为什么跑步会越跑越胖

　　本想通过跑步来减肥，没想到却越跑越胖，想必很多女生都遇到过这样的情况。是跑步的方法不对还是吃的太多为什么跑步会越来越重呢下面是我为大家整理的为什么跑步会越跑越胖，希望对大家有所帮助!

跑步会越跑越胖的原因

　1体重不代表胖瘦

　有人通过跑步来减肥，有人通过跑步来增重，是不是觉得奇怪呢因为两者的目标不一样，所以在运动方法和饮食上有根本的区别。一段时间内体重的上身根本就不能代表越跑越胖了，相反是身体的脂肪转化为了肌肉，更结实，更精瘦了。

　2跑得太多了

　越跑越胖有一个原因就是你跑的太多，跑的太久了。每天跑步1小时对减肥来说已经是绰绰有余了，但是你跑2小时，甚至是3小时4小时，就会导致皮质醇的增加影响新陈代谢，增加脂肪。

　3跑步一成不变

　如果你每天跑30分钟，持续一个星期，你会发现体重降低了，但是之后却没有任何变化或者是越来越重了，原因是身体已经适应了这个运动量，代谢水平又稳定了下来。这时候的你可以有氧和无氧运动相结合。

月经期间能跑步吗

　有很多新闻都报道过，女孩子在月经期间上体育课跑步后猝死了，非常可怕。那么月经期间到底能跑步吗

　1依据身体情况而定

　如果你平时来月经的时候痛经情况少，同时也有跑步的习惯，那么来月经的时候大可不必担心。在月经期间适当运动有利于血液循环，帮助经血顺利排出，还能缓解经期疼痛。如果你是那种来大姨妈就痛得要死的人，还是远离跑步吧。

　2经期跑步时间

　一般说来，来月经的第一天可以跑步，月经快走的时候，也就是第四天，第五天也可以开始跑步，这个时候经期反应不是很大。

　3经期跑步量

　经期避免高强度，高负荷的运动量，因此推荐来月经的女生慢跑。同时要穿透气性好的衣裤，以免汗液影响经期健康。

跑步的好处

　1跑步能够减压

　不知道爱美的MM有没有发现，压力大，情绪不好的时候肤色就特别难看，压力会造成皮肤敏感、痤疮、紧绷等等。跑步可是减压的好方法哦。

　2跑步促进血液循环

　跑步的时候血液中的氧气和水分能够有效的输送给皮肤，使皮肤显得更健康，更有光泽。

　3跑步排汗排毒

　运动身体出汗，是排毒的好时候，毛孔内的污垢会随着汗液排走，这可比用洁面乳，黑头贴管用多了哦。注意跑步的时候不要化妆，以免汗液堵塞毛孔。

　小提示

　看了以上介绍，大家应该了解了跑步是对皮肤非常有好处的哦，注意跑步的时候不要化妆，跑步后不要立马用冷水洗脸就OK了。

　原地跑步减肥的正确方法

　一、原地跑步的优势

　原地跑不受场地、天气的限制，在家里一边看着电视或者听着音乐就能运动。如今空气质量都不好，雾霾天气不适合跑步，在家原地跑就补担心这个问题啦。

　二、原地跑步的作用

　原地跑同样是减肥的好方法哦，晚餐后两小时在家原地跑能够促进消化，有利新陈代谢，坚持下来就会瘦了。

　三、原地跑步的注意事项

　想通过原地跑减肥的MM注意了，虽然在家随时都可以原地跑，但还是建议最后坚持运动在40分钟以上才会有减肥效果。同时，原地跑前后也是需要做拉伸运动的。

　跑步后膝盖疼的原因

　1鞋子穿错

　有人会觉得只是跑跑步而已，只要是球鞋就OK了，什么帆布鞋啊，板鞋啊，有的女生甚至穿上平底单鞋跑步，这些鞋子的减震效果不好，如果是在公路上而不是塑胶跑道上跑的话对膝盖的伤害更大，建议换上专业的跑步鞋。

　2热身及拉伸

　跑前热身了吗跑后拉伸了吗这两样没做到位久而久之不仅伤膝盖，连你的小腿也会越来越粗啦!跑前不热身，肌肉精骨没有活动开，运动时很容易受伤，跑后不拉伸，肌肉没有放松，一直处于紧绷状态会酸痛。所以跑前跑后一定要做好拉伸运动。

