英国最后的螺旋桨战斗机

“飞龙”战机不仅是皇家海军的最后一款螺旋桨式战斗机，也是韦斯特兰公司的最后一型固定翼飞机，在此之后两者都进入了一个新的时代。~~~~~~~~~

最后的“飞龙”

——韦斯特兰“飞龙”（Wyvern）舰载战斗机

  韦斯特兰“飞龙”（Wyvern）一开始是作为一种“鱼雷战斗机（Torpedo Fighter）”提出的，主要作为白天战斗机和鱼雷轰炸机使用。这个概念本身看起来并不比飞机本身显得更加古怪。很显然，多用途的概念对舰载战斗机来说是非常有利的－－航母所能携带的飞机数量是受到严格限制的，增加飞机的功能就是增强航母的战斗力。韦斯特兰的“飞龙”顺应了当时的用战斗轰炸机来取代轻型/中型轰炸机的风潮，同时战斗机携带鱼雷作战也早已不是什么新鲜事－－在此之前福克-沃尔夫 Fw 190A-5/U14 和布莱克本“火把”战斗机都已经把鱼雷作为主要的武器了。不过，后者的糟糕表现本是可以起一个小小的警示作用的…………

  1944 年 11 月，皇家海军发行 N11/44 设计规范，要求研制一种以罗尔斯•罗伊斯公司的“鹰”活塞发动机为动力的、能够携带鱼雷的新型舰载战斗轰炸机。这种飞机可以携带的武器装备包括 4 门 20 毫米机炮，八枚火箭弹，3 枚 450 公斤炸弹，一枚 825 公斤或是 20 英尺长的鱼雷。与此同时，皇家空军也有意定购一批同类的飞机作为陆基警戒战斗机使用，不过唯一的分歧在于空军更青睐新兴的喷气动力，最后只好作罢。

“飞龙”的原型机，机身上的“P”代表原型机（Prototype）

  最终皇家海军选中了韦斯特兰公司的总设计师约翰•迪格比（John Digby）的设计方案。迪格比的设计方案采用了前缘平直后缘略带弧度的半椭圆形机翼，机翼略带上反角形成倒海鸥形机翼。机翼内侧安装了面积巨大的“费尔雷年轻人襟翼”，外侧是简单襟翼和副翼。机身经过仔细的修形，外形相当的流畅。3,550 匹马力 24 缸的罗•罗“鹰”发动机带有一对长面包形的散热器，在机翼下面还有一个油冷却器。前倾的发动机整流罩为飞行员提供了极好的前方视界，这对一种单发的活塞式战斗机来说显得尤其难得。机头部分是一对八叶共轴反转螺旋桨配合马力强大的发动机，为“飞龙”提供了充足的动力。由于机身前部安装了庞大的动力部分，考虑到配平的需要，加大了垂尾的面积。

试飞中的“飞龙”原型机

  1946 年 12 月 12 日，试飞员哈罗德•彭罗斯驾驶原型机 TS371 完成了首飞。紧接着又制造了另外 5 架原型机和 10 架预生产型，预生产型被命名“飞龙”TF1。除了首架原型机之外，所有的飞机都安装了弹射座椅。然而整个试飞工作相当的不顺利，事故频繁发生，最终导致两架原型机坠毁。经过研究韦斯特兰的工程师们认为，主要问题就出在发动机和螺旋桨上。很快他们就决定放弃活塞发动机，转而选用涡轮螺旋桨发动机。

陈列在英国海军航空兵博物馆内的“飞龙”TF1

  20 世纪 50 年代世界主要国家的空军都已经跨入了喷气时代。但是由于对喷气机能否适应航母的操作还有疑问，很多国家都倾向于在航母上使用涡桨发动机的战斗机。但是在当时涡桨发动机是一个新生事物，还很不成熟。在美国道格拉斯公司原本打算用涡桨动力的 A2D 取代活塞式的 AD 攻击机，但是由于艾利逊 T40 发动机糟糕的可靠性最后之得作罢。在苏联图波列夫的图-91 舰载攻击机计划在斯大林去世之后，随着苏联的第一代航母梦一起破灭。

