2024款KTM125250DUKE大改款海外发布

除了全新大改款的2024 KTM 390 DUKE发布外，KTM同样针对旗下广受全球车迷喜爱的轻量级125/250 DUKE车系带来大幅度的更新，以全新一代LC4c引擎、WP APEX悬挂等满载好料及更具侵略性的外观提供骑士与众不同的玩乐本质。全新的2024 KTM 125/250 DUKE同样获得大幅改款升级。只为寻求刺激的追逐者在外观方面，2024 KTM 125/250 DUKE换上更为紧凑的LED大灯造型设计，搭配两侧状似利刃般向前延伸的车身线条，凶猛的车身姿态随时准备侵略每一个弯道; 得益于全新的压铸铝制副车架，2024 KTM 125/250 DUKE除了在车尾部分拥有更加精致的镂空造型外，层次分明的分离式坐垫也让整体营造出全新的轻盈感受。锐利的车侧线条似乎随时准备好划开每一处弯角篓空的车尾造型有着轻量般的视觉感受压铸铝制副车架、侧置避震，更友善的骑乘体验！充满张力的氛围下，2024 KTM 125/250 DUKE承袭了全新车架设计，换上和大哥们相同的复合式车架，以拥有更优异扭转刚性的压铸铝制副车架一改过往的钢管配置，此外，通过将后避震改为侧置的设计及全新铸铝弧形后摇臂也让座椅高度一举降低至800MM，同时提供更从容的进气箱及排气管空间。KTM 125/250 DUKE 一改过往钢管副车架设计，换上全新压铸铝制副车架2024 KTM 125/250 DUKE轴距也略为增长，提供更优异的车辆操控性在动力心脏部分，2024 KTM 125/250 DUKE均采用全新一代LC4c引擎配上PASC辅助滑动式离合器，虽然改为新的SOHC单凸轮轴设计，但2024 KTM 125 DUKE同样拥有15PS马力、115Nm的出色扭力， 2024 KTM 250 DUKE 则维持31PS马力及25Nm的优异表现，较为可惜的是尽管换上更为轻盈的新引擎配置， 全新的KTM 125/250 DUKE整体干重仍分别来到154KG（125 DUKE）、165KG（250 DUKE）。虽然换上SOHC单凸轮轴配置，2024 KTM 125/250 DUKE依然维持不俗的出力表现双车系皆搭载前不可调43MM WP APEX倒立式前叉，行程150MM，后WP APEX预载可调避震器，作动行程同样为150MM（避震器活塞行程60MM）; 前刹车皆升级为Brembo ByBre 四活塞辐射卡钳配320MM固定碟，后刹车则升级为双活塞浮动卡钳配240MM碟盘。2024 KTM 125/250 DUKE双车系皆搭载相同的悬挂、刹车设定虽然2024 KTM 125/250 DUKE小幅增重，但KTM仍利用轮框和刹车盘盘减重等措施减轻簧下重量，搭配再次更新的悬挂及刹车系统，大幅提升车辆整体操控性。 值得一提的是，在配备方面2024 KTM 125 DUKE配有5吋TFT全彩液晶仪表，250 DUKE则配上5吋LCD仪表，两者同样具备手机连接、接听电话以及Turn-by-Turn等功能，此外在电控部分，除了新增电子油门，弯道ABS以及SUPERMOTO ABS 两者皆列为2024 KTM 125/250 DUKE标准配置。进退快排同样需通过选配方式获得2024 KTM 125 DUKE拥有招牌的KTM橙色、大西洋蓝两款车色，250 DUKE则有全新的陶瓷白以及橙色两种涂装。

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如果说当年的三神兽（P1、LaFerrari、918 Spyder）开启了混动超跑的全新时代的话，那么时隔多年，超跑领域也早已进入了后混动世代，混动不再是顶级超跑旗舰的专属。如今，细腻精准的电流声，匹配上震慑人心的大排量引擎的咆哮不再动辄千万，但街旁风驰电掣的姿态依旧，赛道弑神灭佛的底气犹在。