　3 跑得太累

　你认为跑的越快，时间越久就会越来越瘦吗跑步可不是天天都能跑的，一个星期建议最多跑4次，并且要控制速度和强度，否则越运动越累，严重的会患上肌肉溶解症。

1 跑步减肥的13个误区

2 跑步减肥的最佳时间是什么时候

3 跑步减肥成功的例子3个

4 正确跑步有什么技巧

5 关于跑步的励志名言

太平洋汽车网雷凌双擎E+搭载由18L自然吸气发动机和电动机组成的插电式混合动力系统，综合最大功率100千瓦，同时使用容量为105千瓦时的锂离子电池，纯电动续航里程为55公里。

写文章如今新能源汽车可谓是越来越流行，成为汽车行业的一大热点，不仅起到了节能环保的作用，还有效的解决了部分城市摇号的问题，并且还不受限行政策的限制，为很多消费者购车、出行省了不少心。而有着丰富新能源技术的丰田，此前也推出了双擎版的雷凌和卡罗拉。

它们在燃油经济性上有着很大优势，上市之后也受到很多消费者的喜爱，但是因为不能上绿牌以及无法享受新能源补贴的原因，两者在销量上都没有什么大突破，因此为了解决这一绿牌问题，广汽丰田也特别推出了“雷凌双擎E+”雷凌双擎E+在今年3月11日正式上市，共推出4款车型，补贴后售价为1858-2008万，雷凌双擎E+可以说算是雷凌双擎的升级版，更大容量的电池组+纯电55km续航，还可以上绿牌，这样的雷凌双擎E+花20万真的值？今天就来一起聊一聊。

专属“琉璃蓝”车漆，占领C位雷凌双擎E+是基于现款车型升级来的，所以在外观上与雷凌双擎基本没有什么太大区别，最大的差别就是双擎E+版独有的琉璃蓝车身颜色，抓人眼球，在视觉感上非常不错。

前脸部分雷凌双擎E+的进气格栅对周围全部进行了熏黑处理，显得前脸大嘴更加霸气。中间的LOGO处镶嵌着蓝色元素，标准的双擎车标，在前大灯里面还有双擎E+的独有标识“PLUGINHYBRID”，意思是插电式混合动力，而尾部除了一些明显的标识变化以外，基本上与雷凌双擎一样。

整体看来，雷凌双擎E+外观上比较时尚大气，还有一点年轻运动的气息，至少第一眼看来不会给人20万不值的印象。

而雷凌双擎E+也可以说是雷凌插电混动版，它是基于混动版雷凌升级而来的，因此同样采用了丰田THSII混动技术，仍然搭载的是那套由18L阿特金森循环发动机+永磁同步电机组成的动力组合，系统综合最大功率依然是100kW。因此在动力上并没有大的提升，想要所谓的推背感也不太可能，平淡的输出更符合雷凌E+家用车的定位。

此外在升级中双擎E+还将131kWh的镍氢电池换成了105kWh的锂离子电池，将原本2-3公里的纯电续航提高到了55km。在充电时间方面，双擎E+在220V的快速充电桩下需3小时充满，家用电源则需要5-6小时左右。为了应对电池的增重，双擎E+对悬挂也进行了升级，使用了新的弹簧和减震器。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

高速行驶中，为什么有些车开快了会飘？原因很简单！经常跑高速的人都会知道，速度快了，或者你超速了，会觉得车很不稳，方向盘变得有点不好控制。但是有的车会特别稳，这和车贵车便宜关系不大。很多人不知道所谓的“飘”是什么，是因为很多原因。首要原因是暂停。虽然有一些悬挂结构的原因，但是良好的悬挂调校完全可以弥补结构上的不足。

206的悬挂很优秀，能很好的吸收小颠簸，让车身很平顺。具体来说就是吸收震动，支撑车身，保持车身平衡。重要原因：气动设计存在缺陷。按照好的设计，车下的气流速度应该高于车身上方的气流速度。这样的气压差会让空气把车牢牢压在地面上(所谓气压)。速度越快，效果越明显。为了达到这种效果，可以在汽车顶部加装扰流板，或者在汽车底部加装空气扩散器。

另外，侧风也会造成车辆行驶时的不稳定。其他原因：轮胎问题。胎压和轮胎质量也会在一定程度上影响驾驶的稳定性。轮胎是否平衡也与车辆是否“飘”有关，但对于新车或优质车来说，这种问题基本不会出现。对于不同的汽车设计，电梯是不同的。升力是车辆行驶时车底和车顶之间的压差。飞机在升力的作用下起飞。升力越大，轮胎的抓地力就越小，侧向力就越小，越容易飘起来。