道格拉斯 A2D

图-91

  当时可供“飞龙”选择的涡桨发动机有两种。罗•罗的“克莱德”和阿姆斯特朗•西德利的“蟒蛇”。克莱德是一种双轴涡桨发动机，最大马力 4,030 匹，同时还有很大的潜力可挖。第一架安装克莱德发动机的原型机编号 VP120，和 TS371 相比在外形上有了不小的变化。首先，去除了发动机散热器和油冷却器（因为不需要了），相应的缩小了垂尾面积，换装了一副 6 叶的对转螺旋桨。为了适应动力形式的变化，在机翼上方的机身两侧各开了一个排气口。1945 年 1 月 18 日，VP120 成功首飞，并且在随后展示了出色的性能。不可思议的是，到最后生产计划不得不被取消。原因竟然是罗•罗公司拒绝继续生产涡桨发动机！对此罗•罗的解释是他们需要将全部精力投入到更有前途的喷气式发动机的生产中去。

“飞龙”TF4 的模型，从这个角度可以看清楚复杂的翼面控制系统

  无奈之下，韦斯特兰只好选用马力要小的多（3,760 匹）的”蟒蛇“发动机。蟒蛇是一种轴流式涡桨发动机，带有 14 级的压气机。1949 年 3 月 22 日，首架安装蟒蛇发动机的”飞龙“TF2 原型机 VP109 首飞。除了安装了 8 叶的对转螺旋桨、翼根延伸段又加装了油冷却器之外，它在外形上和 VP120 没有什么不同。很快韦斯特兰公司又完成了第二架原型机和若干架 T3 双座教练型的制造。不幸的是试飞工作显示要让“蟒蛇”发动机能稳定可靠的工作还要有许多事情要做，飞机的操控反应速度也不能让人满意。试飞结果让韦斯特兰的工程师大失所望。他们甚至表示：如果可能他们愿意使用老式的活塞式发动机－－当然这只能是一个笑话。不管怎样，随后韦斯特兰生产了 20 架安装“蟒蛇”的 TF2 型，1950 年 6 月 21 日开始了在航母上的测试。

  飞龙系列中最重要也是产量最大的型号是 TF4（后来更名为S4），改装了 4 架新生产了 87 架。和前期型号相比 TF4 又有所不同。最明显的特征是去除了前部的发动机进气口，因此螺旋桨的桨毂盖也要大的多。为了提高纵向的稳定性在水平尾翼上加装了两片小型垂直安定面，修改了副翼，弹射座椅换成了马丁•贝克 Mk2B，坐舱也得到了加强。后期的某些飞机还增加了带孔的俯冲减速板、三片式风挡和翼尖油箱。

皇家海军涂装的“飞龙”S4

  1953 年 5 月“飞龙”进入皇家海军的 813 中队服役，替换过时的“火把”战斗机。813 中队后期的母舰是“鹰”号和“阿尔比恩”号航母。皇家海军的其他几个装备“飞龙”的作战单位是 827，830 和 831 中队。1956 年 11 月，813 和 830 中队被投入到英国政府应对苏伊士危机的行动中，不过只有 830 中队投入了实战，在 79 次出击中损失了两架“飞龙”。1958 年 3 月，813 中队作为最后一个“飞龙”中队被解散，结束了这种飞机短命的服役生涯。所有型号的“飞龙”的总产量是 127 架。

  “飞龙”战机不仅是皇家海军的最后一款螺旋桨式战斗机，也是韦斯特兰公司的最后一型固定翼飞机，在此之后两者都进入了一个新的时代。

飞龙 TF1 数据：

  动力：3,550 马力罗尔斯•罗伊斯“鹰”活塞发动机。

  性能：极速 734 公里/小时，实用升限 10,000 米，最大航程 1,900 公里。

飞龙 S4 数据：

  动力：2,734 千瓦阿姆斯特朗•西德利“蟒蛇”，重 536 公斤。

  尺寸：翼展 1342 米（折叠后 61 米），长 1288 米，高 457 米（机翼折叠后 511 米）。

  重量：空重 1,080 公斤，最大起飞重量 11,113 公斤。

  性能：极速 708 公里/小时（低空 616 公里/小时），爬升率 2,130 米/分，实用升限 8,535 米，转场航程大于 1,445 公里。

1)       AD模块电源供电不正常。请确保提供的电源符合要求。

2)       连接电脑转换器的接线有误，请查看所使用的转换器说明手册。常见错误是，采用RS485接口时AD模块接转换器的信号线RA、RB接反了，此时应对调两信号线（采用RS422接口时同样可能接错信号线）。另外注意，如果使用带有跳线的转接器，在采用不同硬件接口时可能需短接某些引脚。

