SUV始终是SUV，较高的重心以及硕大的车身，其灵活性无论如何无法与小轿车相提并论！

但在SUV的维度去评价的话，轿跑SUV比起普通的SUV，在转向灵敏度、直线行驶稳定性以及控制性上都要好很多！

比起同级轿跑SUV， 星越操稳性要更纯粹一些 （普遍这个级别SUV都以舒适为主），星越方向盘对于路面信息的反馈也有，回馈力度不大， 方向响应性和响应线性度都是很顺滑的 ！

在操稳这个维度，星越这个级别的车型要做到轿车的操控太难了，除非它有更低矮的车身，如GLA和CX-4或还可以实现！但以星越1米88宽度和1米64的高度来看，这种取向跟宝马X6一样，要实现不太实际。

所以星越的做法 是，在速度上用性能车的标准去打造它，在操稳上，它还是回归普通SUV该有的调性。

最后一点，就是轿跑SUV该有的样子！

溜背以及个性化的设计，轿跑SUV大同小异的侧面，看的就是如何把溜背造得更流畅！这还真的挺难的，如果造得太过流线型，那么后排头部空间必然受阻，反之，则会很突兀！

从星越的造型来看，它是有意把车身重心拉高，往后的流线从B柱开始去营造，这样的好处，当然最大限度的为后排头部留出空间！

此外，就是吉利家族元素的前脸、尾部，以及侧向驾驶位的中控设计！这一切，并不是单纯生搬硬拉，而是真正为了一款轿跑SUV去打造的。

所以，从以上分析的几点来看，你还认为轿跑SUV只是百万级的归属么。星越的性能咱就不多说，这个价位没有比它更好的了，操控也算是死胖子里比较灵活的！而造型这点，星越也造出自己独有的个性，还有多种颜色可选！

结论是，十五万左右真的可以做到轿跑SUV的那个味！而且这个味还挺纯的！

看了几条回答，发现都不是车主，甚至都没开过。。。。我这车是300T耀星，给老婆接孩子用的，后来发现太舒服了，我出门就开这车了，一共开了4463公里，刚做的首保用的是gtl技术的壳牌全合成机油，粘度居然低到0w20，和丰田本田一样。

这车特点就是扎实，舒服，顺滑，有劲，总之高级感很强。

扎实，它走烂路的时候车内不会像我的雅阁一样有各种异响和杂音，车身，和底盘的整体性特别好，钢板一块的感觉。

舒服，首先就是隔音特别棒，踩到3000转发动机声轻微，跑起来以后路噪也很小关窗行驶那种静谧感真的特别棒，因为隔音做得好，加上有十个喇叭，所以听音乐也特别爽，其次就是这车坐姿高视野好，然后座椅特别舒服，开长途不累，转向轻，刹车油门都很灵敏，开着很容易上手。最后就是各种辅助设备太好用了，icc智能领航系统只要有道路标线就可以自动控制车速，自动保持车道自动紧急刹车和自动恢复车速，360度，上帝视角的倒车影像系统加上前后雷达在停车场里面非常的方便。

顺滑，说的是它的动力系统和行驶品质特别棒，混党完全感觉不到哪怕使用手动拨片加减档，你只能知道转速上升何下降，但是并没有换挡的感觉。油门调校的也非常棒，踩油门加速的时候车也是非常顺滑的。如果关上窗户，在一段畅顺的道路上开起来，那种静谧又滑溜的感觉就是高级感的来源。

有劲，说的是它的低扭特别好，排量只有15，但是在2000转以内的扭矩和20T比也不差。一般超车或者爬高架的坡儿只用不到2000转就可以，这也是高级感的来源，这个时候你能感觉到明显有一股力道在推着你走，然后发动机一点声音也没有，特别淡定从容。

油耗，用加油量除以行驶里程这样的方法来测试了一下油耗和油表显示的差距非常小。正常开的话，出门大概是5升多，快一点6升。市区不严重堵车的周末7个多，平时早晚高峰8-9，而且能加92号汽油，我们这里92号汽油优惠完5元左右，差不多4毛钱一公里，考虑到这么大的体型和自重，算省油的吧！当然，肯定和混动的cdx比不了，虽然两者自重和行驶品质什么的差不多。