而如何打造一台后混动世代的超跑？这个标准答案法拉利早已写好，那就是法拉利SF90 Stradale。

1929年法拉利车队建队，1950年开始征战F1，迄今获得16次车队总冠军，15次车手总冠军的法拉利，赋予了这台2019年发布的混动超跑一个骄傲且极具意义的名字——SF90 Stradale。

Scuderia Ferrari（SF）意为法拉利车队，90则是车队成立90周年，Stradale在意大利语中代表公路。当然，所有的历史荣誉都是过去时，如果说一定要评价法拉利哪一款超跑最好的话，那么答案一定是“眼前这一台”。

永远不要质疑法拉利的性能

法拉利对于速度和赛事的偏执追求足够让所有人打消对这个品牌在性能上的任何质疑。并且，将赛车领域最为顶级的F1技术民用化，便是全新法拉利SF90 Stradale最为强劲的实力背书。

百公里加速25秒，SF90 Stradale甚至都不屑于玩这个，有本事来比比0-200km/h加速？用67秒这个数字来做此题的解答不知道够不够让你瞠目结舌，如果你还是对此没有概念，那么在法家御用的Fiorano赛道上，SF90 Stradale的圈速甚至比旗舰LaFerrari还要再领先一秒！

当然，领先的不仅是圈速，更有理念以及技术。毫无疑问，电动化的大潮之下，就算是超跑也必须拥抱电流和电机，LaFerrari通过采用HEV+P2电机（KERS/MGU-K）的方案来实现混动，综合在后轴超过960马力的综合功率悉数传递到后轮撕扯地面的疯狂，是马拉内罗工程师们对公路混动的第一次尝试。

但过分对驾趣的追求也让LaFerrari变得癫狂到难以驾驭，于是乎，三台电机组合39T引擎的PHEV架构出现在SF90 Stradale之上。放弃固有架构的桎梏直接跳脱企图追求更为极致的性能，这便是法拉利能一直屹立在超跑之巅的秘诀之一。

用带前轴两轮独立P4电机+后轴P2电机+V8引擎来一起组合成四驱PHEV，这套结构基本暗喻了下一代的法拉利旗舰将会采用此般架构，与其说SF90 Stradale是为下一代的法家旗舰做技术的试水，不如说SF90 Stradale是法家全新领域的先驱。

带e-AWD前轴的PHEV确实能让一台综合功率达到1000马力的SF90 Stradale不至于在赛道上难以驾驭到找不着北，即便这套结构和确实和保时捷918 Spyder有几分接近，而或许被跃马粉们担忧会不会失去一些法拉利独有的驾驶乐趣。

但，即便是背负着巨大重量的机械四驱结构的法拉利FF或是GTC4 Lusso，法拉利在驾驶乐趣上有让大家失望过吗？不用质疑，只在纸面上很快但是妥协了驾驶乐趣的车型，法拉利是不会造的。

当然，一切极致性能的核心在SF90 Stradale之上，依旧是来自被激进的环保派称为“与时代背道而驰的罪恶机械”的39T V8双涡轮增压引擎。这台基于获奖无数的F154深度开发而来的引擎，为了对动力进行极致压榨，缸径提升到了88mm，排量提升至了3990cc，当350bar的喷油嘴喷射出的高压燃油在气缸内被压缩后，瞬间释放的能量从90度夹角V8传递到平面曲轴之上，转速攀升至7800rpm之际，马力已然达到了780马力。

单单一台引擎，就几乎达到了整车综合功率接近8成的水准。当隆隆的废气经过铬镍铁合金的排气歧管排出时，内燃机时代最震撼人心的声音无非就是这样。

玩转电机，SF90甚至可以不用倒挡

电机能带来什么？更清洁的能源结构？更友好的环境氛围？还是……都不是。电机是起步即峰值的扭矩输出，是背负额外270kg却换来220额外马力以及超越重力加速度的横向加速G值的疯狂。后混动世代，电机在法拉利之上依然是为性能而服务的。容量79kW·h的高性能锂离子电池为三台电机供电，纯电行驶25km保证了这头洪荒猛兽不至于被北极熊们抵制得厉害，超跑的激情，环保的旗帜，我全都要。

