世界十大顶级重卡排行榜

世界十大顶级重卡排行榜：斯堪尼亚、沃尔沃、奔驰卡车、德国曼、雷诺卡车、达夫、五十铃、日野、太脱拉、依维柯。

1、斯堪尼亚，斯堪尼亚是重型卡车中的顶级存在，于1900年成立于瑞典，是全国领先的重型卡车之一，成立至今，具有100多年的创造历史，凭借其先进领先的技术，现已畅销全国100多个国家和地区，是当之无愧的卡车之神。

2、沃尔沃，沃尔沃卡车成立于1928年，是19世纪20年代最受欢迎的卡车，对于美国和德国等外国地区有着不可磨灭的意义，发展至今，已成为全国知名极为畅销的重型卡车，在世界各地都有销售。

3、奔驰卡车，奔驰是德国的汽车品牌，现如今已成为全国家喻户晓的奢侈汽车品牌，旗下车型产线丰富，卡车就是其中一种，以其高质量，高品质的特点在全国畅销，受到消费者的喜爱，是全球最好的重卡之一。

4、德国曼，德国曼成立于1758年，是世界著名的重型卡车制造商之一，旗下主要销售卡车，客车，柴油发动机以及透明机械，在各个领域都处于世界领先地位，具有非常好的反响。

5、雷诺卡车，雷诺是美国知名汽车制造商，其车型种类繁多，作为法国的第二大汽车公司，旗下卡车在欧洲第地区非常畅销，以其质量可靠在全国重卡市场上也越来越出名，具有一定的影响力。

6、达夫，达夫卡车诞生于欧洲，是非常著名的卡车制造商，因其历史悠久，质量完善，在欧洲商场的销售处于名列前茅的位置，但因为没有在国内发售，所以知名度不高，但也是口碑最好的重卡之一。

7、五十铃，五十铃于1910年产于日本，最先只要是制船公司，在1918年的时候开始生产卡车，以艰苦，耐用，负载量而闻名于世，现已发展为全球最具规模的汽车制造企业，在市场上非常受欢迎。

8、日野，日野位于日本东京，也是世界知名重卡企业之一，它主要生产和销售柴油货车，巴士和其他车辆，其重型柴油卡在日本的同行业中占有领导地位，随着市场的逐步扩大，在全国都极为盛名。

9、太脱拉，太脱拉始创于1850年，是全国著名的重型卡车制造商，发展至今，在众多领域都有非常大的成就，旗下重型载货卡车对世界同行业的发展做出了巨大的贡献，是世界传统工程领域中最杰出的代表之一。

10、依维柯，依维柯是意大利菲亚特集团旗下的一个汽车品牌，是中意两国非常重要的合作项目，在中国位于南京，现已是中国一流的商用车企业，旗下产业丰富，遍布全国各地，旗下现在主要研究自动驾驶的重卡，在全国重卡市场上占有领先地位。

重卡：

是重型卡车的简称。这是一种地道的、传统的、非正式的对重型货车和半挂牵引车的称谓，包括大家在公路上看到的各种专用车(洒水车、消防车、公路清洁车、油罐车、搅拌车等等)、自卸车(拉土车，都有举升器)、货车(运货的，包括牲口之类)以及一些不多见的越野车(军用的多)。

