深度体验Taycan——因为“电车引擎”声，你才知这是一台电车！

算起来这是K哥第三次参加Taycan的活动了。之前关于taycan的测评→（哪有人讨厌电动车！只是没开过Taycan罢了）

从第一次福州的发布，第二次上海PEC（保时捷体验中心），再到上周末的西安城市试驾。

如果说福州发布会是一种见证；上海PEC是了解这台车，尝试Taycan的极致性能；那么上周末的西安行就像是一位准车主一样去深度体验Taycan。

保时捷这颇有组合拳味道的三波活动，节奏合理，深入浅出，搞得K哥心很痒痒，只恨自己兜里没钱，拿捏不起Taycan。

当然兜里没钱是K哥自己的缺点，不是Taycan的。

另外文章开始之前，不得不提一下活动地点的巧妙，西安古都和最新科技之间的碰撞。古老的城墙、山路。。。

不管怎么说，反正K哥拍照是拍爽了，所以今天的文章在介绍Taycan活动的同时，更像是一本图集。

 6月23日

活动第一天，这天的开车总行程接近150公里。

三个关键词：骊山十连发卡弯、西翁城、公共充电桩。

早上起来我们一行人直奔酒店停车场，然后远远的就看到了保时捷公共充电网络中的关键一环 —— 目的地充电。

这东西就是保时捷和一些高端酒店、机场、购物中心等地方合作；然后如果你有一台需要充电的保时捷，你就可以在这些网点进行免费充电。

所以很显然交到我们手上的Taycan此时都是100%状态。

保时捷给我们组了一个由五台保时捷组成的保时捷车队 —— 

头车是20款的Cayenne E-Hybrid Coupe，中间跟了三台Taycan Turbo S，尾车则是另外一台Cayenne。K哥开的是第一台，也就是编号01的那台Taycan。

在西安早高峰的时候有这么一列保时捷车队穿梭在车流中，回头率真的是蛮高的。基本上所有等红绿灯的司机都会扭头看一眼。

从酒店到骊山，一路上有普通城市道路，也有高架，甚至还开了20多分钟的高速。。。

这个过程中也让我肯定了上次在保时捷中心对Taycan的初印象：这台车真的很像汽油车。

无论是电门刹车，还是方向盘的感觉，它们的力度和回馈都很接近传统的保时捷车型；动力输出也很“油车”，如果不是车内那极具未来感的“电车引擎”声在时刻提醒K哥这是一台电车，恍惚中都有种错觉 ——我在开一台自吸911。

K哥开不习惯电车很大一个原因就是能量回收那玩意儿，一松电门整台车就一顿，开起来逻辑就和油车很不一样，弄不好还会把副驾驶的女朋友整吐。

而Taycan这车只有关闭、开启和自动三个选项，开自动的时候能量回收挺明显的，其他两个模式简直舒服到爆，高速上一脚电门下去然后松开，这车滑起来就像油车一样。。。

滑着滑着，我们就到了骊山，这个号称拥有“西安最美公路”和“网红十连发卡弯”的地方。

先看张图，明白下这个十连到底是个啥概念 —— 

所以Taycan在山路上的表现是什么样的呢？

做个不恰当的比喻，钣金王中里毅当年要是开这个车用抓地跑法，可能就没高桥兄弟什么事了。

稳准狠，Taycan利用了电车天然的优势，最重的电池组在下方，整台车重心就低了；再加上保时捷出色的调教和底盘，以及Turbo S标配的后桥转向系统（其他车型选装），Taycan的过弯非常出色。

走线-入弯-切入弯心-踩电门-出弯，出色的车身姿态控制再加上28S百公里的提速，啧啧啧。。。也难怪纽北能跑7分42秒啊！

而且让K哥没想到的是，Taycan不仅运动性能强悍，当你把模式调回来，底盘升高，慢悠悠的开起来时 —— 这车同样很舒服！？

同行的媒体朋友交口称赞，说整体舒适性甚至比Panamera还要好。这点K哥先保留意见，因为两台车我都开过坐过，个人感觉还是Panamera要舒服些，可能氛围营造的更好？

但是有一说一，当你慢慢开Taycan的时候，配合上中国市场标配的固定全景天窗和柏林之声音响，真是保时捷的浪漫。

这张图是隔着天窗拍的

从骊山出来，我们开向一个之后Taycan车主会经常用到的地方—— 公共充电桩。

Taycan可以接入市面上超过九成的公共充电桩，通过保时捷App提前查询充电桩信息，充完之后也可以通过App直接支付。

虽然充电速度和保时捷自己的800V相比慢了点，但是公共充电胜在一个“万一”。

万一你没电了，万一你刚好少那么一点电去到专用充电桩呢？

在西安市区的公共充电桩短暂停留之后，我们去到了今天行程的最后一个目的地 —— 西瓮城。

（途中还发生了一点小插曲：一辆AMG GT看到我们保时捷车队之后疯狂的靠近挑衅。。。视频K哥就不放了。）

西翁城大概就是这么个概念：

没别的说的，就狂按快门就完事儿了！

用官方的话来说：“仿佛一夜之间梦回长安，转身，却又是前所未有的‘电驰’魅力。”