电机还带来了什么？在和麦格纳工程师们进行了一番探讨之后，法拉利决定放弃变速箱倒挡的设置，全新的8速DCT变速箱即便比前任7速DCT多了一个挡位，但是重量却减轻了7kg。而基于后轴带有P2电机的PHEV架构，倒车的操作直接由电机来进行完成，天马行空的思路也为后混动时代的超跑造车思路，提供了一个新的有趣的tips。

全新自然意味着大面积的更新，仅仅取消倒挡也不过节省下10多kg的重量，8个挡位带来更绵密的齿比，超跑或许并不需要夸张的舒适性和经济性，但是一台能天天开的超跑永远比一台只能下赛道的超跑来的更有吸引力，SF90 Stradale上全新的8速DCT让油耗相比前任低了8%。

法拉利可不会为全新的变速箱只做这一点的升级，挡位齿轮组的结构优化，让全新变速箱的外径直接缩小近2成，这样一来安装高低降低了15mm，变速箱整体重心的降低带来的无疑是车辆更低的重心，那么SF90 Stradale更为优异的动态也就不足为奇了。同时，干式油底壳设置配上优化材料让这款变速箱性能提升了35%，直观点说，即便在换挡操作中传送高达1200N·m的扭矩，对于这台8速DCT也不在话下。

标准解！学霸的作业你抄不抄？

虽说法拉利SF90 Stradale拥有足够吞天傲地的1000马力的综合功率水准，但是对于每次都能完美权衡驾趣和舒适的法拉利而言，将一套RAC-e电子过弯调节器集成到车辆eSSC系统中，并通过前轮之间的扭矩分配，可以让SF90 Stradale驾驶起来更加地轻松惬意。

对于混动车型来说，电子牵引力控制系统自然是必须的，而线控制动系统、扭矩矢量分配系统等等的加入对于SF90来说也不过是标准化的操作而已，在“Qualify”模式下，SF90就会解除几乎所有的封印，全功率状态运行下的SF90 Stradale有足够的能量跑完世界上任何一条赛道，当然这肯定也包括纽博格林北环赛道。

至于重量的挑战，PHEV架构确实会带来不少的增重，但是SF90 Stradale依然将体重控制在了1570kg，差不多就是一台A级车的重量而已，全新的底盘以及空心铸造技术的加入为此作了巨大的贡献。当然，如果选上AssettoFiorano套件，一套根据赛式经验打造的减振器，加上碳纤维门板座椅和钛弹簧、排气管道，能让整车继续减重30kg。

当然，如此战斗的配置必须要匹配上米其林Pilot Sport Cup2轮胎。并且在250km/h的时候，整整390kg的下压力可以让SF90 Stradale牢牢抓住地面，让空气为我所用！而作为学霸的法拉利，从来不会在空气动力学上让人失望，即便390kg这个数字只比488GTB多出了65kg，但就算是488GTB，空力性能也足够傲视群雄。

而仅仅运用空气制造一些下压力可不是法拉利的作风，将疾驰的空气融入进发动机、变速箱、涡轮增压、电池组、电动机、充电系统甚至刹车系统的散热中去，才是SF90 Stradale空气设计的巅峰思维，发动机和变速箱的冷却剂来自于前轮前面的两个散热器，空气通过两个硕大的进气口直接对冷却系统进行冷却。而刹车卡钳甚至也集成了一个空气套件，通过车灯下方的进气口直接将高速的空气导流至刹车卡钳与刹车盘上，后制动则是通过车身下部两个进气孔导流空气进行冷却。

这才是超跑界真正的学霸！

3988万！你永远不知道法拉利有多少惊喜

不用再为SF90 Stradale的造型和动力所惊艳了，3988万的国内指导价几乎直击所有人的灵魂。这可是在美国都需要625万刀起售价的法拉利！这可是直接在Fiorano赛道上都能秒杀大哥LaFerrari的法拉利！

不过，你永远都无法知道法拉利能带给你多少惊喜。只有你做进车厢、启动引擎，并与它开启全新的征途之时，你能够慢慢去感知，法拉利带给你的无限惊喜。正如眼前的这台法拉利SF90 Stradale。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3月初在深圳定制改装汽车展览会上，这场本应是来自全世界改装车的一场“大轰趴”，却来了一台原厂车，一经亮相就引起了大家的注意：它就是来自中国的影豹20T R版。无论是凶狠的R版运动外观套件、高功率的265匹马力20T发动机、还是双边共四出的排气和尾翼，都在彰显其独一无二的性能身份。