3)       通信线缆连接问题。请核实信号传输电缆有无质量问题，是否断开，连接是否可靠。

4)       计算机上没有成功安装转换器的驱动程序。采用RS485/RS422接口的AD-S模块需通过转换器连接计算机，所以在没有RS232串口的计算机上需要先安装RS485/RS422转USB的驱动程序（转RS232不需要软件驱动）。

如图所示，若正确安装驱动后，“控制面板/系统/硬件/设备管理器”

中应出现红色椭圆内的模拟端口。

5)       转换器质量问题。请确保使用优质工业级RS485/RS422转USB或RS485/RS422转RS232转换器，以保证数据传输正确、稳定。

6)       软件中没有选择正确的串口。请核对并选择正确的串口（可参见上面设备管理器，上图中为COM6或COM3，使用AD-S323时才可选择COM1）。

7)       计算机串口被其他软件占用。请停用其他串口通讯软件。

8)       波特率和校验位设置不正确。普通AD模块一般出厂默认为波特率19200，高速模块波特率115200，偶校验。（特殊的，PLAC-5105为9600，偶校验）

9)       总线上AD模块地址不唯一导致。例如总线同时连接了多个AD模块，但因普通AD模块默认地址都是31，高速AD模块默认地址是1，所以多个同类模块直接连接会引起冲突。这时要先只连一个模块，然后更改其地址（使用AD测试软件时，可在“改变地址”标签下的输入框内输入新地址，然后点“写入新地址”，同理操作其它的模块）。

10)       如果RS485信号传输线过长或同时并联了多只AD-S模块，可能会因驱动能力不足导致找不到模块。此时可尝试在模块端的RA与电源正极间接一个1kΩ上拉电阻，在RB与地之间接一个1kΩ下拉电阻，以提高带载能力。注意，如果是多只AD-S模块并联，只需在距离上位机最远（传输线最长）的那只模块上接上、下拉电阻。若仍不能解决问题，可在RS485传输线的另一端也接上下拉电阻（上拉1kΩ可接到一个5V直流电源正极，可参见下图所示）。

11)       类似的，如果RS422信号传输线过长或同时并联了多只AD-S模块，可能会因驱动能力不足导致找不到模块。此时可尝试在模块端的RA与电源正极间接一个1kΩ上拉电阻，TA与电源正极间也接一个1kΩ上拉电阻，在RB与地之间接一个1kΩ下拉电阻，TB与地之间也接一个1kΩ下拉电阻，以提高带载能力。注意，如果是多只AD-S模块并联，只需在距离上位机最远（传输线最长）的那只模块上接上、下拉电阻。若仍不能解决问题，可在RS422传输线的另一端也接上下拉电阻（上拉1kΩ可接到一个5V直流电源正极，图略）。

先画出长方形，连接长方形相邻边线的中点，及其它辅助线即可。

一、作椭圆所需的长轴直线AB，作AB的垂直平分线。

二、连接AC。在AC上找一点D，使DC=1/2长轴-1/2短轴，作AD的垂直平分线。

三、与长轴交点O1，再作点O1的对称点O2，与短轴交点O3，再作点O3的对称点O4，分别以O3、O4为圆心，以O3E、O4D为半径画圆弧。

四、再以O1为圆心，以 O1A为半径画圆弧，以O2为圆心，以O2B为半径画圆弧，即得所需的椭圆。

椭圆是封闭式圆锥截面：由锥体与平面相交的平面曲线。椭圆与其他两种形式的圆锥截面有很多相似之处：抛物线和双曲线，两者都是开放的和无界的。圆柱体的横截面为椭圆形，除非该截面平行于圆柱体的轴线。

