谁能跟我讲解飞机上的各部件作用?

超轻型飞机-蟋蟀

蟋蟀的原型机（注册号F-WTXJ）装有两台137cc的单缸二冲程Rowena6507J发动机，单台重65公斤，输出功率9马力。作为当时最小的双引擎飞机，蟋蟀的载重比是最高的，有效载荷达空重的17倍！由于特殊的设计使得整架飞机的拆装只要5分钟，其极小的尺寸和重量也便于运输。

蟋蟀的首飞是在1973年7月19日，是由有12000小时飞行经验的68岁老飞行员Robert Buisson试飞的，在15天的时间里共试飞了13个小时，动作包括了横滚、急上升转弯、半滚倒转、倒飞等特技动作！试飞中最大飞行速度超过220公里/小时。试飞得出飞机具有很好的稳定性和操纵性，飞行员不需要特殊的技术就可以驾驶。难得的是蟋蟀操纵起来象一架单发飞机，它的单发飞行性能特别棒，这主要得益于发动机装配很一致、座舱盖巧妙的避开了螺旋桨的滑流，而且尾翼的设计使得单发停车时不会带来危险的操纵问题（众所周知，双发飞机单发停车后的横侧操纵很麻烦）。当把一台发动机的油门收到最后，手脚松开杆舵，蟋蟀只会缓慢的进入柔和的转弯。

以下是蟋蟀的一些详细资料：

类型：

双发单座微型飞机，最大使用载荷+10g，-5g

机翼：

悬臂式矩形下单翼，翼型相对厚度217%（按弦长48厘米算，最大厚度在104厘米），机翼上反角4度，翼根安装角1度，翼尖-30秒，无后掠角。机翼为单梁盒型结构，主梁是两块缘条铆接在一块腹板上，均为AU4G铝制作，梁沿翼展方向带一定的扭转角，一端是类似滑翔机上的“叉舌”，用来和机身快速连接（只需2分钟）。翼肋是由Klegecell（一种聚胺酯泡沫塑料）切割而成，总共70块。蒙皮是单块的AU4G铝板，前缘是预成型的（直接蒙是很困难的），之后被粘接到翼肋和梁上。每块机翼的两端各是一个铝翼肋。在机翼的后缘连接了两块全展长的襟副翼（用作襟翼时上偏5度，下偏30度；用作副翼时上偏8度下偏5度），为无梁硬壳式结构，每块有4个金属翼肋（两端和两个连接处各一个），全展长填充了20%弦长的Klegecell泡沫塑料，每块襟副翼在根部都有一个球型连接用来和操纵系统相接。除了带翼尖副油箱的改型有一根铝输油管贯穿翼盒外，没有操纵刚索或连杆通过。

尾翼：

悬臂式T型尾翼，包括一块带后掠角的垂尾和一块平直矩形 全动平尾，结构都类似机翼结构，没有调整片；平尾是硬式连杆操纵，而方向舵则是软式刚索操纵。平尾的载荷感觉由一根弹簧绳提供。

机身：

简单的全金属盒型结构，分前后两段，后段的截面呈倒三角形，前段则是矩形，前后两段通过四个角片连接在一起；机身中粘接有Klegecell泡沫塑料的加强隔框；AU4G的骨架在机翼、起落架、尾翼、发动机支杆等连接处都有接头。

起落架：

不可收放的前三点式，前轮装在一个弹簧减震器上，并且与方向舵操纵系统相连。主轮装在玻璃钢制的悬臂式支柱上。主轮尺寸为210-70，前轮为200-50，刹车为炭片盘式。三个轮子都装有整流罩（原型机没有）。

动力装置：(适用MC-12)

两台单缸二冲程活塞发动机，单台排量120cc，最大输出功率12hp/5300rpm，重量9公斤，驱动一副双叶螺旋桨，薄膜式化油器准许飞机倒飞；油箱装在机身中。后来的改型装有各类发动机，甚至喷气发动机！

座舱：

巨大的透明座舱盖向右打开，左座舱壁上有通风口，没有加温装置。

尺寸：

翼展（有或没有副油箱）： 490米

翼弦（包括襟副翼，等长）： 063米

翼弦（不包括襟副翼，等长）： 048米

机翼总面积： 310平方米

展弦比： 775

机长： 391米

机高： 120米

平尾展长： 155 米

主轮距： 110 米

前主轮距： 115 米

螺旋桨直径： 075米

螺旋桨中心距： 095米

座舱

长： 130米

最大宽度： 055米

最大高度： 082米

重量：

空重： 75公斤

最大起飞着陆重量： 180公斤

主油箱载油量： 20公升

副油箱载油量： 24公升

最大翼载： 581公斤/平方米

最大功载： 1006公斤/千瓦

性能：

最大允许速度： 293公里/小时

最大平飞速度： 220公里/小时

最大巡航速度(75%功率)： 195公里/小时

失速速度：

襟翼放下： 77公里/小时

襟翼收上： 93公里/小时

海平面最大爬升率： 336米/分钟

单发海平面最大爬升率： 80米/分钟

升限： 4600米

起飞滑跑距离： 170米

你说的这款飞机是小飞机,这种飞机充电要注意的关键一点就是要关掉飞机电源开关进行充电,否则电池充不上电,有时还会损坏电池通常充电时,USB线上有显示灯会常亮,充足后会熄灭这是带保护电路的飞机专用线有些不是专用的没有这功能