200/265:基于大众/曼卡车G90的小型卡车，直至今日大众仍在巴西工厂生产

260/334:用于高速公路，在1939-1941年间生产

270/334/345：用于高速公路，用来取代269/334，在1941-1949年间生产

354/355/364：重型卡车，在1941-1949年间生产

280/350:经典的“铁鼻子”卡车，带有独特的循环型前挡泥板和直瀑型隔栅

281/351: 1954年-1976年间生产的卡车，在**《决斗》中出现，**中的车是1960年的281

282/352:用来取代281/351，增加了倾斜式驾驶室

359: 第一款长鼻子常规彼得比尔特。起初只作为清障车使用，后在1972年，独特的“克尔维特”面板加入，而1100独特的驾驶舱壁式的车门沿用至今

346:第二稀有的彼得比尔特，只产有10辆

348:彼得比尔特第一款使用玻璃纤维罩的卡车，使用了倾斜的引擎盖，增加了视野

353:1973年的彼得比尔特，取消了351上的台式挡泥板

387:看上去很像353，最初设计为拉煤车，拥有了更大的保险杠，整车也更重

362:1981年取代了353，是当时的旗舰车型，挡风玻璃上有三条雨刷

372:彼得比尔特最注重空气动力学的平头大卡车，第一款油耗在10+MPG

377:注重了空气动力学的大灯和挡泥板

357:很像378，但是多用于重载、重型施工建设等

379:彼得比尔特在1987-2007年间的旗舰，重新设计了车门，乘客门安装了更大的驾驶窗，有了更好的视野

387：与其他彼得比尔特不同，387卧铺被安装在了车顶，整车车架也被重新设计

386：只是比387便宜一点

389：在2008年正式取代379，成为新的旗舰，（《变形金刚》中，擎天柱原型车就是389 ）

320：彼得比尔特中设计最老的平头，多用于市区间走走停停的垃圾车

210/220：彼得比尔特的平头中型卡车

587:全新的设计，更大的空间，增加了符合人体工学的座椅和卧铺

579：全新旗舰，内饰更豪华，更注重空气动力学

MAN(曼)的历史根源可以追溯至1758年，MAN（曼）集团的前身“圣安东尼炼铁厂”作为第一大重工业企业在德国奥伯豪森开业，地处德国重工业之都鲁尔区。

1806年，“圣安东尼”与其他两家炼铁厂“Gute Hoffnung”和“Neue Essen”合并，名为“铁矿开采和贸易公司(Huttengewerkschaft und Handlung Jacobi)”，仍位于德国奥伯豪森，之后公司更名为Gute Hoffnungshutte（GHH）。

1898年“纽伦堡机械制造福分公司”(1841年建立)与“奥格斯堡机械工厂股份公司”（1840年建立）合并为“奥格斯堡联合机械工厂和纽伦堡机械制造公司股份公司”。1908年改名为“奥格斯堡-纽伦堡机械工厂股份公司”（MAN）。

1921年，GHH收购了德国南部的MAN。

早期为更名的MAN经历过许多次技术革新，如德国第一台旋转报纸印刷机，第一台制冷机器“林德系统”（1873），以及参与1893年至1897年柴油发动机的制造。著名工程师鲁道夫-狄赛尔在1897年替奥格斯堡机械工厂制造了世界上第一台功能优异的柴油发动机，后来此类动力系统就被命名为[狄赛尔机]。1924年，第一台装置MAN柴油发动机的卡车在柏林汽车展展示，巴伐利亚邮政局购买了大量的此款卡车。

20世纪30年代，MAN用于轮船的柴油发动机授权给美国国内生产，并安装在海军的舰队潜艇上。在太平洋战争证明了这些发动机容易故障而不受欢迎。

1942年初，在欧洲，利用MAN涉及的车体以及德国莱茵金属-博尔西希设计的炮塔制造和部署了豹式战车。德国在第二次世界大战中便使用了该坦克。第二次世界大战后，MANGHH失去了所有在国外的经营活动并且在战争中损失惨重。盟军部队控制了所有GHH公司，分割公司，把钢铁生产设施分给独立的个体所有。因此公司将重点转向德国的南方工厂和商业车辆。1986年GHH并入MAN（曼）集团并将总部设在慕尼黑。

1991年MAN（曼）集团接管奥地利维也纳的卡车制造商——斯太尔卡车商用车股份公司（原斯太尔戴姆勒铺赫股份公司），同时在土耳其和引导分别有卡车兼职工程MAN-AS和Shakti-MAN。

2006年9月18日，MAN（曼）以103亿欧元收购斯堪尼亚公司(Scania AB)——瑞典领先的卡车和巴士制造公司。MAN(曼)集团购买了斯堪尼亚公司156%的具有表决权的股份。大众汽车集团——斯堪尼亚的最大股东，从原先拥有MAN(曼)的20%股份。大众公司拥有斯堪尼亚的大多数股份和超过51%的股份 。