 6月24日

活动第二天，今天开的路程不长，但是同样精彩。

俩关键词：穿越机，尊享充电。

这天K哥刚起床就和同行媒体老师一起被拖到了酒店边上的灞渭生态滩区，接受中国航空运动协会ASFC专业无人机飞行员的指导。。。

任何这种协会，名称上挂上中国这两字，就不太一般。

K哥本来以为就飞飞大疆啥的，然后眼睁睁看着老师掏出一台穿越机。。。

（其实K哥一直觉得车这个东西，有时候视频确实比图文有先天上的优势，所以K哥最近也在着手准备做些视频相关的内容，大家也可以期待一下。）

当然K哥没飞穿越机，只是和朋友拿了台DJI。。。

这里顺便说一句，K哥比较喜欢的一个保时捷颜色是迈阿密蓝，所以在工作人员给咱们送水的时候，K哥抓住时机，拍下了下面这张照片 —— 

树荫斑驳，倒影在洁白的Taycan车身上，又是谋杀相机存储的一个上午。

下午K哥来到了这趟旅途的终点，也就是西安高新保时捷中心。

在这里主要体验了保时捷公共充电网络中的最后一环 —— 尊享充电。

在高端商圈和保时捷中心配备的Turbo充电桩只需要30分钟，就可以将电量从5%提升到80%。

也许是一杯咖啡，也许是一顿快速的午餐，也许是买一身衣服，出来之后Taycan又是一条好汉！

800V的高电压方案是从919 Hybrid上挪过来的。让充电速度更快的同时，也可以让Taycan车身上的线束体积更小，重量更轻。

其实在这个充电这个领域，电车和手机目前在用的快充还挺像的 ——想要提升充电功率要么提高电流要么提高电压，所以现在的快充一般分为：低压大电流快充和高压快充。

低压大电流，比如VOOC/DASH等有个缺点就是充电线都很粗；但是高压快充，比如QC、PD等就没有这个问题。

保时捷就是利用这个原理，选用了高压充电的方式，加快充电速度的同时，给Taycan成功瘦身。

这部分体验结束之后，K哥就收拾行装打道回杭州了。临走之前又低下身去摸了摸Turbo S上标配的PCCB碳陶刹车系统。

21寸大轮毂，前十后四大尺寸刹车卡钳+碳陶刹车盘，K哥想拆一个下来带回家挂墙上。

太好看了！

这套刹车系统在同价位的燃油保时捷里都是选配，而在Taycan Turbo S上是标配。而且根据官方资料，日常行驶中这套刹车系统几乎不工作，90%的刹车动作是由电机完成的能量回收制动。

只有在高速行驶制动时，这套刹车系统才会介入。

K哥觉得保时捷完全可以给Taycan Turbo S配一个相对普通的刹车系统，效果也不会差。但是为了对得起这个“Turbo”之名，为了对得起性能二字，这就是一种追求。

首先这是一台保时捷，其次她才是一台电动车。

其实Taycan身上还有挺多点能说的，但是篇幅有限，再加上很多东西之前的文章已经说过了，所以今天就不多扯了。

最后还是重申一下K哥的观点 ——我会更偏爱传统车企的纯电动车，不是一点半点的偏爱，是很多很多。因为品牌理念或者某些长久以来形成的产品特质，在它们的身上不会被轻易放弃，而这正是一台车的灵魂。

毫无疑问，这是目前市面上最好的电动跑车，我想不到任何拒绝她的理由。

（除了我穷）

最后感谢保时捷的这次邀请，感谢送给K哥的Taycan Turbo S车模 —— 

是真的爽到！

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷9个月卖了22万台，说明保时捷的产品得到了消费者的认可，同时也说明保时捷的品牌价值得到了明显的提升，而保时捷的产品能够卖这么多，主要还是由于符合了消费者的需求。

由于保时捷属于豪华汽车品牌，这使得保时捷的汽车销量并不能够和普通汽车品牌相提并论，然而当保时捷在9个月的时间里卖出22万台的成绩之后，保时捷的出色业绩还是得到了认可。

一、保时捷的销量数据出色，是因为保时捷的产品得到了消费者的欢迎。

虽然保时捷属于豪华汽车品牌，但是由于保时捷为了抓住年轻人的市场，也推出了符合年轻人气质的汽车产品。正是由于保时捷对于年轻人的需求进行了深入的了解，所以才使得保时捷的产品受到了消费者的欢迎，如果没有消费者的支持，那么保时捷就不可能创造出如此出色的销量佳绩。