其次，每辆车都会有一个气压中心(气动力的作用点)和一个质心(质心)。气压中心与汽车质心的相对位置也会影响汽车漂浮后的性能。在车的后部，横向面积越大，越不容易漂移。从以上汽车上浮的影响因素可以看出，升力与汽车上浮有很大的关系。升力对应于汽车本身对地面的向下压力。汽车越重，举升力就越小。在这方面，汽车的重量会影响“浮动”。当汽车设计相同、速度相同、侧风相同时，汽车越重，漂移的可能性越小。

　　TA-152战斗机 制造公司

　　Focke-Wulf

　　用 途

　　战斗机 单座 1945年 Ta152H

　　发动机

　　1Jumo213E-1 12缸液冷发动机 起飞时1750hp(使用MW50后2050hp)

　　最大速度

　　最大速度：535KM/h(海平面，使用MW50后563KM/h)；748KM/h(9000M高度，使用MW50)；760KM/h(12500M高度，使用GM1)

　　升 限

　　使用GM1后，14800M

　　航 程

　　2000KM

　　重 量

　　空重：3923Kg 最大起飞重量：5222Kg

　　外形尺寸

　　翼展：1450M 长：1080M 高：400M

　　军 械

　　130mm机炮 2-420mm机炮

　　简 介

　　1940年底，Focke-Wulf的设计小组已经在Dipl-ingKurtTank博士的领导下着手改进Fw190，提高其高空性能。计划方案有三个：Fw190BCD

　　Fw190B:和Fw190A相似，换装BMW801星型发动机，发动机上加装喷射硝基化合物的加力装置和废气驱动的增压涡轮。增加增压座舱和延长翼展。

　　Fw190C：和B型类似，但使用Daimler-Benz DB603 发动机，发动机装硝基化合物喷射加力装置和机械驱动增压装置。

　　Fw190D:由Jumo213型发动机驱动。

　　“B”和“C”均未投入生产，“D”型即成为Fw190"Dora"和Fw Ta152/153的起源。

　　1942年秋天，美国轰炸机开始和皇家空军一起对德国进行大规模战略轰炸。而且，德国情报部门清楚地知道B29的存在。德国空军认为：如果B-29对德国进行轰炸，现有的战斗机完全无力截击。因为在同温层中，现有的战斗机达不到这样的高度，即使勉强达到，也完全丧失了机动能力，更遑论发动攻击了。KurtTank的计划被德国空军火速提到议事日程上。德国空军希望计划分两步进行：

　　第一步：即Fw190Ra-2和Fw190Ra-3

　　Ra-2,机身、机翼延用Fw190D;Ra-3,机翼延长；两种飞机都使用Jumo 213E型发动机，带3速2级涡轮增压器和硝基化合物、甲醇喷射加力装置(GM-1、MW-50装置)；有增压座舱；垂直尾翼加大；机头装1门30mm机炮，翼根各装1门20mm机炮，Ra-3还在机头增加1门MG151机炮。

　　第二步：即Fw190Ra-4D

　　基本上是一种新设计的飞机。空气动力设计比Fw190更为精巧，使用一台DB603发动机。

　　三种设计都十分成功，受到部队的欢迎，德国空军部决定今后将KurtTank的设计冠以“Ta”的代号，取代“Fw”。从逻辑上，Ra-2\Ra-3即为Ta152H\Ta152K,跟随在Fw190F/G后(I和J一般不作后缀)。但Tank有自己的主意：Ra-2被命名为Ta152B(B来源于Begeleituger 护航战斗机)；Ra-3被命名为Ta153H(Hohenjuger 高空战斗机)；Ra-4D被命名为Ta153。Ra-4D/Ta153的机翼比Fw190D更为修长，比Ta152的机翼更容易加工，翼内油箱的容积也更大德国空军提议Ta152B(Ra-2)在生产时换装Ta153的机翼，改称Long-span Ta152H同时，KurtTank还游说空军部同意将DB603发动机装在Ta152上，即Ta152C型。

　　虽然KurtTank督促德国空军授与Ta152最大的生产优先权，但各条生产线转产Ta152的速度仍然很慢，直到1944年春天才基本上完成转产准备。但是，这时候的德国天空已成为盟军轰炸机的天下，为轰炸机护航的P-47和P-51将截击的德国战斗机有条不紊的切成片片碎片。