据说，它将会成为自主品牌第一批性能前驱钢炮，迎战来自全球各地的竞争对手们。那么，这台车表现到底如何？又有着怎样的象征意义？让我们跟随汽车fun的视角，一起来看看吧。

1、来，就是要帅的！

能出现在改装车展上的原厂车，颜值可都非同一般。毕竟在这里颜值才是争议，谁也不想在这里见到一台素车卡罗拉大煞风景。而中国影豹20T R版，比起现在市售的15T还要运动：即使是和R-style赛道版相比，也还要再凶狠几分。毕竟它的造型脱胎于影豹CTCC赛车，车身宽体气道的设计灵感源于重型战机，也将会在上市之后延续影豹赛车基因。当然，从命名方式也能看出来，R-style只能说是R版的小弟，我们今天的主角——中国影豹 20T R版，才是真老大。

从前脸来看，中国影豹20T R版依然采用了类似于R-style赛道版的运动风格，前脸的进气格栅被一条横向饰条一分为二，也有网友形象地称之为“防撞梁前置”，也一定程度上说明了它的辨识度。熏黑的前进气格栅采用了网状的结构进行装饰，有点神似奥迪RS7，而红色的R标识更是彰显了其性能身份。此外，新车车头下方的前铲一方面降低了车身的视觉高度，另一方面也作为空气动力学套件的一部分，能优化一定的车身下压力。

来到车侧，中国影豹20T R版最大的特点要说优化后的车身姿态了。更短的弹簧、阻尼更强的减振器让车身变得更加低趴，搭配R外观套件中的侧裙，整车看上去更加低矮。不过更加彰显性能的还得说是新车的轮辋和轮胎，19寸的熏黑大尺寸多辐轮辋、低扁平比的米其林竞驰系列高性能轮胎、以及更大尺寸的刹车盘和橙色卡钳，能够在弯道中保证良好的循迹性能。

至于车尾，中国影豹20T R版在原有溜背造型的基础之上增加了一块熏黑的定风尾翼，其能够在弯道中提供更高的下压力；与此同时，后保险杠处的扩散器也能提供更优秀的空气动力学性能，梳理车尾的乱流，复杂的造型更是和双边共四出的排气造型相得益彰，视觉效果十分凶狠。值得一提的是，其排气声浪也同样源于影豹CTCC赛车，感兴趣的看官可以期待一下。

进入车内，中国影豹20T R版同样进行了非常多的原厂性能化改装。其座椅采用了一体式的R版运动座椅，甚至在肩部挖出了镂空，以便于车主改装四点式安全带；而桶椅的造型也能让极限过弯时的身体得到更优秀的支撑。而全液晶仪表与中控屏的双联屏设计也重新设计了一套红色的性能UI风格，其中液晶仪表有换挡提示功能，中控屏可显示五连仪表，涡轮压力、机油压力、机油温度、水温与进气温度都一目了然，可谓将运动感拉到了极限。

整体来看，中国影豹20T R版的设计更像一台纯粹的性能车，一切都在以性能服务。那么，它是否真的配得上性能的称号？那，就要看这台20T发动机到底给不给力了。

2、来，就是要快的！

既然是改装展，不仅没人会看素车卡罗拉，更没有人想在这里见到“马路三大妈”。一如电子竞技菜就是原罪一样，在改装和性能领域，慢就是原罪。

而中国影豹20T R版顾名思义，其搭载的是广汽最新的第二代钜浪20T发动机，峰值功率195kW（265匹马力），峰值扭矩400N·m，匹配的是一台8AT变速箱。其比现款广汽传祺第二代GS8和M8宗师版功率还要再提升10kW，或许是在进排气上做出调整而来。

从参数来看，这台发动机几乎是目前性能车领域的“次天花板”级。相比于目前豪华品牌BBA的高功率20T发动机（不算奥迪的S和奔驰的AMG，为什么没有宝马M？因为M不做20T），其无论是在峰值功率还是最大扭矩，均能够全面压制。