文|Toretto

一如意大利的歌剧终有散场，菲亚特克莱斯勒汽车公司（简称FCA）作为集团官方名称也即将告别历史舞台。

Stellantis，这将是FCA和PSA合并之后新集团的名字，来源于拉丁语“stello”，词意为“用繁星照亮”，同样也代表着“与群星共同闪耀”。

这个与双方历史均无太大关系的名字预示着新集团将以全新的姿态和面貌展现在世人面前。

凡是过往，皆为序章。

 序曲：打造都灵皇冠上的明 

1866年8月13日，意大利维拉尔帕罗莎市（Villar Perosa）市长Edoardo Agnelli喜得贵子，Edoardo给他起名为乔瓦尼·阿涅利（Giovanni Agnelli）。但在乔瓦尼5岁之时，年仅40岁的父亲因故去世。

在外求学、参军十数载之后，乔瓦尼在1893年回到了维拉尔帕罗莎，并在两年后和父亲一样，成为了这座城市的市长。

踏上仕途的乔瓦尼并没有在这条路上走得太远，因为他发现了更值得投入热情和精力的事物：没有马的“马车”，也就是如今大众所熟知的汽车。

1898年，乔瓦尼开始为他的汽车项目寻找投资者。

十九世纪末二十世纪初，意大利正处于工业迅猛发展的阶段，汽车这个新鲜事物也开始吸引企业主们的关注，乔瓦尼找到一帮志同道合的人并不难。

1899年7月11日，乔瓦尼·阿涅利与9位意大利企业家和贵族以8万里拉联合创立了意大利都灵汽车制造厂（Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili Torino ，简称为FIAT），在第一届董事会中，乔瓦尼当选为秘书长。

同年，其首款车型菲亚特4 HP也正式诞生，造型与当时的马车极为相似，配有可以手动折叠的车顶，最高时速可达35km/h，油耗为8L/100km，生产26辆后便停产。

1900年，都灵汽车制造厂第一家工厂在但丁路落成，面积12000平方米，雇佣150名员工。一年后，菲亚特12 HP诞生，“FIAT”标识首次出现在菲亚特生产的车型上。

菲亚特的发展拐点出现在1902年，当年，乔瓦尼被选为常务理事，他主张多元化生产，并且对汽车的未来有敏锐洞察。因此，在短短的几年里，菲亚特公司得以迅速发展壮大，员工人数由150人增加到2500人。

出租车市场成为乔瓦尼打开菲亚特知名度的突破口。

1908年，菲亚特公司生产1600辆菲亚特Fiacre出租车投入市场，这些出租车不仅出现在意大利街头当时的巴黎、伦敦和纽约街头。同年，菲亚特美国汽车公司正式成立，菲亚特开始迅速成长并在全球成立了多家分公司。

两次世界大战的爆发，让菲亚特经历了数次起伏，阿涅利家族也同样浮沉。

一战之后，菲亚特一度陷入危机，但也拓展了自己商用车、发动机、卡车等业务，1922年林格多工厂竣工，作为当时欧洲规模最大的汽车工厂，菲亚特成为意大利汽车工业的象征。

而将公司重新带上正轨的就是乔瓦尼·阿涅利，1923年他开始出任公司新任CEO。

二战全面爆发前，菲亚特在1936年迎来了其汽车设计的崭新篇章，由设计师Dante Giacosa打造菲亚特500 Topolino正式上市。因其小巧的身材和新颖的造型备受消费者青睐，很多人叫它“小老鼠”，是当时世界上大批量生产的最小车型。

战争又一次打断了菲亚特快速向上的势头，许多工厂在战争期间损毁严重，生产几乎完全处于停滞状态。阿涅利家族也被拖下水，1945年乔瓦尼因为给轴心国制造车辆，被迫退休。

但菲亚特很快便恢复元气，美国的欧洲复兴计划和百废待兴的意大利经济就是机遇，汽车业是经济快速增长的重要驱动力：1949年，意大利每96名居民拥有一辆汽车，到1958年，每28名居民拥有一辆汽车，到1963年，每11名居民拥有一辆汽车，菲亚特的员工一度超过85000名。