再来说一下缺点。

一是贵，比其他品牌贵一些，降价后的wey vv6高配也就14万左右，这个要15万，虽然赠送了选装包和轻混系统。

二是厂家有虚假宣传的嫌疑，刚开始说在6月30号之前订车的都赠送48伏轻混系统，而实际上，在那个时间节点以后的，也都有轻混系统。

三是自动启停不够聪明，这也是目前很多车自动启停功能存在一个问题。

四是走颠簸路面的时候感觉底盘还是偏硬，当然，为了操控这一点可以接受。

五是车内空气质量，我是试驾的缤越和ge车内一点味道都没有，我对甲醛甲苯这些过敏，坐进奥迪A4L就胖子紧头疼，但是在这些车上没感觉。而买的星越虽然比奥迪大众别克什么的强了很多很多，他还是淡淡的有一点味道，稍微有一点过敏反应，耳朵和喉咙会有一点点痒。

总之，这个价位绝对值，舒服和高级感是它的特点。

很早就想换辆车，一直在F7X和星越上纠结，等了很久，星越正式上市，一看价格和配置，果断选了F7X。但说实话，如果同样的配置，星越如果只比F7X贵一万元的话，我还是会选择星越。

我要是说他不好，那肯定就会有人说我是黑子，专黑吉利，见不得国产车好；

我要是说他好吧，那别人就说了，你肯定是吉利的托，收了吉利的钱来水文。

我要说他不好不坏吧，那有人又要骂我了：这种事用你说啊，真的这车就是个不好不坏的一款车。没啥大优点，也没有什么大缺点；除了定位比较尴尬，其他的都还可以。

但是呢，个人觉着吉利星越这款车不错，但是就有种四不像的感觉；星越是款SUV轿跑，这个定位就很尴尬，这种类型的车子，本田的歌诗图还是不错的，至于星越和哈弗的某款车子，我只能说他是有点四不像的意思，毕竟这种车型真的很尴尬，挑战我的审美观，差点亮瞎我24K的纯钛合金狗眼。

外观和内饰还是可以的，配置很不错，国产车的标配；动力分和什么车对比了，正常来说没啥问题，说动力十足也不算吹牛。开起来也就是那么回事，没有太舒服也没有太不舒服的感觉；客观的说，我觉着这款车的价格有点高，落地快二十万了，有点那啥。

我的是20t耀星版165800这一款，6月初提车，算得上是第一批车主了，开到现在6个多月跑了6000多公里，关于这辆车的优点就不必赘述了，跟网上的车评人说的差不多。总体还是很满意的，不后悔选择这款车，如果要我推荐，千万不要买15t三缸机的星越别问为什么，难得给你解释。

只说这几个月使用下来碰到的问题和缺点：

1、车漆非常一般，所有颜色都是普通漆，之前在群里看到有暗夜骑士车友的轮眉塑料件都成片掉漆了，就像是没有底漆，一点附着力都没得。

2、冷车启动噪音偏大，相比较同样20t发动机而言，应该是为了适应国六排放的调教。

3、雨刮异响，这个是通病，很多车友都遇到过。

4、氛围灯亮度不均的问题，也是早期车的通病。

5、车机系统流畅度一般，还可以接受范围，硬件没跟上。

6、后排座椅不支持靠背角度调节。

7、中控导航的时候，要看导航信息，方向盘遮挡视线，要稍微偏头去看。

8、中控档把周围的钢琴烤漆部门是败笔设计，全是划痕。

9、首保的时候免费更换了刹车灯开关。

当然，这些都是小问题，不影响驾驶体验，除了这些问题，对于我而言，其他全是优点。如果你不看重品牌和保值率，星越还是非常值得考虑的。

日产神车在这

我提的是20T我感觉各方面都还不错，特别是风控制得很好几乎没有。还有就是动力很好，超个车这些爽得很。至于缺点就是头两天开的时候停车那会会有点胶臭味不知从那冒岀来的。不过过了两天也就没有了。现在跑了300多公里油耗大概9点几。我以前开的是长城C30反正7年了从没把我丢路上过除了正常的保养从来就没有修过。我觉得国产车没网上的人说得那么不堪。

ES200也算是最近的一个话题热点了，一个20自然吸气发动机带总共16吨的车重动力表现到底怎么样，还有人质疑ES到底能不能算是一台C级车。那么今天就来看看在我看来 雷克萨斯ES200到底产品力表现如何。