　　第一架Ta152H的原型机在1944年夏天完成，使用了Fw190C的机身。1944年12月，第一架Ta152H-0(预生产型)下线，共生产20架。一个月后，Ta152H-1下线。H-1在发动机上方安装一门30mmMK108机关炮(装90发炮弹)；两个翼根各装一门20mmMK151机关炮(各175发炮弹)。在发动机和座舱部位，有160Kg装甲板保护。一个MW50推进剂箱装在机身主油箱后；一个GM1推进剂箱装在座舱后部。一共生产了大约150架Ta152H,大部分是H-1/R11坏天气型。在苏联红军逼近Cottbus装配厂时，生产计划被迫放弃。

　　没有一个战斗机联队完全换装Ta152,仅有小部分战斗机中队Ta152和Fw190一起使用，主要用于Me262基地的保护任务，即在Me262起飞和降落时在机场上空警戒，防止盟军飞机偷袭。大多数Ta152在等待向部队移交时被盟军飞机炸毁在停机坪上。

　　Ta152B,在最初设计时考虑可兼容Jumo213/DB603发动机，但实际上只装过Jumo213发动机，战争结束前仅生产了3架原型机。

　　Ta152C,起初由于德国空军部不提供DB603发动机而将计划搁置。1944年底，KurtTank自行装配一架Ta152C-0进行试验，DB603发动机重量较轻、马力更大，飞机性能有较大提高。此时，空军部同意生产线转产Ta152C,但为时已晚，大部分Ta152C在生产线上未完工，苏联红军即攻占装配厂，没有任何一架Ta152C装备部队。

　　Ta152是最好的活塞式战斗机，各项性能已达到活塞式飞机的性能极限，也较同时代的活塞式战斗机性能要好得多。如大量在空战中出现，二战后期的空战一定会使盟军大伤脑筋。1944年底，KurtTank曾驾驶Ta152和P-51“野马”在空中有一次遭遇。当时，KurtTank驾驶Ta152从汉诺威到Cottbus开会，飞机未携带弹药。飞行途中，和四架“野马”相遇，Tank按下MW50装置的按钮，飞机喷出一团蓝色烟雾，将“野马”远远抛开。

　　战争末期，有不少Ta152被美军缴获，并被运回美国进行研究

　　FW-190战斗机 作为BF109的后继机种，德国的福克_乌尔夫飞机厂（FockeWulfFlugzeugbauGmbH）于30年代未研计成功新一代单座单发活塞战斗机FW190，该机最终成为大战中、后期性能超群的主战机种。

　　FW190是一种全金属构造的悬臂上反下单翼白昼用战斗机，在诸多德国战斗机中，独树一帜地选用一台14缸的星形空冷活塞发动机，因此机头显得有些粗壮，而机尾十分尖细，机身背部拱起部分是个透明的滑动开启的座舱盖，其后方机身背脊向下倾斜，向下向后视界良好。电动收放后三点起落架着地稳定，主轮柱向前向内倾斜，构成了FW190的一些外观特征。

　　一]起因

　　Fw190计划来自两方面的需求。首先是德国空军加速扩大和德国空军部对今后战争的预测：在未来战争中需要不仅一种战斗机，仅依靠现有的Bf109,将不能保证在可预见的将来德国空军将具有领先的优势。其次，根据情报分析，潜在对手的空军至少预研和装备了两种以上的现代化战斗机。所以，德国空军部拟定了新型战斗机研发的战技要求说明书，在1937年底下发到各飞机制造商。

　　在KurtTank和RudolfBlaser领导下，一架使用星型气冷发动机、结构紧凑的小型战斗机设计完成。但是，在德国空军部中使用直列液冷发动机为战斗机最佳动力选择的观点占统治地位。官员们认为：装星型气冷发动机将使飞机的迎风面积加大而使飞行阻力加大；由于机头截面积大而使驾驶员在起飞和降落时视线不佳；当时世界上已研制成功和正在研发的现代战斗机一般都是液冷发动机。由于这种偏见，Fw190计划被束之高阁，直到发生2个偶然的原因:

　　1、He100和He112飞机计划的受挫。He112Bs和He100D曾少量装备德国和罗马尼亚空军，He100D在装备时被重新命名为He113。不知道什么原因，德国试飞员中广泛流传着He113是“飞行员杀手”的说法，使He113的正式生产计划受挫。

　　2、生产直列液冷发动机的主要供应商Junkers和Daimler-Benz生产量无法满足所有飞机装备的要求。Daimler-Benz的发动机满足Bf109Bf110飞机的需要已是问题。Junkers公司的Jumo-211发动机又必须首先保证生产He111