六十年代，菲亚特重塑辉煌，阿涅利家族也回归王座。乔瓦尼的孙子乔瓦尼·阿涅利二世（Gianni Agnelli）在1966年成为菲亚特的董事长。

他在全球各地开设工厂，包括俄罗斯（当时的苏联）和南美，同时带来了新的工业思想——开始进行国际联盟和建立合资企业（如依维柯）。

同时，除汽车之外，菲亚特还相继成立了轨道交通、航空、Trattori卡车、工程、柯马、泰克西、玛涅蒂·玛瑞利等公司。

在他的掌控下，菲亚特成长为意大利最重要的公司之一，2003年，乔瓦尼二世因病逝世，中国驻意大使馆经济商务处将他誉为“菲亚特之父”。

在汽车领域，菲亚特集团也成为欧洲主流汽车制造商，后者的实现方式之一是通过“买买买”进行快速扩张。

1969年，意大利汽车品牌蓝旗亚被菲亚特收购，作为后者的高端品牌进行销售。同年，菲亚特集团购买了法拉利公司50%的原始股，并且拥有剩余50%股份的优先购买权。飞速发展的菲亚特已成功掌握了意大利本国两大汽车品牌经营决策权。

另一家意大利车企阿尔法罗密欧最终在1986年11月被菲亚特收入囊中，1993年，菲亚特拿下玛莎拉蒂。

在20世纪末，菲亚特集团已是拥有诸多品牌的全球性汽车集团，成长为都灵皇冠上的明珠。

 插曲：与通用的爱恨情仇 

“只要菲亚特一点头，立刻就可以完全合并到通用汽车的欧洲业务里去。”21世纪初，通用汽车下决心要并购菲亚特汽车公司，后者正陷入困境之中。

在20世纪，阿涅利家族执掌下的菲亚特集团成长为一个巨大的工业集团，汽车业务在撑起意大利市场半壁江山的同时，也提供了集团40%的营收。

但世纪交替，似乎也预示着王朝的兴衰，菲亚特汽车开始持续亏损。2002年一季度，菲亚特汽车的营运亏损就高达423亿欧元，亚特在欧洲的制造厂只能够生产75%的汽车，但他们要达到80%的水平才能盈利。

2002年全年，菲亚特运营亏损总额高达17亿美元，2003年亏损更是达到70亿美元。

股东们开始敦促菲亚特出售手中的汽车业务。阿涅利家族希望把汽车业务卖给当时的全球汽车老大——通用汽车。

双方的“孽缘”要追溯到2000年3月。

当时菲亚特集团与通用汽车通过置换股权方式组建战略联盟。后者斥资近24亿美元收购了菲亚特汽车20%的股权，同时又让菲亚特持有51%的通用股份，意大利车企还可以要求通用在2004年1月24日前以市场价格收购菲亚特剩余股份。

联盟早期，通用高层表示，希望可以完整并购菲亚特的汽车业务，他们已就该事项聘请美国投资银行进行评估，制定了详细的收购计划。

但随着菲亚特财务状况的恶化，通用汽车后悔了。

2003年10月，通用称暂时不能“执行”购买承诺，并决定不再参加该汽车公司的资本结构调整，并将其股权稀释了一半，降至10%。同时，菲亚特也抛售了通用汽车的股份以筹集现金，由此获得了38亿美元的税前利润。双方的关系由此开始出现了裂痕。

时任菲亚特-克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Marchionne)强势无比，咬定通用汽车违约，这家美国车企作为收购者，它的命运竟然被收购对象掌控。

最终，在经过仔细权衡之后，通用汽车公司决定大出血，与菲亚特彻底分手。2005年2月13日，双方达成协议，通用汽车同意向菲亚特支付约199亿美元，以高昂的代价终止了两公司的合作关系。