椭圆性质

1、对称性：关于X轴对称，Y轴对称，关于原点中心对称。

2、顶点：（a，0）（-a，0）（0，b）（0，-b）。

3、离心率范围：0<e<1。

4、离心率越小越接近于圆，越大则椭圆就越扁。

5、焦点（当中心为原点时）：（-c，0），（c，0）或（0，c），（0，-c）。

6、P为椭圆上的一点，a-c≤PF1（或PF2）≤a+c。

7椭圆的周长等于特定的正弦曲线在一个周期内的长度。

　　给你专业点的吧 第二章 平面连杆机构

　　案例导入：通过雷达天线、汽车雨刮器、搅拌机等实际应用的机构分析引入四杆机构的概念，介绍四杆机构的组成、基本形式和工作特性。

　　第一节 铰链四杆机构

　　一、铰链四杆机构的组成和基本形式

　　1铰链四杆机构的组成

　　如图1-14所示，铰链四杆机构是由转动副将各构件的头尾联接起的封闭四杆系统，并使其中一个构件固定而组成。被固定件4称为机架，与机架直接铰接的两个构件1和3称为连架杆，不直接与机架铰接的构件2称为连杆。连架杆如果能作整圈运动就称为曲柄，否则就称为摇杆。

　　2铰链四杆机构的类型

　　铰链四杆机构根据其两个连架杆的运动形式的不同，可以分为曲柄摇杆机构、双曲柄机构和双摇杆机构三种基本形式。

　　(1)曲柄摇杆机构。在铰链四杆机构中，如果有一个连架杆做循环的整周运动而另一连架杆作摇动，则该机构称为曲柄摇杆机构。如图2-1所示曲柄摇杆机构，是雷达天线调整机构的原理图，机构由构件AB、BC、固连有天线的CD及机架DA组成，构件AB可作整圈的转动，成曲柄；天线3作为机构的另一连架杆可作一定范围的摆动，成摇杆；随着曲柄的缓缓转动，天线仰角得到改变。如图2-2所示汽车刮雨器，随着电动机带着曲柄AB转动，刮雨胶与摇杆CD一起摆动，完成刮雨功能。如图2-3所示搅拌器，随电动机带曲柄AB转动，搅拌爪与连杆一起作往复的摆动，爪端点E作轨迹为椭圆的运动，实现搅拌功能。

　　(2)双曲柄机构。在铰链四杆机构中，两个连架杆均能做整周的运动，则该机构称为双曲柄机构。如图2-4所示惯性筛的工作机构原理，是双曲柄机构的应用实例。由于从动曲柄3与主动曲柄1的长度不同，故当主动曲柄1匀速回转一周时，从动曲柄3作变速回转一周，机构利用这一特点使筛子6作加速往复运动，提高了工作性能。当两曲柄的长度相等且平行布置时，成了平行双曲柄机构，如图2-5a）所示为正平行双曲柄机构，其特点是两曲柄转向相同和转速相等及连杆作平动，因而应用广泛。火车驱动轮联动机构利用了同向等速的特点；路灯检修车的载人升斗利用了平动的特点，如图2-6a、b)所示。如图2-5b)为逆平行双曲柄机构，具有两曲柄反向不等速的特点，车门的启闭机构利用了两曲柄反向转动的特点，如图2-6c)所示。

　　(3)双摇杆机构。两根连架杆均只能在不足一周的范围内运动的铰链四杆机构称为双摇杆机构。如图2-7所示为港口用起重机吊臂结构原理。其中，ABCD构成双摇杆机构，AD为机架，在主动摇杆AB的驱动下，随着机构的运动连杆BC的外伸端点M获得近似直线的水平运动，使吊重Q能作水平移动而大大节省了移动吊重所需要的功率。图2-8所示为电风扇摇头机构原理，电动机外壳作为其中的一根摇杆AB，蜗轮作为连杆BC，构成双摇杆机构ABCD。蜗杆随扇叶同轴转动，带动BC作为主动件绕C点摆动，使摇杆AB带电动机及扇叶一起摆动，实现一台电动机同时驱动扇叶和摇头机构。图2-9所示的汽车偏转车轮转向机构采用了等腰梯形双摇杆机构。该机构的两根摇杆AB、CD是等长的，适当选择两摇杆的长度，可以使汽车在转弯时两转向轮轴线近似相交于其它两轮轴线延长线某点P，汽车整车绕瞬时中心P点转动，获得各轮子相对于地面作近似的纯滚动，以减少转弯时轮胎的磨损。

　　二、铰链四杆机构中曲柄存在的条件

　　1铰链四杆机构中曲柄存在的条件

　　铰链四杆机构的三种基本类型的区别在于机构中是否存在曲柄，存在几个曲柄。机构中是否存在曲柄与各构件相对尺寸的大小以及哪个构件作机架有关。可以证明，铰链四杆机构中存在曲柄的条件为：