悬在空中与通道并无多大关系,关键是有没有带陀螺仪,如带,你也要会调节微调开关,让飞机处于不自转状况,一般带陀螺仪的飞机都能悬停,不带的就很难

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在铆钉的选择上，工程师应该考虑整个设计中可能遇到的所有条件及其所要求的许用强度，盲紧固件属于铆钉，只用在传统安装或装配无法实现的盲区。

飞机铆钉最长使用的是铝铆钉，如2017、2024、2117和7050等；使用7050-T3（E）铆钉代替2024-T32（DD）“冰箱”（ice  box）铆钉；拉伸型——由于钉头高度大，具有较高的拉伸强度；剪切型——使用浅沉头铆钉，允许用于薄板的连接；盲紧固件通常用在传统装配无法实现的盲区域。

在飞机结构中之所以需要使用连接的原因为：板的宽度与长度的区别；为了获得所需要的截面展向锥度；破损-安全设计。

连接设计的目标是尽可能低的重量和费用获得所需要的强度。下述做法被认为是“平衡”设计很好的方法：如果板或蒙皮的安全裕度为百分之十，那么铆钉的安全裕度也应在百分之十左右；有经验的设计人员常根据板的强度来进行连接设计，通常情况下，增加铆钉所带来的成本增加与所获得的强度提高相比是小的；然而适当减少铆钉的数量对于降低成本同样很重要。

现代飞机设计中最重要的接头是机翼根弦上的接头，这些接头布置在机身的侧边。有些设计中，由于制造工艺的限制，机翼蒙皮壁板或桁条无法制造成一个整体，所以需要在翼根与翼尖布置次级弦向接头。然而，在结构设计中实际上并不希望使用这些次级接头。

朋友,你这个问题好专业,你指的是飞机的零部件有哪些

飞机的零部件是以百万来计算的,光是发动机不晓得都有好多,我只能告诉你一些关键的零部件,你记一下:

机头、机身、机翼、航空仪器仪表、发动机、发动机启动器、舱门、照明系统、航空电缆、起飞着陆装置、航空座椅、涡轮盘、叶片、泵、阀门、轴承、螺栓螺母铆钉等标准件、航空橡胶件、航空玻璃、油箱。

钛合金、碳纤维复合材料,液压系统

以上东西是目前比较热门的东西,当然更多的零部件都不用说了,中国国内目前也只能做螺钉,螺母阿,机舱门阿这些技术含量不是很高的,高的技术东西都在波音阿,空客阿这些

对了,还有国内目前比较好的几个地区:西安、沈阳、长春、贵阳、安顺、南昌、哈尔滨、上海、汉中、天津、湖南、成都 (安顺,株洲,汉中)这些都是飞机零部件阿,整机主要生产地方你可以看看他们的工业基地网站

还有一航和二航这两个大集团,里面能看到的东西不少

成飞,沈飞,上飞,西飞都是主力军,你都可以进它们集团网站上看,

我知道的就这么多,如果你还需要,可以发消息给我,乐意解答

一．构架式机身，在早期的低速飞机上，机身的承力构架都做成四缘条的立体构架。为了减小飞机的阻力，在承力构架外面，固定有整形用的隔框、桁条和布质蒙皮（或木制蒙皮），这些构件只承受局部空气动力，不参加整个结构的受力。

机身的剪力、弯矩和扭矩全部由构架承受。其中弯矩引起的轴向力，由构架的四根缘条承受；垂直方向的剪力由构架两侧的支柱和斜支柱（或各对张线）承受；水平方向的剪力由上、下平面内的支柱、斜支柱（或张线）承受；机身的扭矩，则由四个平面构架组成的立体结构承受。构架式机身的抗扭刚度差，空气动力性能不好，其内部容积也不易得到充分利用。只有一些小型低速飞机机身采用构架式机身。

二．硬壳式机身。硬壳式机身采用框架、隔框形成机身的外形，而蒙皮承受主要的应力。硬壳式机身结构没有纵向加强件，因而蒙皮必须足够强以维持机身的刚性。其主要问题是重量较重，现代飞机较少采用这种结构。

三．半硬壳式机身

为了使机身结构的刚度能满足飞行速度日益增大的要求，需要使蒙皮参加整个结构的受力。因此，目前的机身结构，广泛采用了金属蒙皮，并且将蒙皮与隔框、大梁、桁条牢固地铆接起来，成为一个受力的整体，通常称为半硬壳式机身。

在半硬壳式机身中，大梁和桁条用来承受弯矩引起的轴向力；蒙皮除了要不同程度地承受轴向力外，还要承受全部剪力和扭矩；隔框用来保持机身的外形和承受局部空气动力，此外，还要承受各部件传来的集中载荷，并将这些载荷分散地传给蒙皮。