依靠着这笔救命钱，菲亚特度过了最艰难的时刻，甚至在金融危机期间，成功并购美国车企克莱斯勒。

但“分手”10年后，马尔乔内却后悔了。

2015年3月，马尔乔内曾给通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）写了一封邮件，详细阐述了双方的合并方案。他强调，车企共同合作生产更省油、环保和安全的汽车，能够降低投资成本，增强盈利能力，但这个提议被玛丽·博拉断然拒绝。

“我们正在与我们自己合并。”玛丽表示，通用汽车多年以来在巩固技术、创造新车型方面付出了巨大的努力，“我们专注于我们自己的计划，保持我们自己的规模，我们会在适当的时候把握合适的机会。”

时任通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）在当年日内瓦车展上直接表示，对于合并，通用以前不感兴趣，现在更不感兴趣。

但马尔乔内没有放弃，即使不愿直接碰壁，但还是在各种场合暗示通用，希望合并。在2017年的底特律车展上，当时特朗普威胁对汽车行业挥起关税大棒，马尔乔内则对媒体直接表示，“在我看来，特朗普会喜欢通用与克莱斯勒的结合。”

不过在向通用“求婚”时，马尔乔内似乎忘记了10年前他曾通过强硬谈判让过去的盟友通用汽车支付了20亿美元的“分手费”。

“他不会再回来了，他是你可以想到的最好的CEO。”FCA董事长约翰·艾尔坎(John Elkann)没有掩饰内心的悲伤。

就在2018年7月25日傍晚，离任仅四天的FCA首席执行官马尔乔内病逝于苏黎世。 

在他眼中，塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）是一个伟大的“修理工”，这个不喜欢西装革履、总是穿着黑毛衣的意大利人完成了前任CEO们没做到的壮举：修好了菲亚特。

塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）

马尔乔内于1952年出生在意大利阿布鲁佐的吉耶蒂，在他14岁时，便跟随家人一起移民到了加拿大多伦多，使得他拥有了加拿大和意大利的双重国籍，能说流利的英语和意大利语。

在开始工作后的20年职业生涯中，马尔乔内一直担任着各企业集团的总监、首席财务官、CEO等，直到2003年5月进入菲亚特集团成为董事会的独立成员之后，他才正式开始与汽车行业结缘。

自2000年陷入发展停滞状态后，菲亚特集团的亏损不断扩大，是一个亟待扭亏为盈的烂摊子，2003年亏损额达到了70亿美元。当时摩根士丹利的分析师称，“重新启动菲亚特是如今世界上最难的工作之一”。

2004年6月1日，当翁贝托·阿涅利（Umberto Agnelli）去世，马尔乔内接任菲亚特CEO。

“四年前，我是很多人嘲笑的对象。”2008年，马尔乔内在写给《哈佛商业评论》的一篇文章中写道，“在我上任的时候，既有人希望我能力挽狂澜，扶大厦之将倾，也有不少人等着看我的笑话。”

从2004年担任CEO开始，他几乎没有休息，常年喝意式浓缩咖啡，烟瘾也很大，到2017年才戒掉。和他共事的人说：“半夜你也能收到他的邮件，而且必须及时回复。”

最终，拼命的马尔乔内成为了力挽狂澜的那个人。

接手菲亚特后，他首先就是通过强硬谈判，狠敲通用汽车一笔199亿美元的分手费，抓住了一根救命稻草。

获得“输血”后，马尔乔内开始充分整合菲亚特内部的平台制造资源，并与福特合作生产了新款微型车菲亚特500，还与印度汽车制造商Tata合作。

在集团内部，精简冗余机构，关闭效率低下的工厂，解雇数千名员工，并大幅缩短了新车上市的时间。他还投资100亿欧元扩大了菲亚特的生产线，在4年内开发了20款新车型。

马尔乔内执掌集团的第二年，菲亚特就实现了盈利。2007年，菲亚特全球销售汽车2234万辆，利润超过24亿美元。而即使在2008年金融危机的影响下，菲亚特利润仍达到了21亿美元，成为当时全球少数几家仍实现年赢利的汽车厂商之一。