　　条件一：最短杆与最长杆长度之和不大于其余两杆长度之和。

　　条件二：连架杆或机架中最少有一根是最短杆。

　　2铰链四杆机构基本类型的判别准则

　　(1)满足条件一但不满足条件二的是双摇杆机构；

　　(2)满足条件一而且以最短杆作机架的是双曲柄机构；

　　(3)满足条件一而且最短杆为连架杆的是曲柄摇杆机构;

　　(4)不满足条件一是双摇杆机构。

　　实训例2-1 铰链四杆机构ABCD如图2-10所示。请根据基本类型判别准则，说明机构分别以AB、BC、CD、AD各杆为机架时属于何种机构。

　　解：经测量得各杆长度标于图2-10，分析题目给出铰链四杆机构知，最短杆为AD = 20，最长杆为CD = 55，其余两杆AB = 30、BC = 50。

　　因为 AD＋CD = 20＋55 = 75

　　AB＋BC = 30＋50 = 80 ＞ Lmin＋Lmax

　　故满足曲柄存在的第一个条件。

　　1)以AB或CD为机架时，即最短杆AD成连架杆，故为曲柄摇杆机构；

　　2)以BC为机架时，即最短杆成连杆，故机构为双摇杆机构；

　　3)以AD为机架时，即以最短杆为机架，机构为双曲柄机构。

　　第二节 平面四杆机构的其它形式

　　一、曲柄滑块机构

　　二、导杆机构

　　三、摇块机构和定块机构

　　四，凸轮机构

A为椭圆X^2/a^2+Y^2/b^2=1上一动点，弦AB,AC过焦点F1,F2，当AC垂直于X轴时，|AF1|:|AF2|=3:1（1）求离心率

（2）设AF1=mF1B,AF2=nF2C,试判断m+n是否为定值？若是，求出该定值原题应该是这样吧

AC垂直于X轴这个条件没有就很难做了啊

（1）e==√2/2

（2）由椭圆的对称性，AF2=F2C

n=1

判断m是否为定值过A、B分别作椭圆左准线的垂线，垂足分别为D、E，过B作BH⊥AD

根据椭圆第二定义

|AD|=|AF1|/e，|BE|=|BF1|/e,|AH|=|AD|-|BE|=(|AF1|-|BF1|)/e

∠AF1F2=∠BAH

sin∠AF1F2=1/3，cos∠AF1F2=2√2/3

cos∠BAH=|AH|/|AB|=(|AF1|-|BF1|)/e(|AF1|+|BF1|)=2√2/3

|AF1|/|BF1|=(7+3√5)/2

AF1与F1B为平行向量，m=(7+3√5)/2

m+n为定值

m+n=(9+3√5)/2

画椭圆形所需工具：圆规、直尺、铅笔。

步骤：

1、先椭圆的长轴直线AB，再作AB的垂直平分线CD，交于O点。

2、用直线连接AC点。

3、在AC上找一点D，使DC=1/2长轴-1/2短轴。

4、作AD的垂直平分线，交长轴为O1点。

5、在长轴AB上作O1的对称点O2。

6、与短轴交点O3，在短轴CD上作对称点O4。

7、分别以O1、O2、O3、O4为圆心，以O1A、O2B、O3E、O4D为半径画圆弧，就会得到一个椭圆。

扩展资料：

椭圆的另一种画法：

椭圆的焦距│FF'│（Z）定义，为已知椭圆所构成的长轴X（ab）与短轴Y（cd）则以长轴一端A为圆心短轴Y为半径画弧，从长轴另一段点B引出与弧相切的线段则为该椭圆焦距，求证公式为2√{（Z/2）^2+（Y/2）^2}+Z=X+Z（平面内与两定点F、F'的距离的和等于常数2a（2a>|FF'|）的动点P的轨迹叫做椭圆），可演变为z=√x^2-y^2（x>y>0）。

Z两端点F、F'为定点。取有韧性切伸缩系数越小越好的线，环绕线段AF'或者FB线段任意一组为长度，以该长度为固定三角形周长，以F、F'　为定点、取构成该三角形上的第三点为动点画弧则构成该椭圆。

参考资料：