而即使是越级去挑战海外性能钢炮的本田思域Type-R、高尔夫R甚至是定位肌肉小马车的福特Mustang，中国影豹20T R版也并不算吃亏。毕竟参考到只有一半的售价，能够获得如此的动力水平，已经是完全超出心理预期的存在。

目前，广汽官方并没有公布中国影豹20T R版的任何数据和加速成绩。但我们可以简单推测一下，目前影豹15T R-style赛道版是一台130kW的15T发动机，变速箱为7速DCT，整备质量为1400kg，驱动形式为前驱，零百加速成绩为695秒。

那么中国影豹20T R版同样作为一台前驱车型，其20T发动机本体会增重20kg；变速箱从7DCT换为8AT，增重20kg；运动套件和大尺寸轮辋轮胎会增重10kg；内饰减重忽略不计。仅仅是增加了50kg重量、最终整备质量变为1450kg，但输出功率增加了50%，零百加速成绩或许能达到6秒左右，甚至有望达到5秒+。而183Ps/T的推重比，也仅仅和本田思域Type-R相差15%……这也能验证其零百加速小于6秒的结论。

3、性能车是汽车工业发展的必然产物

不难发现，无论是汽车强国美国、工业强国欧洲还是后发居上的日本，都有着自己的钢炮车型。这背后不仅仅是车企的商业行为，更是工业体系和工业能力提供的保障：只有足够强的发动机，足够优秀的工业设计，匹配优秀的整车制造水平，才能在土壤上诞生出名为性能车的明日之花。

而性能车的出现，正是为了满足年轻人的躁动而生的：在人生中最好的年纪，最能体验到驾驶乐趣和生活激情的年纪，他们值得拥有一台能够释放自我、享受生活的性能车，来满足自己对速度和掌控的需求。无论是欧洲的高尔夫GTI和高尔夫R，美国的福克斯RS和Mustang，以至于日本的思域Type-R和GR YARiS，还有我们今天的中国影豹20T R版，都是如此：一台fun car，就是年轻和活力最好的代表。

这台属于中国的影豹20T R版，或许在短时间内的确无法追上本田思域Type-R、高尔夫R甚至是福特Mustang，但已经有了某些赶超的希望。毕竟背靠广汽技术研发能力和造车经验的支持，无论是设计风格还是在发动机本体上的差距已经非常接近，仅剩悬架部分的调校和设计能力还有待提升。但考虑到更加亲民的售价（15T R-style赛道版指导价仅为1368万元，20T R版可以确定一定落在20万内、甚至17万内的区间），这一点也完全可以接受。

不仅如此，中国影豹还尝试融入到年轻人当中。通过漫展上市、共创改装、汽车赛事等多种年轻人喜爱的活动，丰富了年轻化、运动化的产品内核。同样是在这届深圳国际定制改装汽车展览会上，广汽传祺也公布了影豹今年的赛事规划，争取在比赛中拔得头筹；此外，也将继续践行与用户共创的影豹-鹰隼赛车学院计划，借助今年下半年开始的影豹杯统规赛，培养更多年轻的专业车手，帮助车手们圆梦赛道。

或许，这就是中国影豹20T R版这台中国性能车，存在的意义。

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本期是宝马客《车主评车》的第56篇文章，迎来了全新宝马3系家族的高功率20T车型。为何车主会提高购车预算入手330i曜夜版 M运动套装呢？真相就在文中。

 ——编者按

各位宝马客的客官们好，我是一名新晋G20炭黑330i车主，1月18号提车，以下我将分享一下在这特殊时期，提车一个月的用车感受。

2020款宝马3系330i 曜夜版 M运动套装

上路价格：41万

购车时间：2020年1月18号

购车地点：湖北武汉

目前里程：1500km

 文：Luzi 陆

“G20/G28不是3系的终点，而是新的开始”

1、用车经历：

概述一下以前的老“伙计”们

我是一名来自南京的85后奶爸，从事房地产设计工作的爱车一族（6年购买6辆车），因为工作的原因，对车子的“颜值”要求是很高的。从我以往的购车经历可以看出，购车不跟风，都会选择一些外观具有设计感的车型：