2009年4月30日，金融危机中的克莱斯勒公司面临破产，这家美国第三大车企向政府申请了破产保护。

马尔乔内抓住了机会，6月10日，菲亚特集团就入股了克莱斯勒，便与其结成了联盟。

在2011年的第一季度，克莱斯勒公司便实现了116亿美元的净利润。2014年，克莱斯勒成为菲亚特旗下全资子公司，菲亚特克莱斯勒（FCA）正式成立，全球第七大汽车集团诞生。

在马尔乔内去世之前，FCA走上正轨，在2017年的交付量约为474万辆，与2016年基本持平，调整后息税前利润上涨16%至71亿欧元，利润率达到64%。

塞尔吉奥·马尔乔内

正如福特执行董事长比尔·福特所言：“马尔乔内是业内最受尊敬的领导者之一，他的创造力和大胆的决心帮助克莱斯勒恢复了财务健康，使FCA成为一家盈利的全球汽车制造商。”

在马尔乔内去世当日，FCA发布2018年半年报，当年上半年调整后EBIT为3266亿欧元，较去年同期下降4％，净利润达1775亿欧元，同比略微下滑1%。

FCA又开始陷入困境，寻求脱困的方式，还是没有跳出马尔乔内的蓝图。

在重振菲亚特、并购克莱斯勒的过程中，马尔乔内在这个金融出身的企业家看到了汽车业的沉疴，并因此发表了著名的演讲“资本瘾君子的自白”。

在他看来，各大车企在同一技术上进行重复投资是一种浪费，也造成汽车行业资本投资的回报率低下，因此汽车业必将要走向一体化。

因此，50岁之后才进入汽车行业的马尔乔内对于“合并”显露出一种近乎疯狂的执念。

在菲亚特的十四年中，大众、通用、福特、标致、马自达、铃木等多家车企都成为他合并的对象，但都以失败告终。

通用之后的第一个目标是雷诺汽车。

2019年5月27日，FCA向雷诺集团董事会递交了一份无约束力的函件，提议将各自公司以50:50的比例进行合并。根据该提议，双方旨在确定可展开合作的产品和地域，特别是在开发和商业化新技术。

彼时，雷诺汽车的日子也并不好过。2018年雷诺集团全球销量达390万辆，同比增长32%，但营收为57419亿欧元，同比下降23%；营业利润同比下滑63%。

在大环境不好的情况下，如何提高资本效率、降低研发成本、加快产品开发速度，成为车企们需要解决的迫切问题。与竞争对手的合作成为捷径。

去年年初，大众集团与福特集团宣布建立全球战略联盟，双方将在电动车型、自动驾驶以及智能移动出行服务方面寻求潜在合作，2月底，戴姆勒集团和宝马集团在出行领域展开深度合作；6月5日，宝马集团和捷豹路虎宣布双方将在电动化技术方面共同发展。

FCA选择的方式更为激进，不只是联盟，而是寻求直接合并。

根据FCA的预计，合并对于FCA和雷诺集团的股东都具有高增值作用，在现有联盟的协同效应之上可望实现每年超过50亿欧元的运行率协同效应（run rate synergies）。这些效应将主要来自平台的融合，动力总成和电动化方面的投资整合以及规模效益。

由于雷诺-日产-三菱联盟的特殊性，法国政府也介入其中，合并议案的审批被一拖再拖。最终FCA选择主动放弃。

“合并成功推进的政治条件目前在法国并不存在。”2019年6月6日，FCA发布公告称，公司已经撤回了十天前向雷诺发出的合并提案。

但马尔乔内“勇于认错、不怕被打脸”的精神刻在了FCA，新的合并对象仍旧是一家法国企业——标致雪铁龙集团PSA。

2019年10月31日，FCA和法国PSA宣布经双方董事会批准，将以50对50的方式等比组建新集团。

相比于丰田和大众，这两家车企是相对弱势的公司，新四化的到来反而会加大弱者的生存难度，拉开和头部企业的差距，抱团取暖才能熬过寒冬。

Stellantis，这是今年7月15日确定下来的新集团的名字，寓意“与群星共同闪耀”，两家公司旗下的多个汽车品牌都将被保留，依旧如群星闪耀在汽车领域。

但近些时候，另一种说法一直以来，FCA和PSA都对外表示双方共同创建Stellantis的合作是“对等合并”，但根据近日公布的Stellantis招股说明书，从会计准则角度来看，这是一起PSA对FCA收购。