　　[二]试飞

　　库尔特_坦刻（KurtTank）主持设计的FW190绰号“百舌鸟”。Fw190最初的型号安装的是BMW13914缸星形活塞空冷发动机，1939年春，原型机Fw190V1出厂，装一台1550hp的BMW13918缸双排星型气冷发动机，比DB601或Jumo211大1/4。1939年6月1日福克公司的首席试飞员HansSander进行了首次试飞。试飞证明飞机的速度在4000M高度时达595KM/h，操纵性能优异。但发动机有过热倾向，即使在座舱里温度也达到55度；座舱密封有问题，发动机废气漏进舱里，使Sander不得不代上氧气面罩已免窒息。随即，对飞机进行了改进，在发动机前增加了一个十叶片的冷却风扇，并加大发动机整流罩开口后问题基本解决。原型机除飞行速度外，其他性能指标均优于BF109，特别是加速度性能，给人留下了深刻的印象。

　　1939年秋天,第二架原型机Fw190V2出厂，10月31日进行试飞。1940年1月25日，Fw190V2为戈林进行了飞行表演，给戈林留下深刻印象，随即下令生产40架Fw190A-0。在此期间，BMW公司发展了更高级的14缸气冷双排星型发动机BMW801，重量增加了91kg，新发动机的直径和老发动机的直径相似，只是较长较重。为使用新发动机，验证了原型机的结构可以承受；并把座舱后移，避免发动机高温和容纳侦查设备；座舱后移后容积减少，又不得不优化座舱设计等等。该进后的飞机即Fw190V5,于1940年初春试飞。

　　试飞后又发现，更换发动机引起的增重，影响飞机的飞行特性。所以重新设计机翼，将机翼翼展加大到10506M,机翼面积加大到1830平方米。翼面积的增大，仅使飞机最大飞行速度降低了10KM/h，而飞行特性，尤其是爬升率有了长足进步。在Fw190V5的基础上，定型为Fw190A-0预生产型，从1940年10月开始生产。在此之后，Fw190边生产边改型，形成了Fw190系列飞机。

　　这时RLM（德意志航空部）不能相信一架装有星形空冷发动机的单座战斗机会很成功，打算最终要给Fw190装上直列式液冷发动机。但是空冷式的Fw190在实战中证明了它与同时代英国战斗机相比毫不逊色。尽管遭受质疑，Fw190A仍然是一种使用极广泛的战斗机，Fw190为了适应新的任务需求一直在持续改进直到德国战败。FW190在前机身上方安装2挺7．92毫米或13毫米机枪，在机翼内安装4门20毫米机炮，另在翼下或机身下还可悬挂各种炸弹或300公升副油箱，其火力之强，为当时战斗机所少见。动力增强装置和新型的重型机炮的使用大大提高了它的性能。

　　战后盟军在试飞了所缴获的FW190D9后作出了如下评价：该机巧妙地平衡了各项战术、技术性能，是德国战时最好的活塞式飞机。

　　三]改型

　　FW190总产量为20001架，先后派生出从A到S等许多改型。FW190A是生产和使用最多的改型，从1941年9月开始，主要用于与英国皇家空军进行空战及对地战术支援（对地攻击）。其中又分成A—0至A—10共十一种亚改型和一百多种更细的改装型。在众多改进中：

　　Fw190A-1:一具BMW801C14缸星形活塞空冷发动机，1194kW(1600马力)。翼展1037m。与原型机翼比较，A-1可在外翼段安装MGFF或MG17。军械：4门79mmMG17机枪，两门安装在机头发动机罩上方（与Bf109相似），另外两门在机翼根部，还可选装两门MGFF20mm机炮，固定在主起落架减震支柱外侧的机翼下。机腹中心线挂架可装一枚250kg或500kg炸弹或是可抛式副油箱。

　　Fw190A-2:翼展增加到105m，新设计了着陆轮连杆。翼根处换成了20mmMG151/20机炮。其他方面与A-1相同。

　　A—3第一次将2枪2炮调整为2枪4炮，加装了防弹钢板，发动机功率增至1700马力，而A—3AU成为可取代Ju87的对地攻击机。

　　A—4换装1567kW的BMW801D-2喷水加力发动机，功率竟高达2100马力。垂尾有细微修改，并改装了无线电设备。A-4/U1和A-4/U8是其中的战斗轰炸型，可装载500kg的炸弹。A-4/U4是侦察型。A-4/Trop是使用在热带地区的对地攻击机。