1、13年MG6 18T手动挡，掀背造型，别具一格, 当年10万左右预算，自认为最靓的仔。

2、13年老婆购入MG3 15L车型，为了跟我更“搭”，AMT变速箱换挡确实很不友好。

3、14年MINI Clubman CooperS 16T，外观内饰英伦复古风，驾驶感受比G20更“宝马”，动力没的说，也是它让我有买一辆“真正”宝马的想法。

4、15年购置了一辆被论坛血喷的18T大众凌度，当时20万以内可选择最帅最快的车子，也是开的时间最长的车子，开了5年保值率55%还行吧，勤勤恳恳没有一点问题。

5、19年凭着对凌度的好感给老婆购买了280探戈R-LINE版，省油好开的一辆小SUV。

6、2020年1月21号“怒提”新3系330i，这个时间点应该配“怒提”两个字吧，哈哈。

2、为什么选择330i？

从以上的购车经历你可以发现，我的选择都是外观动感，选择车型中高功率版本，19年中旬决定购车，预算45-50万有以下几辆备选车型：

1、S4——各方面都狠，特别试驾后那6缸冷启动声音让我欲罢不能，找车时南京没有炭黑包/BO选装现车，一拖就到了7月国六大爷到来了，没有国六放弃S4； 

2、A5——实话说，这个价位运动型轿车对于大众粉而言，A5是绕不过的坎儿，但由于A5中期改款即将成为老款，还有就是无国6，亦卒； 

3、4系/325i——9月份老婆买了探戈让我心痒痒的，不想等了一冲动定了325i ,本来10月25日就能提车，选装HUD，355万落地当时的价格还比较低的，某个晚上开着我的凌度和F30 320i崩了一下直线，前段竟然我开得比320i快，后面它逐渐赶上来，想想绝不能跟动力妥协，主要不能忍受花十几万，动力跟我凌度一样，于是改定430i，4系双门跑车是我喜欢了整整6年的车型，选装后落地465万，但直到330i的发布，430i又被我pass了；

4、G20 330i，330i于11月22日广州车展上市，我又纠结了，即将换代的DREAM CAR（四系）和新款330i咋选，直到价格出来，330i比上代便宜了7W，立马改定330i，销售估计烦死我了。中间有很多让我放弃又重拾希望的插曲，最终1月18日提了爱车。

3、外观&内饰：

不明觉厉的黑武士

在外观上面，330i正好弥补了我对上一代F30外观审美的一些不足，也是我选择它的一个重要的理由，比如尾部更多的层次，更加的凸翘，男人喜欢的东西都是有一定关联的，哈哈。轮毂样式，其实现款也不大喜欢。外观我也不再过多的赘述了，毕竟和走量的325i没有什么区别。

4、内饰&配置：

内饰部分跟上一代比较有着翻天地覆的变化，整体豪华度科技感上有显著的提升，车机系统感觉也比较人性化。

记忆座椅包含了HUD的记忆，要是能包含后视镜记忆就好了。

身高183cm的200斤胖子坐后排还有4指的空间，可是我又不坐，所以忽略无视，一年90%的时间都是我一个人开，所以后排的乘客我只能抱歉了。前排空间没问题。

5、驾驶感受：

宝马3系还是那个3系吗？

很多人肯定特别想知道330i与325i的驾驶感受区别：

1、防倾杆确定没有，侧倾控制程度不如上一代产品；

2、方向盘比325长轴要重，速度越快越重；

3、悬架依然比较舒适，但是底盘很紧凑，车尾跟随性、驾驶感觉比长轴强很多超车变线很有信心，有一种紧贴地面的感觉；

4、高功B48声浪跟6缸不能比，在4缸中还算佼佼者。发动机声音感觉比我以往那些车有底气，自带阀门，不是嘶吼的感觉。怠速切SPROT+声音明显和舒适模式不一样。

5、动力不像我以前那些小排量的涡轮增压车那么突兀，涡轮迟滞时间很短，速度不知不觉都上来了，并没有猛踹你一脚的感觉。低挡收油没有拖拽感，在封闭路段，100码急加速，很快就到165码，车身依旧很稳，完全感觉不到是超过160的速度，而且发动机还有余量。