座椅和空间

首先先声明一点，展车的前排座椅和方向盘不可调节，一切感受以试驾车调整好后为准。

前排座椅好评，高度允许调节到一个非常低的位置，侧向支撑腰部支撑都完美，唯一缺乏的可能就是一个头枕的前后调节了吧。

坐垫长度对我来说还是偏短了一点点，但即使是低配的ES200都标配4向坐垫高低调节，所以对于大腿的承托非常优秀。

后排座椅的坐姿也比较低，坐垫倾角合理，能为腿部提供舒适的支撑。靠背角度我个人觉得分两段，腰部比较缓，到了肩部就有一些把人往前顶的趋势了，到了头枕部位往前顶的趋势会更加明显一些。总体上给人的感觉在肩部以上有一些减分，但是和大众系后排不同的是乘客的头部仍然可以不用费力就靠在头枕上，并且头枕材质很软，不会造成明显不适。

坐垫长度一般，但坐垫的软硬分配非常科学，支撑区与非支撑区的过渡很平滑。由于坐垫角度合理，所以后排腿部不会有支撑不足的感觉。另外值得一提的是前排座椅在降到最低时留给后排放脚的空间就不多了，在我调好前排座椅之后还会更小一点，但是腿部空间是完全足够的，和宝马5系长轴相近。

头部空间偏小，我头顶靠后的头发已经扫到顶棚了，而头枕设计估计也是为了多挤点头部空间出来。

额外需要表扬的是ES200的座椅的主要受重力区域都非常柔软，无论是表皮材质还是内部的发泡材料都能提供非常优秀的坐感，和同价位亦或是同级别那些假皮材质的座椅相比完全是碾压一般的存在。其实简单罗列一下，30万区间的豪华品牌B级车一个能接近的都没有，C级车里小改款前的奔驰E级（新款还没开过）哪怕是顶配的座椅都不如ES200舒适，主要是输在了座椅表面材质柔软度，座椅包裹性和后排靠背角度上；5系普通座椅比奔驰E的包裹感普遍要好不少，但是由于低配仍然是假皮包裹，所以在触感和对人体压力的分散上仍然远不及ES200舒适，后排靠背角度和ES相近。5系可调后排坐感同级别最佳，但对于目前小改款后的5系来说那已经是45万价位的事情了。至于A6，前排表现我认为比ES好一些，但后排座椅的头枕、靠背角度和坐垫前沿都会给人带来比较强的不适感。所以在主流豪华品牌30万价位亦或是C级车标准座椅里比较的话，ES无疑都是最好的那一个。

后备箱空间中规中矩，但后排座椅不可折叠，有个可以通到成员厢的通道，没有别的好说的了。

内饰和人机工程学

首先说不好的地方，中控屏幕算是雷克萨斯所有车型的共同痛点了，丰田确实在造车机这方面应该再加把劲，操控依靠的是档杆右侧的触控板，实际上这个操控方式还是比较舒服的。但是触控板在屏幕上选择具体项目的时候误操作的几率还是挺大的。并且ES200的屏幕尺寸很小，边上的黑框很大，看起来不够高级，有点拉低内饰整体的档次感。毕竟现在的捷尼赛思都用上了窄边框中控屏，雷克萨斯也应该跟上时代嘛。

但除此之外内饰挑不出任何毛病，屏幕的摆放位置合理，空调面板全部实体按键控制，除了不太常用的驾驶模式切换放在了仪表遮光板的右侧需要起身操作之外，基本上在座椅上老老实实待着就可以完成绝大多数操作。此外档杆的位置也没有问题，握持感也非常好，ND两挡之间的切换仅需要用手腕就可以完成。综合座椅和前排的人机工程学设计来看，ES200最低配型号也达到了目前豪华品牌C级车的舒适水平，并且整体表现数一数二。

方向盘位置也很好啊，在舒适进入开启，方向盘在最靠前位置的前提下我仍然可以正常握持方向盘，试驾车上调好方向盘和座椅之后更是没问题，超过预期地好。

前后排下车也非常轻松，车门开口做的非常好，可以一脚踩在地上，门槛也不会碰到裤腿。

所以从座椅、空间和人机工程学布置上来看ES200完全达到了我个人心目中C级车的标准，相比于德系豪华品牌那几台车来说，静态表现数一数二。

动力总成

这可真就有的说了，127千瓦功率的20自然吸气发动机配合CVT变速箱，表现令人惊讶。

先说发动机吧，127千瓦拉动16吨的车身在日常使用场景下完全没有动力不足的感觉。极限动力并没有什么问题，如果非要做比较的话，在同价位和同级别竞品中是比奔驰E260L稍弱一些的，当然这也意味着ES200是绝对动力最弱的一辆。测试当天气温15度，空调恒温25度自动，体感0-100公里每小时加速时间小于十秒，但也是95之外的水平，我个人估计在秋天大概就是98秒左右破百的水平，但动力绝对是够用的，功劳来源于变速箱。