　　A—5重新设计了发动机托架以避免发动机过热，结果是发动机向前移动了1525mm。他方面与A-4相同。A-5/R6轰炸型在机翼下可以挂载21cm的WfrGr21火箭弹发射装置。A-5/U2可以在携带一枚炸弹的同时挂载两个300升的可抛式副油箱，另外A-5/U3的外挂能力扩大到了1000kg。AU3可挂一吨炸弹，是一种优良的战斗轰炸机，于1943年9月用于萨米尔诺反登陆作战以及地中海战线。

　　A—6外翼段可选装20mmMG151/20机炮。A-6/R1在翼下可以挂装额外的两具20MM机炮吊舱。A-6/R2外翼段能装30mm的MK108加农炮。A-6/R6则可挂载21mmWfrGr21火箭弹发射装置。

　　A—7是A—5的武器改装型，从A—7开始，机头2挺机枪口径改成13毫米，背部蒙皮为之隆起，成为识别特征。

　　Fw190A-8:于1944年问世，翼内机炮被翼下的双联20毫米炮吊舱或30毫米炮吊舱所取代，成为FW190各型中火力最强的基本改型，机身加装了104升的油箱，另外，FuG16ZY无线电设备和GM-1紧急动力增强装置也是第一次安装在Fw190上。军械包括机头的两门13mmMG131机枪，左右翼根各两门20mmMG151/20机炮。主起落架外翼段可选装20mmMG151/20或30mmMK108机炮。A-8大多数的子变型配置都与A-6相似，但是A-8/R7装备了装甲座舱；A-8/U1是双座教练型；A-8/R11则是全天候战斗型，装备了特殊的无线电天线和自动驾驶仪；A-8/U11是鱼雷轰炸机。

　　Fw190A-9:换装1490kW(2000马力)的BMW801F发动机。其他方面与A-7相似，只是在机翼前缘副加了装甲。大多数的子变型配置都与A-6相似，只不过A-9/R11安装的是带涡轮增压的801TS发动机……A—9改良了A—8的高空特性，A—10可外挂1．7吨炸弹，为此构造作了加固。

　　FW190B、C试装DB603液冷发动机，但未投产。

　　Fw190D:最初的Fw190D安装了液冷发动机，于1941年首飞，1943年停产。盟军飞行员与Fw190D交战后，说这是一种“长鼻子”的Fw190。第一种形成实战能力的是Fw190D-9。D型使用了标准的Fw190A、F和G型的机翼和平尾，但是机身加长到1036m。垂尾加宽了1403mm，比“短鼻子”标准型面积增大了023m(2)。

　　Fw190D安装了容克斯Jumo231A-1液冷对置发动机，并附带有MW-50动力增强装置。最大速度704km/h(11290m)。后期型Fw190D-12换装了Jumo231E发动机，最大速度在使用MW-50加力时达到了725km/h(11290m)。所有的D子型号在螺旋桨中轴都可安装30mmMK108加农炮（与Bf109相似）。

　　FW190E用于侦察。FW190F是对地攻击改型，油箱与驾驶舱均得到良好保护，F—3可挂弹0．7吨，多用于东部战线，F—8为重武装型，F—9的发动机得到增压，可挂50～500千克炸弹多枚以及80毫米BLITZ—1型反坦克火箭。FW190F可选挂的炸弹有14种，最大的重达1．8吨，相当于当时轻轰炸机的载弹量。

　　FW190G是Fw190A的派生型，G系列主要是战斗轰炸型。可以挂载1枚1800kg炸弹，更典型的方案则是500kg或1000kg的炸弹。G型的一种子型号有加长的尾轮支柱，从而加大了离地距离以便挂载鱼雷。相当于Ju87那样的俯冲轰炸机改型，载弹0．7～1．8吨。FW190S是双座教练改型，也用于联络飞行。

　　FW190E、F、G的机体构造与A型相同。

　　FW190A、E、F、G、S采用BMW801空冷发动机；B、C型试用过DB603水冷发动机；D型改装容克_尤莫213水冷发动机。

　　特别值得一提的是后期重新启用水冷发动机的高性能改型FW190D。由于机头大大延伸，俗称“长鼻子”。1943年底服役，飞出了704千米A小时的瞬间高速度，成为唯一能与美军P—51匹敌的飞得最快的德国军用机。其中D—9的机身极其修长，很易识别。D—11用于对地攻击，故外翼炮改为30毫米；D—12是全天候战斗机，桨轴内装一门30毫米机炮，是对付大型目标和装甲目标的良好武器；D—13用于对地攻击。