二、保时捷的销量数据说明，保时捷的品牌价值得到了明显的提升。

在保时捷创造出如此出色的销量成绩之前，保时捷的品牌价值也出现了明显的下滑，甚至很多人觉得保时捷已经沦为了二线豪华品牌。然而在保时捷牢牢抓住年轻人市场需求之后，保时捷的品牌价值也出现了明显的提升，甚至很多人都觉得保时捷的价值已经重新回归了豪华汽车品牌领域。

三、保时捷的汽车能够卖这么多，是因为保时捷符合了民众的需求。

虽然汽车领域并不缺少豪华汽车品牌，但是保时捷的产品销量成绩却要比其他豪华汽车品牌更加出色。其实保时捷的产品销量成绩之所以会如此出色，就是因为保时捷满足了大部分人对于豪华汽车的需求，为了给车主带来极强的荣誉感以及尊严，保时捷也花费了很多的心思。

992代的保时捷911理当勾走所有车迷的魂魄，此其中最具浪漫意象的911 Targa更在日前正式现身，到底Targa是什么？保时捷又为何发展出这支半敞篷车系？

全新911 Targa 4S较之同样搭载可输出450hp峰值马力30升水平对置六缸涡轮增压引擎与四驱系统的911 Carrera 4S Cabriolet，更惹人关注的，则是仍延续991 Targa的电动敞篷动作模式，虽然已见识许多次，但再看依旧引人入胜。

究竟911 Targa为何有这般独树一格的设计，那终究得细说从头才清楚。基本上Targa这个字，是由1906年开始当时最盛大的耐久赛事Targa Florio而来，这比赛在意大利西西里岛举办，长达72km的环形山路，参赛车辆必须跑满11圈才算数，在当年近八百公里的赛程当然极度严苛，也因此自1956年以550 A Spyder首度取胜后，1959～1960、1963～1964、1966～1970与1973年保时捷接连在此取得冠军简直有如奇迹，直至1973年该项比赛走入历史前，这间德国跑车名厂俨然成为赛史上最大的赢家，也因此当911首度推出敞篷车型时，自然联想起有着许多敞篷赛车参与的Targa Florio耐久赛，用以纪念其于该项比赛中的丰功伟业。

不过由于911于半世纪前便以速度闻名，无论性能与操控甚至车架强度都是保时捷锱铢必较的部分，因此在那个车体设计与材料力学尚未成熟的年代，想造一款敞篷车容易，但想要一辆又快又敞篷还很安全的跑车，势必无法单纯砍掉车顶交差了事，那时保时捷工程师所想到的方法便是留下左右B柱并延伸至车顶形塑出笼型车体，于是乎，911 Targa就这么于1966年横空出世并持续演化，直到今日依旧是911车系的中流砥柱。

值得注意的是，911 Targa在前三代直到964，都是延续最初有着B柱横杆的样子示人，但自90年代中的993开始，Targa车型则改以全景玻璃天窗结构呈现，其中的关键在于1983年第二代911总算推出真正的全敞篷版本—911 Cabriolet，从此911开始有了两款不同的敞篷常售车型分支，也因此保时捷才为1996年所发布的993 Targa发展出独特的可开启式全景玻璃车顶系统，并在之后的996与997再增添尾窗开启功能，从此摇身一变成为911史上运载功能最强大的车型。

随着时光推移，911终于进入991代，2014年保时捷再度推出全新911 Targa，这下所有车迷都疯了，因为俨然复刻经典轮廓的991 Targa，重新配上了众人期待已久的大面积曲面玻璃尾窗以及横亘两侧宽厚B柱，而新增的电动启闭功能更让帅度倍增，不过说来有趣，正因为Targa的电动启闭系统又大又重难免影响前后配重，自997开始，保时捷便仅提供Carrera 4与4S等四驱车型给予911 Targa，提供更安定可控的动态反应，当然991与992代更不该例外，毕竟实际看过操作过程的车迷都该能想像这套系统有多复杂且沉重，利用四驱底盘协助更好的循迹反应，想想也自属理所当然之事了。

然而矛盾竟就这么自己跑出来，想当年，911 Targa是为了维持高性能跑车性能而来的权宜之计，而今的911，却反倒特地在本已强悍的构架下装上一具笨重的电动半硬顶，然后开阔感还不及真正的全敞篷911 Cabriolet，仔细想想，确实颇有本末倒置之嫌。

然而话说回来，所谓经典与乐趣，通常难免得为自己找点麻烦，听黑胶如此，玩跑车又何尝不是，况且992代的911实在已经有够快，电控系统又相当厉害，所以如果你想要一辆敞篷911又不会经常开篷吹风，那么Targa跟你还真是绝配，不过如果要小编选，则宁愿把钱押在得以把所有车顶都打开的911 Cabriolet上，没为什么，就因为这样的天空更辽阔！

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