这台CVT变速箱的平顺性并不是问题，在所有工况下都可以保持绝对平顺，这没有什么好质疑的。出彩的是这台变速箱对于油门深度，油门深度的改变速度响应极其灵敏，在不同油门深度时变速箱都能根据目标扭矩要求调整轮上扭矩输出。而根据踩踏油门踏板的速度，从某深度快速踩满时，转速会在油门到达100深度时换挡完成并把转速拉到红区之前，动力响应无论在何时都能快速准确地释放。和其他豪华品牌低功率C级车相比动力释放的速度都更快，这也就意味着在日常使用时虽然释放的峰值动力不见得更大，但目标轮上扭矩都可以以更快的速度释放。具体有多快呢？中等动力水平延迟几乎可以忽略，极限动力请求的响应比马自达的6AT更快，我个人觉得这个动力响应已经不仅仅是够用了，完全可以说是运动感十足。

手动模式的响应和换挡速度也非常快，连续降挡也不会有丝毫迟疑，只是手动模式的时候不允许把转速压得太低。另外在每次高转速大负载升档的时候都会有把人抛一下的感觉，体感上不是很舒服，如果更平顺一些就完美了。此外尝试激烈驾驶手动干预挡位的时候变速箱的反馈非常听话，只要是合理的转速那一定能换进去挡，手动换挡响应层面甚至好过一些宝马的8AT车型。总之这个变速箱可以做到在动力有限的情况下以最快的速度释放最多的动力，可以说ES200的CVT变速箱是目前我开过所有CVT变速箱车型里调教最好的一辆，建议其他厂家好好学习一下，尤其是本田和日产。

所以我对ES200动力性能的评价是优秀，日常即使称不上强劲但是一定不会给驾驶者拖后腿，并且在不上赛道的情况下，在日常道路上想把ES200开得比其他车更快是个很简单的事情。

此外，我发现现在网友们特别喜欢直接根据一个发动机的极限出力大小来直接评判车辆的动力性能。其实这个方法是很肤浅且行不通的，宝马325Li 135千瓦 零百81秒；凯迪拉克CT5 177千瓦，零百78秒（据说实测更慢）；奔驰C260L也是135千瓦，零百要85秒。从这就能看出来实际的极限动力性能和发动机输出大小也不见得成正比，这是因为在传动过程中还要经历变速箱这个重要的机械结构。简单来说变速箱的输入端是发动机扭矩，输出端是轮上扭矩，而发动机扭矩和直接反应动力性能的轮上扭矩之间的关系更多还是由变速箱齿比的设定和调校决定。而在评价动力性能时，除了可以量化的零百加速时间外，更实用的还有动力响应时间和换挡速度，而这两点是在数字层面完全无法提现的，只有实际开了车才能知道。

当然还有一种论调，说ES200就是动力不够用，127千瓦油门踩到底就是不够快。这一点只有在日常经常用到的功率在130千瓦以上时才成立，这也就意味着在开所谓动力够用的车时，日常油耗肯定在15L/100km以上，不然也是瞎说。

除此之外还有一种说法是发动机频繁拉高转会影响行驶品质，但说这句话的人肯定也没开过ES200，因为这台发动机的运转平顺性极好，至于噪音，我们放在NVH那段再说。

悬架系统

照例先说转向系统，ES的转向手感给我最深刻的印象就是"细腻"，就像转向柱的内部机械结构全部由打磨精细且上了厚厚一层蜡的桃木一样。回正力矩和阻尼匹配在合适范围内，阻尼相比回正力矩偏大，整体来看是一个比较偏稳定的手感设定，在任何速度下用起来都没什么问题。

悬架滤震也没有问题，在C级轿车的范畴内算是个相当优异的表现，明显要比5系的船式悬架和E级的铁板悬架要好得多。刹车脚感没什么问题，初段有一小段虚位，但无伤大雅，没有问题。

NVH

继续说动力，刚才在动力总成部分说在全油门状态下ES的静谧性，全油门时转速会保持在6400转和6500转之间，由变速箱持续变矩加速。噪音大吗？其实一点也不大，ES200机舱隔音做得相当优秀，即使高转速高负载工作真的也不吵。所以ES在日常通过拉高转提供动力的同时并不会吵到驾驶者，并且优秀的平顺性也不会带来任何动力激增的感觉，所以ES200在现实中的动力表现堪称优秀，实际体验比127千瓦这个数字要好得多。