6、油耗&配置亮点：

油耗综合81L很满意，还没出说明书上写的2000KM磨合期，也许因为疫情路上车很少吧，不知道以后可不可以到8L以下，我经常打开SP模式（上班单程都会开一次，不知道会不会伤车）。拥堵路况11L/12L的样子，城市快速路真的很省油，80码最省油，变速箱1200转左右47，高速部分巡航120码62左右，ECO模式和舒适模式高速巡航油耗一样。

330i科技感、人性化、逼格十足，配备HUD的这代3系绝对同价位第一。50米循迹倒车虽然很少用到（临时停车进狭小空间），用来之后才知道是正儿八经的方便，不用紧张兮兮的倒车。自动泊车咱不说，这车竟然有侧方位停车自动调整车头出库的功能，前后车靠你很近的时候，就不用费劲的来回打方向出库咯。

360度摄像头，辅助你是否可以安全开门避免刮擦，HUD能显示的信息基本都有，开着车，哼着小调，看着导航很是惬意。

CARPLAY无需接线，仅此一家。自带迎宾光毯逼格十足，很有仪式感。手机投屏可以在堵车慢慢蠕动的时候看视频，速度起来了会自动关掉。

7、缺点：

1、操控取消防倾杆，激烈驾驶侧倾有点严重，建议增加选配（卡钳，包围什么的参考国外MP套件）；

2、功能方面40万车没有舒适进入，座椅没有腰拖和加热还是仿皮，这都需要选配实在不应该，而且选配价格还那么贵。眼镜盒都省了，你让我太阳镜放哪，差评。我知道这是节省成本，但是可以从其他配置成本抠出来啊，比如哈曼卡顿音响效果真的听不大出来，直接取消改为选配B&W好了，主动闭合“鼻孔”我也看不到动态变化，取消好了，买330标轴的估计都没人在乎有天窗，增重还影响安全，取消好了。

3、我对三系外观唯一的槽点就是那个“泪眼”，建议标配国外那款日行灯，可以不用激光大灯。又有人说日行灯你也看不到，伴你回家照明，回眸一望肯定能回家睡的更香一点，汽车解锁时都能看到。

4、动力感受我没有很明显区别出模式和运动/SPROT+的区别（我指的性格分裂的感觉），有肯定有，怠速声音就不一样。希望以后能调教的区别大一点，不然舒适模式稍微重点油门变速箱也那么积极。

清晨下过霜后的三系，炭黑泛深蓝色真心好看

8、总结：

G20/28不是3系的终点而是新的开始，我开了1个多月，由一开始的失望到现在接受，甚至越来越喜欢，车无好坏之分只有适合与否，也许我年过30不需要每时每刻都那么激情，对于我这种996中国好员工，真真需要的是“一个”深夜加班后安静舒适载我回家“伙计”，面对ATS思域等的挑衅也不至于没底气，能文能武，但又不必那么极致。

新一代国产3系逐渐撕去运动的标签，或许有些宝马的铁粉不能接受这个事实，中国宝马需要3系是一台走量的车，只有做更多均衡和妥协才能带来更高的销量和收益，他们很了解中国消费者，大多数国人需要的是逼格，需要的是空间，需要后排乘客夸奖这台车很舒适空间很大你买的真划算。有可能车主一个家庭就这一辆三系，必须得做选择回归家庭。

一句话总结要面子的人比铁粉多了去，这代3系适合有宝马情节，初次购买宝马上下班代步的消费者。330i不是你们想要的那样，要想更骚气更运动还是等等全新4系吧。

编辑点评：

不管是E90时代的330i，还是F30时代的330i都让我们倍感怀念，如今G20时代的330i正式到来，你想要的，TA全都有，有人会说3系变了？错！其实是购买的那群人要的更多了，要运动、要豪华、要舒适，如今全新3系通通都有了，恭喜这位车主喜提330i，炭黑色真的很养眼。

你考虑购买宝马3系的哪一款？

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