　　从1944年开始FW190D获得进一步发展，型号也以主任设计师坦刻的姓名标注，称之为Ta152。少量试生产的Ta152C飞出了740千米A小时的活塞飞机极限速度，Ta152H用于高空护航，升限14800米，翼展延伸4米，发动机可喷水助力；并能在12500米高空飞出时速760千米的惊人速度！上述两改型仅生产67架，产量极少。据说，还发展过Ta153。与BF109一样，FW190还作为母子组合型轰炸机的子机部分，由无人化了的Ju88重轰炸机驮着飞行，成为遥控Ju88冲向目标的指令机。

　　[四]作战

　　FW190于1941年秋首次参战，是第一次令英国皇家空军感到棘手的战斗机，于是不得不搬出“喷火”9型加以对抗。

　　在无数次阻击盟军大规模空袭编队的空战中，FW190的飞行员们采用了由马依雅大尉首创的冒险战术：与敌机群同高度迎头接近，以尽量减少被击中的机会，在靠近目标时集中开火，然后大机动拉杆向上脱离。1942年8月至12月，美国第8航空队曾27次空袭德国本土，共出动1302架次，被击落29架；1943年1～5月又发动34次空袭，出动3935架次，被击落154架，7月份10次空袭中共出动2829架次，被击落109架，战损率大幅度上升。这种情况同样出现在英军的轰炸部队。

　　1943年8月17日下午，轰炸德国秀瓦因夫露特轴承工厂的美军229架B—17型轰炸机刚刚与护航的P—47战斗机分手，就遭到200架FW190和100余架BF109的迎头拦截。FW190首次发射了W_Gr21大型空对空火箭弹，顷刻间，有数十架B—17向大地坠落，这场由FW190唱主角的反空袭空战，使盟军轰炸机的战损率高达20％，竟然使盟国对德空袭暂停了一个月。事后，美国飞行员回忆说，这场截击空战规模之大，战术之狡诈，气氛之炽烈，都是空前的。

　　1943年9月，由超级王牌哈_赫尔曼少校设计的“狂蛮战术”开始被配备FW190战斗机的第300、301和302飞行团所采纳。飞行员在地面管计站的无线电诱导下，利用探照灯协助照明，进行夜间空战，从一定程度上削弱了皇家空军在用金属箔条作电子干扰的情况下所实施的夜间空袭的效果。

　　由于德国战斗机力量日渐薄弱，到1944年6月，声势浩荡的诺曼底登陆战役的第一天，面临海面上成千上万的渡海舰船和空中5400余架护航飞机，德军只有26飞行团的普利拉中校及其副手共2架FW190飞抵海岸，向下象征性地打了几梭子子弹。

　　1944年下半年，战斗机全被调回国内投入防守战，新型的FW190D—9“长鼻子”和BF109K也被派往前线作战。大本营组建了“突击飞行队”，企图孤注一掷，垂死抵抗。火力强、装甲厚的FW190A—8AR—8“狂飙箱”战斗机被用于阻击前来空袭的盟军的四发大型轰炸机。由于该改型机变得相当钝重，为避免遭盟军护航战斗机的反击，不得不再派出BF109施行掩护，于是出现了战斗机为战斗机护航的现象。

　　1944年12月，希特勒纠集残兵败将在阿登组织了最后的反击，650架FW190、450架BF109和少量的Me262突袭了盟军20个前线机场，曾摧毁盟军地面飞机300余架。

　　在战争中，许多个人击落过100架以上或200架以上敌机的超级王牌飞行员使用的就是FW190。

　　飞机基本结构

　　飞机结构一般由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置 (主要介绍机翼和机身)。

　　机翼

　　薄蒙皮梁式

　　主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。

　　多梁单块式

　　从构造上看，蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度，为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性，左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便，可在展向布置有设计分离面，分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体，然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。

　　多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式，以下统简称为多墙式)

　　这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个)；蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米)；无长桁；有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连，此时往往由多墙式过渡到多梁式，用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。

　　蒙皮

　　蒙皮的直接功用是形成流线形的机翼外表面。为了使机翼的阻力尽量小，蒙皮应力求光滑，减小它在飞行中的凹、凸变形。从受力看，气动载荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部气动载荷。此外蒙皮还参与机翼的总体受力-它和翼梁或翼墙的腹板组合在一起，形成封闭的盒式薄壁结构承受机翼的扭矩；当蒙皮较厚时，它与长桁一起组成壁板，承受机翼弯矩引起的轴力。壁板有组合式或整体式。某些结构型式(如多腹板式机翼)的蒙皮很厚，可从几mm到十几mm，常做成整体壁板形式，此时蒙皮将成为最主要的，甚至是惟一的承受弯矩的受力元件。