按照国际财务报告准则（IFRS）要求，必须确认收购方（以及被收购方），招股说明书显示，“基于对IFRS 3会计准则下各项指标的评估，以及对所有相关事项和情况的考虑，FCA和PSA集团管理层商议决定，出于会计处理的目的，PSA集团定义为收购方。”

同时，Stellantis董事会将设置11名董事，其中6名由PSA集团、PSA集团股东或员工提名，或者是现任PSA集团高管。

一定程度上来说，法国车企是此次合并中获利更多的一方。但收购方和被收购方也只是为了满足规则制定，双方持有新公司的股权仍旧同等。

2021年1月4日，股东将对合并进行投票，进程也将在明年一季度结束。到时候，总部设在荷兰的Stellantis将取代FCA和PSA成为集团新名字，FCA中的FIAT四个字母不会再出现于集团名称中。

菲亚特的集团之名即将告别历史舞台，但作为汽车品牌，意大利汽车仍将迎来新的篇章，又一场大戏的序曲正在吹响。

只是，这个意大利汽车品牌未来能成为Stellantis的群星里最亮的那颗吗？

-END-

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

斯太尔桥、奔驰桥和曼后桥这三种汽车后桥确实存在比较大的不同点，主要表现为设计、结构的不同。

1、斯太尔桥是一种比较传统的车桥，载重能力比较稳定，同时也是一款非常适用于重型载重汽车的车桥，在我们国家，很多国产品牌包括中国重汽公司、陕西汽车重卡公司、四川汽红岩汽车公司等在前些年甚至到现在都是以这款车桥为主打产品。

斯太尔型后桥的设计技术结构含有外置差速锁、轮边减速和中央一级减速，因此具有比较宽泛的速比范围，现行载重卡车速比全一般分672、573、48、442，这款后桥技术非常成熟并且配件十分便宜，因此现在在中国市场普及率非常高。

2、奔驰后桥、曼后桥都是最近国产重卡汽车后桥厂家根据德国MAN桥技术，并且根据国内路况的实际路况来改良、开发的新产品，同时也是一款轮边减速桥。

奔驰后桥、曼后桥的主要特点是这两款后桥在设计结构上包含了内置差速锁和加强差速器，这两款后桥的桥壳厚度加厚，因此承载能力更强，所以和斯太尔后桥相比很多方面有了比较大的提高，成为目前国产重卡采用的主流产品。

3、斯太尔桥、奔驰桥和曼后桥这三种汽车后桥综合比较，斯太尔桥在中国市场最为常见，结实耐用，三款后桥桥壳厚度差别不是很大，但要比一般其他桥种要更加厚重，配件市场上通用度高。奔驰桥桥壳和车架厚度是可以按照市场和设计需求来修改适应，因为在设计上这款后桥是可变截面的，但是同时又导致加工成本比较高。

扩展资料：

目前来讲重型车的驱动桥总体上分成两种类型—单级减速桥和双级减速桥。单级减速桥采用中央单级双曲线齿轮减速。

双级减速驱动桥是由中央一级减速和轮边减速器共同组成，这种桥总成的速比是中央一级减速速比与轮边减速速比的乘积。斯太尔驱动桥轮边减速速比为34。

由于这个固定速比所以我们改变中央减速器的速比即得到相应不同速比的驱动桥总成，这也正是为什么平常多称中段速比为桥总成速比的原因所在。

参考资料：

-汽车后桥

-斯太尔桥

MAN TGX V8 （680马力）暂时没有标价 估计得在350W－－700W的范围内。。。价格之所以这么高。。完全在于那台输出680匹马力的强悍V8发动机！。。 http://vyoukucom/v_show/id_XMTkzMzk2Mzg4html 这是这台重卡的视频。如果有兴趣的话。。你可以去玩一下《德国卡车模拟》这款游戏。。里面就有这台车。。淋漓尽致的发挥除了这台车的优点！