路噪控制地非常好，但是胎噪表现不是很好，主要是其他常有的噪音都被隔绝的比较好，所以胎噪还是比较明显的。试驾车装配的是优科豪马轮胎，据说同一批次的车会随机装配优科豪马轮胎或者是米其林Primacy 3ST，建议有条件的话还是选择装配米其林轮胎的车型，即使不是最新的型号但静音性能也应该比优科豪马这套轮胎好得多。

风噪表现有瑕疵，时速到80公里每小时后后视镜位置会有比较明显的风噪，但是随着速度继续上升，这个风噪的增益却不是很大。考虑到ES200本身并不高的售价，噪音抑制也是很优秀的。

成本节俭？不存在的好吧？

遮阳板伸缩杆，标配。

门板上的包裹材质触感极佳，整个内板下都有发泡材质，从侧窗玻璃下沿一直到扶手，材质都不像是30万级别的用料。甚至门锁开关的形状都会导致其制作难度比一般车型高导致成本上升。

车上的缝线、拨片材质、按钮手感、装配精度都毫无挑剔。事实上各大车企经常用来做成本节俭的小手脚我在ES200这款车系最低配车型上算是一个也没见着，倒不是说节约成本有错，但某些车型卖四五十万全系连个真皮座椅都没有，那实在是滑天下之大稽。而且可以看出雷克萨斯从多年前默默无闻逐渐提升自己的品牌形象，靠的就是对消费者的诚意，和对产品的一丝不苟。现在还有某些合资品牌不顾消费者实际需求疯狂削减成本，不管是妄图提高单车利润也好，还是为了日后靠优惠硬拉销量也好，早晚会让品牌形象大打折扣，迟早会体验到不尊重消费者的后果。

总结

ES200是C级车吗？毫无疑问，是。ES200动力够用吗？够，而且很好开。

当然，想要更多动力并不是问题，觉得127千瓦不够也没有问题。但ES200绝对没有一些人说的那么不堪，并且以大街上大多数C级车的开法来看，这动力绰绰有余了。如果对极限动力的要求真的没那么高的话，ES200就是这个价位的不二之选。

超乎预料的诚意产品，不过提车要等半年。

总评：★★★★☆

操控：★★★★

性能：★★★★

舒适：★★★★☆

内饰：★★★★★

实用：★★★★☆

价格：★★★★★

PROS：

绝对平顺且一点也不慢；

相当安静；

丝毫不克扣成本，真正的豪华车；

同价位最佳座椅。

CONS：

可能是同价位轿车里绝对动力最差的；

车机不好使；

后视镜风噪的问题有些棘手；

手动模式高转升挡有些造作。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

刹车踩两脚再踩就吃力踩不动是因为液压刹车系统需要靠真空助力包提供助力的，

比如说你发动机不启动踩刹车就感觉比较吃力，和你踩两脚后再踩刹车感觉应该一样。连续踩刹车会造成真空度不够，也就是真空助力包没有真空推动，不工作，踩刹车感觉很吃力也就是你说的有感觉吧。加下油门发动机内真空度会增大的，此时真空包内有足够的真空来提供助力给刹车的。

像大众车有真空泵电机帮助提供真空，就没有踩两脚刹车在踩就吃力的感觉

手动变速器(ManualTransmission，简称MT)又称机械式变速器，即必须用手拨动变速杆(俗称"挡把")才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。轿车手动变速器大多为四挡或五挡有级式齿轮传动变速器，并且通常带同步器，换挡方便，噪音小。手动变速在操纵时必须踩下离合，方可拨得动变速杆。

1、换挡前应将离合器踩到底，操纵变速杆时动作要轻快、准确、柔和，不可用力过猛，也不要硬拉硬推，使齿轮发响；以免变速器操纵机构受损。2、运行中换挡必须选好换挡时机。3、严禁在空挡熄火状态下强行挂挡起动发动机，或在车速太低时挂入高速挡以及车速过高时换到低速挡，以免损坏变速器内运动组件和发动机。

手动变速器的功用就是:

(1)改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件。

(2)在汽车发动机旋转方向不变的前提下，利用倒挡实现汽车倒退行驶。

(3)在发动机不熄火的情况下，利用空挡中断动力传递，有利于发动机的起动、暖机、怠速，便于换挡或汽车滑行、暂时停车等使用工况。

(4)通过变速器将发动机是动力输出驱动其他机构，如某些车的绞盘、自卸车的油泵等