　　长桁

　　长桁(也称桁条)是与蒙皮和翼肋相连的构件。长桁上作用有气动载荷。在现代机翼中它一般都参与机翼的总体受力—承受机翼弯矩引起的部分轴向力，是纵向骨架中的重要受力构件之一。除上述承力作用外，长桁和翼肋一起对蒙皮起一定的支持作用。

　　翼肋

　　普通翼肋构造上的功用是维持机翼剖面所需的形状。一般它与蒙皮、长桁相连，机翼受气动载荷时，它以自身平面内的刚度向蒙皮、长桁提供垂直方向的支持。同时翼肋又沿周边支持在蒙皮和梁(或墙)的腹板上，在翼肋受载时，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面内的支承剪流。

　　加强翼肋虽也有上述作用，但其主要是用于承受并传递自身平面内的较大的集中载荷或由于结构不连续(如大开口处)引起的附加载荷。

　　翼梁

　　翼梁由梁的腹板和缘条(或称凸缘)组成(图311)。翼梁是单纯的受力件，主要承受剪力Q和弯矩M。在有的结构型式中，它是机翼主要的纵向受力件，承受机翼的全部或大部分弯矩。翼梁大多在根部与机身固接。

　　纵墙

　　纵墙(包括腹板)的缘条比梁缘条弱得多，一般与长桁相近，纵墙与机身的连接为铰接，腹板即没有缘条。墙和腹板一般都不能承受弯矩，但与蒙皮组成封闭盒段以承受机翼的扭矩，后墙则还有封闭机翼内部容积的作用。

　　机身

　　机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。

　　桁梁式

　　桁梁式机身结构特点是有几根(如四根)桁梁，桁梁的截面面积很大。在这类机身结构上长桁的数量较少而且较弱，甚至长桁可以不连续。蒙皮较薄。这种结构的机身，由弯曲引起的轴向力主要由桁梁承受，蒙皮和长桁只承受很小部分的轴力。剪力则全部由蒙皮承受。

　　桁条式

　　这种型式机身的特点是长桁较密、较强；蒙皮较厚。此时弯曲引起的轴向力将由许多桁条与较厚的蒙皮组成的壁板来承受；剪力仍全部由蒙皮承受。

　　硬壳式

　　硬壳式机身结构是由蒙皮与少数隔框组成。其特点是没有纵向构件，蒙皮厚。由厚蒙皮承受机身总体弯、剪、扭引起的全部轴力和剪力。隔框用于维持机身截面形状，支持蒙皮和承受、扩散框平面内的集中力。这种型式的机身实际上用得很少，其根本原因是因为机身的相对载荷较小．而且机身不可避免要大开口，会使蒙皮材料的利用率不高，开口补强增重较大。所以只在机身结构中某些气动载荷较大、要求蒙皮局部刚度较大的部位，如头部、机头罩、尾锥等处有采用。具体构造也有用夹层结构或整体旋压件等形式。

　　(a)桁条式；(b)桁梁式；(c)硬壳式

　　1--长桁；2--桁梁；3--蒙皮；4--隔框

　　隔框

　　隔框分为普通框与加强框两大类。

　　普通框用来维持机身的截面形状。一般沿机身周边空气压力为对称分布，此时空气动力在框上自身平衡，不再传到机身别的结构去。

　　加强框，其主要功用是将装载的质量力和其他部件上的载荷经接头传到机身结构上的集中力加以扩散，然后以剪流的形式传给蒙皮。

　　长桁与桁梁

　　长桁作为机身结构的纵向构件，在桁条式机身中主要用以承受机身弯曲时产生的轴力。另外长桁对蒙皮有支持作用，它提高了蒙皮的受压、受剪失稳临界应力；其次它承受部分作用在蒙皮上的气动力并传给隔框，与机翼的长桁相似。桁梁的作用与长桁相似，只是截面积比长桁大。

　　蒙皮

　　机身蒙皮在构造上的功用是构成机身的气动外形，并保持表面光滑，所以它承受局部空气动力。蒙皮在机身总体受载中起很重要的作用。它承受两个平面内的剪力和扭矩；同时和长桁等一起组成壁板承受两个平面内弯矩引起的轴力，只是随构造型式的不同，机身承弯时它的作用大小不同。